electrix

> O, to teraz będziemy mieli krótką dyskujsę merytoryczną Chłoopaki z DP-engineering w NL > uważają dokładnie na odwórt, tzn. stosują do stuku tylko sprzęt "mechaniczny". Nie ma się co rozpisywać, testowałem i jedno i drugie rozwiązanie - tak więc co kto lubi. A mój sprzęt jeszcze mnie nie zawiódł, nawet gdy stroiłem praktycznie na granicy stuku jedno CC 16V ITB jeżdżone z dodatkiem etanolu na dzień przed wyścigiem górskim > Przecież to napisałem. > No właśnie i tak i nie, bo jak gdzieś jest niewykryty babol to go po prostu powielasz Teoretycznie tak, ale nie dopuściłbym do powstania czegoś takiego. > I wydaje mi > się, że pisząc "przeróżnych warunkach" uchwyciłeś sedno sprawy, przeróżne warunki to są np. > odpalenie i jazda na 30 stopniowym mrozie, albo wjechanie nim z wysokości paruset m.n.p.m na > 2000 z hakiem (czy nawet 3k+, ale to nie w Europie chyba), plus cała lista innych sceneriuszy, > których na hamowni nie wychwycisz. Wszystkie auta u mnie są strojone na drodze, nie występuje tu żadne sztuczne obciążenie w jednym zakresie, przez które nowsza elektronika potrafi po prostu zgłupieć. > Program, który ma zmienione wtryski i zmodzoną tylko mapę > paliwa PT i/lub WOT na dobrym mrozie nie odpali, co najwyżej zajele do pełna cylindry > (oczywiście nie, jeżeli wiesz gdzie jest mapa rozruchowa). A to, że 99% klientów z uturbionym > samochodem nie jeździ nim na koło polarne, tylko latem się buja po wyścigach 1/4 mili to jest > to właśnie Twoja statystyka, że masz "wypróbowany" program. To się akurat zgadza, bo strojąc auto w danych warunkach nie jestem w stanie idealnie zmodyfikować map korekcyjnych dla innych warunków (np. tzw. wysokościówka), bez wiedzy jak zachowuje się auto w tych innych warunkach na danym programie. Oczywiście można to wyszacować na podstawie seryjnego programu, ale wiem, że nie jest to w 100% poprawne, aczkolwiek w przypadku aut które już robiłem mogę stwierdzić, że jest wystarczająco skuteczne. > Ja przy okazji zdejmę czapkę z > głowy - co do jazdy na dużych wysokościach moim turbolotem nie jestem pewien i nikomu nie > będę wmawiał, że wtedy jest bezpiecznie, byłem nim w sporych górach, ale nie na tyle sporych, > żeby mówić, że dobrze wytestowałem program. Przy turbo ciśneinie atomosferyczne ma ponoć mały > wpływ na mapwanie, ale pewien nie jestem i chodzi o to, że zdaję sobie z tego sprawę Przeglądnij sobie mapy sterowania turbosprężarkami wraz z limiterami i korekcjami w różnych sterownikach Komputer zmienia poziom wysterowania zaworu turbosprężarki wraz ze spadkiem ciśnienia atmosferycznego. Mam nadzieję, że wiesz z jakiego powodu > Tak dokładnie tam.

> Widzisz, właśnie o to chodzi, że nie o bary chodzi, nie tu jest problem ze sterownikami, "bary" to > kwestia dobrego i bezpiecznego wystrojenia i podlega ogólnym dobrze znanym zasadom (tak, > trzeba mieć AFR i słuchawki, zakładam, że każdy oprócz Glacy z UKP to wie ). Słuchawki są mało wygodne i czasem pojedynczych dźwięków można nie wychwycić. Detektor podłączany do laptopa z funkcją wizualizacji i logowania jest lepszy Do tego proponuję podgląd parametrów silnika podczas strojenia z poziomu diagnostyki. > Gorzej jest jak zmuszasz program, fabrycznie precyzyjnie wystrojony do pracy n/a do pracy z > zupełnie innymi zakresami czujników, wydajnością wtrysków i obciążeniami. Rozumiem, że podajesz to tylko jako przykład, bo chyba nie sądzisz, że wystroiłem takie auto na serii z dołożoną tylko turbosprężarką. Duże wtryski i MAP nadciśnieniowy to podstawa > Niezależnie od > obciążenia coś gdzieś mu się nie będzie zgadzać, szczęście jest jak się cały czas w czasie > testów i ekslopatacji zgadza. Ale gwarantuję Ci, że jest scenariusz użytkowania silnika i > pracy ECU, który powali to na kolana, jeżeli nie wiesz bajt po bajcie co program robi. Więc > nie jesteś na 100% pewien, jesteś na tyle pewien, na ile udało Ci się wytestować. W zawodzie, > który uprawiam za pieniądze jest to zasadnicza różnica, i nie raz duża ilość pieniędzy poszła > (i ludzkich żyć też) z dymem z powodu niezrozumienia tej różnicy. Jeżeli przerobiło się już wiele aut tego samego typu i każdy pomyślnie przechodzi testy w przeróżnych warunkach bez najmniejszego problemu to wydaje się być wystarczająco dobrze zrobione. > Jako przykład z podwórka > samochodowego podam Ci właśnie program n/a do 18FD, który mi został podesłany, w którym > "tjuner" pomylił liczby z i bez znaku w tabeli zapłonu, efekt - w rogu mapy zapłon, który > powinien był być ustawiony na bardzo wyprzedzony był tak na prawdę dziesiątki stopni po GMP. > Róg mapy w normalnych warunkach użytkowania nie osiągalny, ale na upartego dało by się ten > zakres pracy w tym rogu wyindukować. I co wtedy? To jak tuner robi taki błąd to jest d... a nie tuner. Jeżeli to jest obszar, na którym silnik nie będzie pracował w trybie ciągłym a jedynie raz na jakiś czas przechodził szybkim tempem przez niego to ten tuner może się czuć uratowany. Domyślam się, że chodzi Ci pewnie o zakres minimalnego obciążenia i najwyższych RPM.

> Dziękuję za życzenia > Nie rozumiemy się (jak zwykle mi się zdarza, wygląda na to, że mam problemy z wysławianiem się ). > Nie mam absolutnie pretensji o to, że używasz moich definicji (na marginesie, jest to poniekąd > soft, bo dobra definicja załatwia sprawę, mapki podłubać trudno nie jest, Jeżeli ktoś robi moda na wyczucie, nie używając żadnych dodatkowych urządzeń pomiarowych do AFR, detekcji stuku itp. to jest to wręcz niemożliwe, żeby zrobić to prawidłowo. > ale tak, prawdziwy > "softu" siedzi w środku). Dokładnie po to się nimi podzieliłem, a te, których nie chcę, żeby > były używane trzymam dla siebie. Może tylko o to, że często dostaję od ludzi wiadomości, że > skorzystali z mojego softu (często przychodzą te wiadmości z pytaniami, pewnie żadnych nie > miałeś ). To fakt, bo do początkujących nie należę. > Natomiast, im więcej aut stroisz i rozszerzasz asortyment tym bardziej jesteś skazany na używanie > nie swoich wydumek, bo na swoje nie masz (aż tyle) czasu. Wbrew pozorom spędzam bardzo dużo czasu na opracowywanie swoich nowych patentów na różne auta. Często nawet kupuję jakieś sterowniki z przeznaczeniem do różnego rodzaju testów. Ale kiedy wiem, że mam coś tu np. definicję, która całkowicie odpowiada moim wymaganiom pod dane auto to nie tracę czasu na szukanie czegoś dla idei w programie tylko robię to co jest mi (silnikowi) potrzebne. > Z tego powodu zamiast zrobić własną > definicję do 1.1 użyłeś mojej (z czego jestem dumny ) a nie siedziałeś i dłubałeś ją sam. J/w. > Nie mówię przy tym, że nie robisz nic sam (musisz, biorąc pod uwagę jaki crap często jest dostępny > tu i uwdzie), ale wiem ile czasu zajmuje robienie samemu, między innymi dlatego osobiście nie > trudnię się tym zawodowo, bo bym nie wyrobił, > i co ważniejsze, wiem, że trzeba iść na skróty > czasem i w momencie kiedy program "działa" i jest odpowiednia kreska kasujesz klienta i jedzie > do domu Jeżeli wiem, że działa i dlaczego działa tak a nie inaczej to masz rację. Nie stosuję niezrozumiałych dla mnie rozwiązań. > a to co w programie po jakimś czasie może nie zagrać wiesz, bądź podjerzewasz tylko > Ty. I nie mów mi, że tak nie jest, bo sam tak miałem Jeżeli wiem, że coś może nie zagrać to męczę auto do granic możliwości. O ile na starych 8-bitowcach mogę robić to "w locie" i szybciej znajdę rozwiązanie to w nowych już nie jest tak kolorowo, bo nie raz zdarza się, że zapis po OBD idzie nawet z 30 minut, a wyciąganie sterownika i programowanie np. przez BDM wcale nie jest szybszym rozwiązaniem. > Jak już napisałem, nie neguję tego jak dobrze jesteś w stanie wydobyć potencjał silnika strojąc. > Mój np. jest w porównaniu do innych turbawek ślamazarny (Szołpas zaraz powie, że lekko > dłubnięta seria), bo ma być bezpieczny a do tego jestem strachliwy. Miałem tylko wątpliwości, > czy jesteś w stanie z ręką na sercu powiedzieć, strojąc np. właśnie takiego 18FD do turbo, że > ten program nigdy żadnego numeru nie wywinie (a może )? Jestem tego 100% pewny. W moim CC to były 3 lata bezawaryjnej jazdy na bardzo niecodziennym zestawie. Co więcej, budowałem też prawie 3 lata temu Fiata Albea 1.2 16VT i zestroiłem to na żelowym hybrydowym sterowniku ME7.3H4, który to też podobno miał robić problemy z autoadaptacją itp. Mi nie robił żadnych problemów, a pompowane było 1.8 bara. > Bo to jest właśnie moje podejście i > to ogólnie miałem na myśli pisząc posty wcześniej (i tak na prawdę nie wiem po co, bo teraz > się muszę tłumaczyć...). Mam nadzieję, że ja też wystarczająco się wytłumaczyłem BTW. Dzięki chłopaki za dobre słowo

> Nie ja, niestety (bądź stety) nie korzystałem z usług, o swoje programy turbo dbam sam, nie znam, > korzysta z i reklamuje się używając mojego softu, więc dla mnie nadal "ktoś", ale tak, imię > obiło się o uszy. Nie neguję kogokolwiek umiejętności strojenia, jestem pewien, że jego > programy produkują mnóstwo kóniuf i zwijają asfalt (a o to głównie chodzi 99% gawiedzi > turbowej), sam fakt ogarnięcia programu od 16V w celach turbo dużo świadczy, bo ten program to > g. d. i kamieni kupa. > Chodziło mi raczej o to, że widziałem takie programy turbo oparte na seryjnych kompach i mają one > swoje wady, w szczególności dziwi mnie, że nikt jeszcze na takim programie nie zrobił kaboom z > powodu autokalibracji, która te mapy w pocie czoła strojone prędzej czy później rozjechać musi > Ja jestem na 99% przekonany, że te programy są robione dokładnie tak jak myślę, post Tommiego > utwierdza mnie w tym przekonaniu. Chciałem po prostu powiedzieć tyle, że konie koniami i > doświadczenie (na pewno 100x większe niż moje kiedykolwiek będzie, ja prawie nic nie > wystroiłem licząc w sztukach), ale ja wiem, że tym programom brakuje pewnych drobnych rzeczy, > na których to brak ja bym się jako użytkownik nie zgodził Ale tak, wiem, że "jeżdżą" Przede wszystkim, to wszystkiego najlepszego z okazji urodzin. A teraz wracamy do tematu, o którym przypadkowo zostałem poinformowany, bo już od dawna tu nie siedzę. Niestety nie używam Twojego softu, a jedynie def'a do TP i to tylko dlatego, że jest po prostu dobry - odwaliłeś kawał dobrej roboty Ale czy gdybym rozpisał go po swojemu, zmieniłoby to coś w efekcie końcowym mojej pracy? Nie, bo gdybym nie miał takiego pliku do 1.1 to sam bym go stworzył. Mam duuuużo własnych XDF'ów do przeróżnych aut, które stroiłem, nie mówiąc już o IAW 18FD, na którym w 2006 roku wystroiłem swoje (wtedy jedno z najszybszych w PL) Cinquecento 1.2 16VT. Na dzień dzisiejszy również stroję sterowniki MED/EDC17, PCR2.1 i inne nowości. więc nie sądzę, żebym mógł to robić używając tylko "czyjejś pracy". Jeżeli masz mi to za złe to przepraszam. Powiedz tylko, że nie życzysz sobie, żebym używał Twojego pliku do celów zarobkowych i temat zamknięty. Pozdrawiam.

> Bo potrzebuje sterować silnikiem o innej pojemności niż 1,1 przy zachowanej funkcjonalności > fabrycznego ECU IAW 4AF odczytuje i zapisuje się bez problemu

> Dobra teraz troche z innej beczki. Czy wydajnościowo t28 wiela sie różni od GT28 na przykład? Bardzo wiela GT28 ma sporo większy potencjał, ale i większe wymagania co do przepływu powietrza w silniku. Bez pojemności 1.6 nawet bym do niej nie podchodził, bo po prostu jej nie wykorzystasz, i co ważniejsze, nie będzie nawet pracowała w jej optymalnym punkcie wydajności

> Szczególnie w przypadku VR\\\'a, gdzie masz 6 garów Zgadza się, rozpędziłem się trochę i zapomniałem, że nie chodzi o Cento > Nie martw się, wiem o co chodzi w tym wszystkim, a i \\"nieco\\" praktyki też odbębniłem w życiu Ja również, więc

> Panowie powiedzcie mi jedna rzecz, jezeli zamienilem zeliwo na mniejsze pojemnosciowo ( zeliwo > zostalo przerobione, tak ze jest identyczne w miejscu do okola wirnika ) to zmienia sie mapa > takiej turbiny ??? Mapa turbiny jako części gorącej to tak. Ale mapa wydajności kompresora, czyli części zimnej już nie

> Tak się składa, że jeśli z 2 kolektorów zrobisz "słonia" w wejście sprężarki, to akurat się > układają w idealnie działającego TS'a. No i nie musisz robić kolektora od podstaw, tylko są > łącznik 2 w 1. > Generalnie nic prostszego - robiłem już 2 sztuki takich wydumek i działa bardzo dobrze. No właśnie chodziło mi tylko o to, że wyloty z 1 i 4 oraz 2 i 3 powinny być rozdzielone aż do samego wejścia turbiny

> No i są to twin scrolle, więc wstaje też dosyć wcześnie Pod warunkiem zrobienia do tego TSa odpowiedniego kolektora

> Panie jaka kanapka miales swoja 16v odprezona i na jakich uszczelkach Na początku miałem jedną grubszą UPG na zamówienie, ale podziałała może z tydzień (sprawdziła się opinia Szarego na temat grubych UPG, o czym kiedyś mi na żywo powiedział). Następnie testowałem jakąś przekładkę z dwoma cienkimi UPG z P2 (melonic mi nawet załatwiał te UPG, bo u mnie akurat nie było do dostania). Ostatecznie pod duże doładowania poszła obróbka tłoków, głowicy i pojedyncza metalowa uszczelka, którą już sobie sam wypaliłem na palarce plazmowej

> kogo tu przywialo Tak, to ja

> jak zakładasz T to zrob tak żeby kompresja była w okolicach 10b i będzie grejt, przy 14 upg będzie > Ci co chwila padać Stopień sprężania silnika pod T dobiera się głównie na podstawie planowanego ciśnienia doładowania. Nie ma stałej uniwersalnej wartości dla każdego silnika.

> To w drugą stronę.nowy i stary silnik. ale ten sam, bez przeróbek > Stopień sprężania będzie zawsze ten sam, ciśnienie już nie koniecznie. Prawda? Prawda Ciśnienie może się zmieniać np. przy różnych ustawieniach rozrządu.

Peugeot 306 S16 '94r., wiśniowy metalic. Przebudowany na rajdówkę Wałbrzych

> aha nie wiedziałem > no tak mniej więcej powinno być dla turbin z łożyskami tocznymi > podają troche mniej. Zgadza się, ale nie pisałem na ten temat, bo u nas raczej nikt nie posiada turbosprężarki na BB. > tylko zaczęła mnie nurtować inna sprawa > mianowicie czy powietrze, czyli nadciśnienie nie będzie uciekać > pomiędzy uszczelniaczem, a trzonkiem zaworu przy doładowaniu w > końcu konstruktorzy silnika n/a nie przewidzieli chyba że ktoś > będzie chciał go uturbić Tym się akurat nie przejmuj Jeżeli chodzi o spadki ciśnienia to powiem Ci, że nawet robi się takie patenty jak wiercenie małych otworów od spodu intercoolera, żeby zapobiec zbieraniu się tam oleju i nie robi to żadnych problemów > ogólnie z turbieniem nie jest taka > prosta sprawa, czym bardziej się wgłębiam temat, to stwierdzam > że coraz mniej wiem na ten temat, i więcej się pojawia rożnych > szególików i niejasności . generalnie nie ma tak że się wsadzi > turbo poskręca rury założy wieksze wtryski i będzie wsio ok. > chcąc zrobić to dobrze i bezawaryjnie trzeba przede wszystkim > wiedzy, przyrządów pomiarowych itp itd... Oczywiście do wszystkiego trzeba mieć jakąś wiedzę i zdolności manualne > a z tymi redukcjami to też jest rożnie bo zależy gdzie jest > wypuszczone wyjście oleju, w niektórych silnikach wcale nie > trzeba redukcji. a niektórych silników wogóle pewnie nie da się > uturbić bo mają niewydolny system olejowy np fiatowski 1.4 12v. > generalnie jest to ruletka i trzeba wszytko pomierzyć i > sprawdzić bo czasem nieświadomie można sobie zepsuć auto. Częsciowo się zgadzam, ale nie ma rzeczy niemożliwych - na niskowydajny system smarowania też jest sposób

> niestety tu się przyznaje że nie mierzyłem bo nie miałem czym wydaje > mi się że ok 1.2-1.3mm byłoby ok. Z tego co pamiętam to na 1.2 mm jest w sam raz > ale u mnie turbina jest > troszke przechylona o 2-4stopnie od poziomu i nie chciałem żeby > było nierówne smarowanie. To nie ma nic do tego, dopuszczalne jest odchylenie osi układu smarowania do 10 st. od pionu > przy wolnych obrotach ma być ponoć > 0.5bara na rozgrzanym oleju, a przy pełnym obciążeniu 2.8 bara? Dokładniej to zależy to od zastosowanych w turbosprężarce łożysk. W tym wypadku dla łożysk ślizgowych: 1. dla wolnych obrotów i rozgrzanego oleju: - minimalne = 0,3 bara - optymalne = 0,5 do 0,7 bara 2. dla pełnego obciążenia i rozgrzanego oleju: - minimalne = 1,7 bara - optymalne = 2,5 do 2,7 bara - maksymalne < 4,5 bara

Wszystko fajnie, tylko mam jedno pytanie - mierzyłeś ciśnienie oleju na wejściu do turbosprężarki za tą zwężką? Ja też kiedyś próbowałem na 1,5 mm, ale ciśnienie było jeszcze sporo za duże, a jak wiadomo jest to niebezpieczne dla pierścieni uszczelniających w turbosprężarce.

W sumie to może poczekajmy aż kolega dokładnie wyjaśni jak to było zrobione

> coś chyba zamotałeś....tak sie nie da... no chyba że... ale nie > sądze.... Oczywiście, że tak się nie da m.in. z powodu innej rozdzielczości map. Wiadomo, że da się ustawić takie same parametry pracy silnika jak za pomocą SMT, ale napewno nie w ten sposób

> w podcisnieniu to seryjny sie sprawdza , bez wymiany na mpxy > a jezeli chodzi o strojenie to bardzo chetnie tylko nikt nie potrafi > zelowych remapowac (czytaj watki ponizej) Nie w samym remapowaniu jest problem tylko w chwilowym braku fejsu do zgrania i wgrania softu

> taki MPX w podciśnieniach działa jak seryjny a na nadciśnieniach > sobie stroisz a nie kombinujesz z blokowaniem tego, ew. jak > chcesz bez kombinowania z wyglądem i wiązką kup mama od FC Turbo > wygląda jak seryjny w SC ale jest nadciśnieniowy także Pod każdy mapsensor o innym zakresie niż seryjny trzeba od początku przeprowadzać indywidualne strojenie w zakresie podciśnienia jak i nadciśnienia. > pozatym pamiętaj ze nawet seryjny w SC/CC jest nadciśnieniowy do > poziomu ok. 0,3 bara > pzdr To może być tylko granica bezpieczeństwa, ale podaj nadciśnienie do takiego mapsensora i sprawdź odczyty z ECU. Chyba nic więcej nie muszę tłumaczyć

> jezeli dam rade dowiedziec sie ktore kable z wiazki ida do mapa a > ktore odpowiadaja za temp to tak zrobie Najprawdopodobniej bez problemu można to sprawdzić za pomocą multimetru

> a ktos juz ogarnia kompy zelowe ? (te małe , w punto2 8v) Same programy aktualnie tak, a hardware to chyba jakoś już bardzo niedługo

> u mnie za pierwszym razem w trasie go zrywałem bo myślałem że sie > pale a za drugim cieciu na parkingu myślał że sie pale i > przyleciał z gaśnicą A wjedź jeszcze w kałużę z taką "wypalającą się" termoizolacją - to dopiero robi zasłonę dymną