woj76

Pewnie będzie się bardziej skraplało, ale skoro jedziesz na EMU czy DETcie, to co to za różnica, i tak będziesz musiał to wystroić i tak. Z zimnym startem może być większy kłopot, ale przy nagrzanym silniku zakładałbym (ale zgaduję tylko), że nie będzie problemu. Na pewno nie większy niż wtryski w 1.2 8V w metalowym kolektorze i wtrysku jednoczesnym. Z ori kompem od t-jeta miałbyś kłopot, bo tam są od tego osobne mapy i trzeba je dobrze potraktować. A nie da rady, dla świętego spokoju, wyrwać odpowiednich wtrysków, znaczy się z odpowiednią rurką i wydajnością? Swego czasu były o to pytania (500-600ccm mi się kołacze po głowie) i ludziska rzuczały numerami części...?

1. Trzeba niestety zczytać zawartość kompa, o ile zapis jest możliwy prostym kablem bezpośrednio w samochodzie, to odczyt tylko w trybie boot po zdemontowaniu kompa i lekkim pomodzeniu mechanicznym. Wskaźnikiem czy ktoś coś updatował jest ilość zaprogramowań, którą możesz odczytać MES-em. Prawdopodobnie było wiele prób i ten licznik będzie miał relatywnie wysoką wartość. (Oczywiście jeżeli nie było magii stosowanej, żeby ten licznik wyzerować). 2. Przy ME7 jest to standardowa metoda robienia amatorskiej procedury startu, ustawianie innej odcinki przy postoju, a innej w ruchu. Pogooglaj "S4 tuning wiki", jest tam sekcja o tym. 3. Albo wycinka w programie, albo emulator / oszukiwacz sondy.

Dziwne, że wogóle dało się jechać. Moja odcinka overboost protection działa(ła) dość agresywnie, tak, że nie było wątpliwości o co chodzi :D Była to chyba kwestia dość sporego marginesu, poniżej którego doładowanie musiało spaść do odzyskania zapłonu. A takie rzeczy co opisujesz to są właśnie argumenty przeciw MS - coś się stało i nie wiadomo skąd.

Nie jest zwarty przypadkiem? Tylko nie wiem czy do +5V czy do masy.

Fabryczny komp to jest rzeźba, dałbym se spokój (CAN, body comp, pedał gazu na potencjometr, itd., a i tak tacy co to robili (jest jeden na FF) mówią, że nawet fabrycznych mapach różne cuda się dzieją). Pozatym, tak jak piszesz, łatwo z mapowaniem jest do ~1.5 bara, potem komp ma ograniczenie programowe (zakres zmiennych), które trzeba objeść, żeby dmuchać więcej.

W międzyczasie pomyślałem jeszcze o korektach IAT. Być może powietrze się grzeje, w mapie jest skok, albo co? Poza tym, no właśnie, MS... Zastanów się nad zmianą zanim będzie boom Edit: jak słabo wpala, to może coś z ustawieniem cewek, dwell times, itp.

Jakby powietrze uciekało, to było by widać na MAP-ie. Ogólnie, to ten pierwszy wykres na oko jest mniej więcej OK, ten drugi ma jakby odwrócony sygnał z lambdy? Ogólnie to: (a) upewnij się, że masz wyłączone wszystkie korekty po lambdzie. Jeżeli cokolwiek z nią jest nie tak, to robi się burdel. (b) Nie pamiętam, czy EMU ma własny kontroler od lambdy i czy go używasz, ale jeżeli ta lambda miała / ma cokolwiek kiedykolwiek wspólnego z Innovatem to załatw sobie drugą pewną lambdę na podmiankę, albo wytestuj tą na innym samochodzie, który ma instalację AFR i dobre mapy.

Nie znam się na fefnastkach, ale gdzieś w dolocie jest wejście do tego i powinno być zaślepione albo cały układ pochłaniacza podłączony.

Hmm, tylko zgaduję, skoro nie masz pochłaniacza (EVAP) to może nie zaślepiłeś dziury po nim i masz lewe powietrze?

A konkretniej, bez masy prawdopodobnie ekranowanie sygnału CPW jest do bani (lambdy też, ale na obecnym etapie prac to jest mniej istotne).

No będą chociaż próbować - nie wiem co to za komp i instalacja, ale nie jest to przypadkiem ten z elektronicznym gazem i wymagający pełnego podłączenia body kompa, żeby immo działało tak jak trzeba, itd. itp.? Wszyscy co robili na Boschu trochę się z tym narobili. Zaletą natomiast jest to, że można zapomnieć o tyrkoleniu.

Część z odpaleniem na 4AF niestety niedokończona z braku czasu a teraz auto jest już dawno na złomie . Bardzo mi szkoda, bo miałem co tego pomysłu poważne zamiary. Jest to wbrew pozorom bardzo bardzo przyzwoity komp, nowszej generacji a jednocześnie dość prosty i przejrzysty, i pełen potencjału do zastosowań z turbo Natomiast nie wiem, czy jest wersja stricte do 1.2, a mapy od 1.1 nie do końca dobrze z 1.2 grają w tym kompie (wiem, bo jest to rzecz która mi trochę sen z powiek spędzała przy tym projekcie).

Post wyżej w tamtym linku coś tam chyba pisałem. W instalacji 16F/18F(D) komp jest zasilany przez przekaźnik i ma tylko zybcyk w instalacji, żeby wykryć czy zapłon jest włączony. Po wyłączeniu stacyjki komp kontroluje ten przekaźnik (podtrzymuje chwilę zasilanie do shutdownu) i go potem odcina. W 4AF (i małym na dwie wtyczki podejrzewam jest to samo) jest to wykonane wewnątrz ECU (przez mosfet albo coś podobnego podejrzewam) i ECU musi dostać zasilanie prosto ze stacyjki, a nie przekaźnika (takie zasilanie 16F dostaje na sławnym pinie 26, ale jest ono inaczej wykorzystane chyba). Polecam książkę od WKŁ Seicento, są tam schematy (do znalezienia też w necie). Druga różnica to osobny sygnał do obrotomierza w 4AF/59F. Ogólnie to zmodziłem instalację przy pomocy wtyczek pośrednich na wiązce,tak żeby móc się przełączać p&p między jednym a drugim kompem. Cała procedura to było jakieś 15 minut (głównie główkowania czy o jakieś wtyczce nie zapomniałem). Tylko ja tam miałem jeszcze switche do EBC / AFRa, tryb boot pod guzikiem na desce, itd. itp. Do standardowej instalcji n/a na pewno byłoby prościej. EDIT: Do 4AF znalazłem rozpiskę wtyków i instalacji silnikowej w swoich archiwach (pobazgrane notatkami niestety).

Obczaj tutaj: http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/216652-wojs-turbo-project.html od postu nr. 299, przy poście 308 jest załącznik z rozpiską pinów kompa 18F i 4AF, niestety taki, że co poniektóre rzeczy to tylko ja wiem (tzn. wiedziałem) co znaczą.

Ja robiłem sobie przejściówkę z instalacji silnikowej starego typu na jedną wtyczkę do nowego kompa z MPI (4AF). W tym wypadku niestety, sama przejściówka to nie wszystko, małe mody w wiązce były niezbędne (pomijając potrzebne czujniki). Tak czy owak, przejściówka to straszna rzeźba jest, w każdym razie prototyp, na większą skalę być może łatwiej.

Nigdy przenigdy nie rozumiałem ciśnienia na demontowanie tych nieszczęsnych pochłaniaczy :/ (a) odpowietrza bak, (b) daje dodatkowe paliwo do spalania, które inaczej idzie w atmosferę, © jest to paliwo elegancko już zmieszane z powietrzem, gotowa idealna mieszanka.

Kolego, skąd masz tą definicję do TP?

Faktyczne wyprzedzenie z tym co podaje diagnoza w przypadku tego kompa nie ma niestety żadnego związku. Rzeczywiste wyprzedzenie zapłonu w takim silniku na jałowych będzie rzędu 5-15 stopni i będzie się wahać ostro, bo ECU cały czas to zmienia dla utrzymania stabilnych obrotów. A diagnoza pokaże ci coś rzędu 25-30 i tak i tak.

Ból ze szpilkami robi się jak trzeba piastę wymienić. Sent from my SM-A500FU using Tapatalk

Wszystko zależy od dziecka i fotelika. Ale zgodzę się, że z dobrze wyregulowanymi jest trudno zadać ból. (Ale to znaczy też, że są relatywnie wysoko, a to ułatwia się wydostanie

Z ciekawości zajrzałem jeszcze do net-u - w ogólności wychodzi na to, że zwykłe szelki 5-p stosowane w fotelikach nie zapewniają bezwarunkowej niemożliwości wydostania się z szelek. Dlatego są sprzedawane (bardzo proste) dodatkowe nakładki na szelki, które uniemożliwiają przełożenie ręki przez dziecko. Ogólnie robią z szelek skafander. Ot co.

Tak samo jak Ty jesteś w stanie wysunąć ramię z zapiętego i zablokowanego pasa, tak samo dziecko, które ma dostatecznie dużo motywacji wydostanie się spod szelek, najpierw jednej, potem drugiej, a potem to jest już wolne. Oczywiście można zacisnąć pas na granicy złamania obojczyka i mega nacisku na kręgosłup, dopowiedz sobie tylko na pytanie czy warto tak katować dziecko, w szczegolności jak trasa ma ~14 godzin (u mnie nie rzadko niestety). Nasza córa wylazła ze dwa razy z pasów, po opdpowiednim opieprzu za każdym razem przestała.

Co do dyskusji nt. tablet nie tablet to kwestia indywidualna i kontroli - starsza (3.5+) w domu nie używa, w podróży ma racjonowany, nie żeby się nie uzależniła, tylko dlatego, że po pół godziny zaczyna się po prostu wszystkim irytować (dla mnie = znudzona, również tabletem). Ogólnie czymś trzeba dziecko zająć, raz tablet, raz śpiewamy, raz opowiadamy bajki, raz szukamy niebieskich samochodów na drodze, raz uczymy się marek samochodów, wypatrujemy pociągów i samolotów, jemy, pijemy, rozmawiamy o tym jakiego koloru lody kupimy na stacji, no po prostu praca 24/7 i nie da się od tego uciec, absolutna masakra jak się jeszcze do tego jedzie autobahnem w godzinach szczytu . Jak zaśnie to na szczęście na 2 godziny (wtedy jest problem jak akurat kierowca chce / ma potrzebę się zatrzymać, bo szkoda tracić taki luksus). Poza tym to niestety kwestia indywidualna, przyzwyczajenia, kwestia fotelika, a co najciekawsze samochodu. Mieliśmy okazję zrobić niedawno trasę 900+km innym samochodem niż nasz, córa jakby ją ktoś w łeb strzelił, z tabletem wytrzymywała max 5 minut. Dla mnie ewidentnie choroba lokomocyjna, bo nawet ja czułem się gorzej (jako pasażer mam ten problem od dziecka). Fotelik ten sam co zawsze, pozycja w aucie ta sama. Co do przyzwyczajenia - na początkowym etapie były dymy (małe, bez histerii), że nie do fotelkia, że pasy ciasne, że nie chce itd. Żadnego uginania się i negocjacji, zamiast tego szybki opis rozbitej na mielone główki. Aktualnie jest tak, że jest wrzask jak odpalę auto a ona jest jeszcze nie zapięta, bo druga osoba dopiero wsiada, żeby to zrobić. Jak była malutka i nieświadoma to było z nią ciężko - np. wrzask praktycznie przy zatrzymaniu na każdych światłach. Drugi potomek ma dopiero 5 miesięcy, ale już od samego początku inna jakość - zasypia na sam widok samochodu, budzi się tylko jak jest głodny, i daje się wieźć na koniec świata. Podsumowując - trzeba wyczuć każde dziecko z osobna i znaleźć indywidualną metodę radzenia sobie z tym, rady innych mogą ale nie muszą pomóc

To nawet ma sens względem tego co pisałeś wcześniej, ekrany lambdy i CPW są połączone razem, więc jak coś tam zwierało gdzieś, to CPW też mógł kwiczeć.

Najlepiej od razu cały silnik wyjąć . Zacząć od rzeczy najprostszych. Nie cieknie / kapie po prostu z przewodu wodnego od przepustnicy? Sent from my SM-A500FU using Tapatalk