Piotrus

Dziękuję za wyjaśnienie, nigdzie nie poruszałem tego tematu więc nie nadążałem za Twoją logiką. Moim zdaniem jeśli auto jest przystosowane do E5 to może też jeździć na E10. Czyli będzie gorzej?

Jest to nadal taki sam proces spalania etanolu w silniku o zapłonie iskrowym, zmieniaja się tylko proporcje mieszaniny paliw. Zapytam wprost, uważasz że spalanie e10 w stosunku do e5 w standardowym silniku: -zmniejsza efektywność procesu -zwiększa efektywność procesu -pozostawia proces bez zmian ?

Co chcesz przekazać?

Flexifuel to 85% etanolu i 15% benzyny.

Jeśli silnik nie jest przystosowany do spalania etanolu (czyli silniki flexifuel) to imo każde dodatki etanolu będą w jakimś stopniu pogarszały jego osiągi/sprawność, pod warunkiem że np silnik jest projektowany na pracę na 98, można jeździć na 95 to wtedy zalanie 95e10 da sprawność > niż na 95 bo nie będzie cofał zapłonu. W silnikach flexifuel jest czujnik zawartości etanolu i sterownik dobiera sobie mapy tak aby wykorzystać wyższą liczbę oktanową. O samą trwałość bym się specjalnie nie martwił, różnice tkwią w układzie paliwowym a dokładnie jego uszczelnieniach.

Musi być akumulatorowy? Jeśli do auta to kup sobie na allegro zestaw naprawczy od Sprintera albo Touarega (kompresor na krokodylki) Pompuje nawet 35" w Patrolu i można trafić za grosze.

Szczególnie w przypadku leasingu operacyjnego, gdzie minimalny okres wynikający ze stawki amortyzacji wynosi 24 miesiące.

Sam jestem ciekawy jak to będzie. Niedawno zainstalowałem w beemce ogrzewanie postojowe DEFA, poboczną funkcją jest podładowanie akumulatora gdy auto podpięte jest pod 230V. Auto ma inteligentne ładowanie i zapisuje sobie % stan naładowania akumulatora na podstawie którego oblicza zużycie. Zrzucę w weekend jak to wygląda teraz i np za 3 miesiące? zobaczymy czy będzie jakiś progres.

Przynajmniej przez chwile rozpuścisz powstałe siarczany oraz wyrównasz ogniwa także moim zdaniem ma to pozytywny wpływ.

Nic złego się nie stanie - ładujesz akumulator podłączony do instalacji i sterownik ładowania wie że taka sytuacja miała miejsce. Ale czy to pomoże? W normalnie eksploatowanym i "normalnym" aucie moim zdaniem nic nie zmieni, ale w skrajnych przypadkach będzie niezbędne. Znajomy ma Ferrari 812 GTS i auto musi stać na prostowniku jeśli jest nieodpalane przez > 2 tygodnie, inaczej na desce po odpaleniu jest choinka z niedziałających systemów, tyle że to inna bajka niż auto z wątku.

Czyli LR ma dostarczać do Renault produkty konkurencji? Oryginalny pomysł

Wynika z niej brak wpisanej normy spalin w CEP. Z informacji w sieci wynika że na podstawie tej informacji będą identyfikowane pojazdy wjeżdżające do SCT, dla mnie to wystarczający powód ale każdy robi jak uważa.

Wrzucisz linka do tego artykułu? Ale w tym przypadku wystarczy dać niebieskie MED zamiast pomarańczowych a nie podwójną instalację LPG. No to obalamy kolejny mit - EGT w seryjnym silniku przy prawidłowo wystrojonej instalacji jest takie samo na gazie jak i na benzynie, jeśli jest wyższe to jest to tylko i wyłącznie wina tego że jest ubogo. Mityczna "wyższa temperatura spalania LPG" powstała za czasu poloneza i instalacji na śrubkę, gdzie było permanentnie ubogo. Przypominam że rozmawiamy o 1.0 tce a nie nakoksowanej Megance, równoe dobrze możesz napisać że montując gaz do Aventadora bez dotrysku polecą czapki, taka sama abstrakcja.

Dla porządku w papierach, jak widać na przykładzie kolegi, w systemie dzisiaj nie jest wpisana żadna norma pomimo oczywistej pomyłki pisarskiej dowodzie.

No to nie będzie problemu ze świadectwem homologacji od importera, także udałbym się do WK celem odkręcenia tego babola.

Pewnie pole ma zablokowaną listę możliwych norm, przy imporcie wywala błąd bo nie ma normy 6AM więc pokazują brak danych. Temat do odkręcenia w WK, auto z PL czy sprowadzane?

Od diagnostyki vag com lub vcds. Zasadniczo pewnie kierownice w turbo stoją i łapie różnice w ciśnieniu doładowania, ale jak nie chcesz wszystkiego sprawdzać to zacznij od diagnostyki błędów.

Lpg ma więcej oktan więc przy takim fabrycznym rozwiązaniu można pociągnąć mapę zapłonu w zależności od zasilania. Co do reszty to masz 100% racji, mnie tylko bawi mit "ochrony silnika" która ma podłoże czysto ekonomiczne.

Dla producenta to są różnice na poziomie max 50 eur ale skala robi swoje i przy 100 tys aut jest 5 baniek oszczędności. Pamiętam pierwsze afery na forach jak w Octaviach ujeżdżanych przez PH okazało się że przy butowaniu na autostradzie pobiera oba paliwa.

Renaul i Dacia do 3 cylidrowego silnika o mocy 100KM montują pomarańczowe MED które mają wydajność poniżej 20kW z cylindra lub jak kto woli 27KM. To nie ma prawa poprawnie działać na samym LPG i stąd dotrysk.

Jak nie jeździsz dużo we mgle to imo nie warto

Nie rozumiem dlaczego do mnie kierujesz pytanie o teorię którą najpierw sam wymyśliłeś a później sam próbujesz deprecjonować, ale odpowiem że nie trzeba - można przez cały rok korzystać z takich które lepiej radzą sobie w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza. Wiadomo, a z ciekawości jakie to auta?

Jednak liczba dni z opadami/zamgleniami przynajmniej w PL jest zdecydowanie wyższa w innych porach roku niż lato. Możesz się nie zgadzać, ale liczba lumenów z najprostszego leda (czyli maks 2000) vs 1500 lumenów z H7 nie pozostawia wiele do dyskusji nawet biorąc pod uwagę gorszą przenikalność swiatła o temperaturze 4600K.

Ale to akurat jest powiedzmy prawda- te żarówki nadają się na każdą pogodę i działają lepiej niż tradycyjne w przypadku opadów atmosferycznych, zamglenia w porównaniu do tradycyjnych. Kwestia innej długości fali i jej lepszego przenikania przez przeszkody. Przy czym trzeba pamiętać że nawet najsłabszy współczesny led bez samopoziomowania/spryskiwaczy i tak lepiej świeci w trudnych warunkach niż tamte, dedykowane "świeczki"

Mam takie tylko H4 w Patrolu. Światło idzie wyraźniej w żółty odcień i świeci mniej intensywnie niż klasyczne +30%/+50% na suchym, ale teoretycznie dzięki tej barwie będzie lepiej przenikał przez mgłę, kurz itd.