lata155

> Lambda przy pełnym naciśnięciu gazu nie jest brana pod uwagę ...a po drugie j Jak już mówiłem > musiałem lekko "stuningowac" czujnik temp jak chcecie coś więcej wiedzieć to proszę priv bo na > forum zaraz komentują to że tak się nie robi itp chyba sie nie przejmujesz tymi co zamiast drutu trytytki stosuja pisz tutaj :D

czyli tez jestes zdania ze przyczyna tyrkolenia sa zmiany w osprzecie silnika (moze bardziej roznica) typu dolot wylot itd i zmiany te mozna skorygowac wprowadzajac zmiany w sterowaniu silnikiem profesjonalnie: poprzez ingerencje w mapy nieprofesjonalnie: zmieniajac wskazania czujnika temp lub np zmieniajac czujnik cisn na szynie paliwowej?? (aczkolwiek nie mam pewnosci czy to przyniesie efekt) > Dlaczego to jest druciarstwem? Dlatego że to jest robione na pałe. Losowo, na zasadzie uda sie albo > i nie. Bo osobiście nie wierze żeby ktoś latał z analizatorem i sprawdzał co soie dzieje. > Jakbyś wystroił to nawet za pomocą takiego ecumastera i szerokopasmówki to by było OK. > Ecumaster też przekłamuje odczyty z czujników ale robi to dobrze i optymalnie

zadna ironia, poprostu robisz prawidlowo, ale ktos kto zrobi to za pomoca przeklamania wskazania czujnika temp i wyeliminuje tyrkolenie to tez nie zgrzeszy i nie rozumiem dlaczego jest to druciarstwem

> hehe zacznijmy od tego że jesli niemiałbym tych kilkuset złotych na korektę i zrobienie tego dobrze > raz na zawsze żeby był z tym spokój, to po pierwsze nie miałbym silnika 16v w cento, no bo jak > jak nie stac mnie na tych kilka stówek to skąd miałbym mieć na swapa, który kosztuje nawet te > kilka tysięcy złotych? "Jak sie nie ma miedzi to sie na dupie siedzi" tak mi powiedział > kiedys jeden mądry człowiek idac Twoim tokiem myslenia to albo trzeba zmienic auto na elektryczne albo oddac tyrkolacego 16v do profesjonalnej firmy ktora na podstawie dlugotrwalych badan na hamowni silnikowej i podwoziowej napisze nowa kalibracje do tego sterownika, ktora spelni obowiazujace wtedy normy spalin i sprawi ze silnik bedzie pracowal poprawnie w pelnym zakresie pr obr i obciazenia cos zle napisalem?

> oszukując czujniki temperatury zwiekszacie tym samym korekte dawki paliwa i tyle. Ale to nie jest > rozwiązaniem. jezeli wyeliminujesz przez to tyrkolenie, nie obchodza Cie normy emisji spalin i nie masz kilkuset zl na korekte w mapach to jest

sprzedam felgi stalowe (3 sztuki), na 4 sruby, 15" do ibizy, golfa itd felgi sa troche skorodowane, jedna jest przygieta zdjecia na maila cena 30 zl/szt., w komplecie taniej [email protected], gg:2822899, 784 610 685

> Dostarczanie paliwa w tych silnikach w sytuacjach stałego obciążenia to jest prościzna, i w każdym > z programów jest to dosłownie parę linijek kodu. Problemy się właśnie zaczynają przy zmianach > obciążenia: nagłe wciśnięcie gazu, nagłe odpuszczenie gazu, nagłe wjechanie na górkę, lepiej, > nagłe wysprzęglenie silnika albo zerwanie przyczepności. Wtedy to dopiero ECU zaczyna się na > prawdę bardzo męczyć, żeby odpowiednio silnik podlać / odlać, utrzymać go przy życiu i > zachować moc. Podobnie jest zresztą z zapłonem, większość programu jest od kontrolowania jego > zmian i trzymania go w akceptowalnym zakresie, mapa zapłonu to ledwie marny początek całej > akcji. > Teraz dopiero będziecie mieli bekę, bo ja swoje w kółko Macieju We wszystkich tych sytuacjach > jeżeli autoadaptacja nie zadziałała dobrze albo wcale to będzie jeszcze gorzej. Ale zgodzę się > również, że przy dobrze zestrojonym ECU wszystko powinno chodzić 100% bez niej. U mnie w 8V > tak jest, wyłączam autoadaptację i jeżdżę tak samo, więcej, wyłączam lambdę w cholerę i też > jeżdżę, tylko z troszkę większym (ale akceptowalnym) spalaniem no ok to czemu w punto nie tyrkoli, tez mozna szybko wcisnal pedal gazu, odpuscic itd... pozdr

> Jedno tylko muszę uściślić. To nie prawda, że tyrkoli pod maksymalnym obciążeniem. Tyrkoli pod > nagłym obciązeniem i tylko chwilę po jego zwiększeniu. Potem już paput w podłodze i auto idzie > normalnie. Ja miałem na przykład tak, że jak dodałem szybko (ale nie do końca) gazu i > zatyrkolił to drugie nawet szybkie wciśnięcie pedału z tej pozycji do oporu (o ile silnik miał > cały czas obciązenie) już tyrkolenia nie powodowało. czyli wedlug Ciebie jak bys pojechal na hamownie, ustawil parametry aby auto jechalo ze stala predkoscia na danym biegu co odpowiadalo by predkosci obrotowej silnika powiedzmy 3500 (pr obr dla ktorej tyrkoli przy naglym wcisnieciu gazu) i zadal mu maksymalne obciazenie (hamownia wymusza predkosc ktora tu jest stala a ty pedalem zadajesz obciazenie, pozycja pedalu 0% - brak obciazenia, poz pedalu 100% - max obciazenie), ale powoli (nie nagle) to auto nie zatyrkoli?? i o masach rzeczywiscie byla mowa, masa jest wprost proporcjonalna do obciazenia a raczej na odwrot wiec "puste" punto jadace z gorki to tak jakby nieco zaladowane cc jadace pod gorke (taki przyklad) dobrze ze temat sie rozwija, ciekawe czy w koncu dojdziemy do rozwiazania zagadki pozdr

> Na razie nie mam czasu więcej napisać, oprócz wyklarowania autoadaptacji. Wszystko co napisałeś > jest poprawne. Ale... To, że autoadaptacja nie występuje w open loop jest o tyle prawdą, że > nie są prowadzone te statystyki (bo niby z czego, skoro lambda jest wyłączona), ale zawsze już > zapamiętane statystyki są brane pod uwagę przy wyliczaniu paliwa, we wszystkich trybach i > obciążeniach. Bo po co innego miały by być prowadzone, w trybie closed loop są nie potrzebne, > bo jest lambda. a skad sie biora te "juz zapamietane statystyki"? podejrzewam ze autoadaptacja (statystyki) w trybie close loop sa po to zeby usprawnic dzialanie korekcji z lambdy (np czas osiagniecia lambdy zblizonej do 1) bedziesz mial chwile to powiedz co Ci na jezyku siedzi, wszyscy sie czegos nauczymy:)

> /.../ > /.../ > a jak myslisz czym jes to czarne pudło na wierzchu kolektora dolotowego ? ;-) > w orginalnym ukłądzie dolotowym jest własnie ta komora wrzuc zdjecie

> Dość zdecydowanie pewien . Autoadaptacja a korekcja lambda to są dwie różne rzeczy. Korekcja lambda > są to poprawki na bieżąco w zależności od odczytu czujnika. W trybie open loop nie ma takich > poprawek i tyle. Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda w celu > ustalenia ogólnego driftu mapy i zapamiętywanie tych statystyk na stałe i stałe poprawianie > paliwa na podstawie tych statystyk. W kompach 8V są to po prostu cztery parametry (dla wolnych > obrotów, dla małych obciążeń z wyłączonym pochłaniaczem, z włączonym, i ostatnia dla większych > Zauważ teraz, że jeżeli autoadaptacja nie działa z jakiegoś powodu, to komp nie zapamięta, że mapa > jest rozjechana, i nie będzie miał jak poprawić rozjechanej mapy w trybie open loop. ok dowiedzialem sie dzisiaj conieco... i teraz zapytam jeszcze raz czy jestes pewnien ze autoadaptacja dziala w trybie open loop i close loop? bo nawet sam napisales: Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda ....... a korkcja lambdy dokonywana jest tylko w trybie close loop... wiec cos jest nie tak tutaj dzisiaj powiedziano mi: w trybie close loop dokonywana jest korekcja wartosci rzeczywistej lambdy za pomoca wspolczynnika korekcji oby otrzymac wartosc oczekiwana lambdy okolo 1 (bo przy takiej wartosci trojdrozny reaktor katalityczny ma pracowac aby emisja glownych szkodliwych skladnikow spalin byla "wyposrodkowana"), i w tym tez trybie wystepuje zjawisko autoadaptacji w celu zapamietania tych korekcji - jest to proces dosc dlugi w czasie itd a dokonywany jest ze wzgledu na zuzycie silnika, nierownomiernosc pracy/spalania w poszczegolnych cylindrach itd itp aby lambda zawsze dazyla do okolo 1 natomiast w trybie open loop lambda nie jest korygowana i proces autoadaptacji nie wystepuje... dane co do ilosci wtryskiwanego paliwa itd sa zczytywane bezposrednio z map i teraz mowiac o silniku 1,2 16v 86KM z oryginalnymi czujnikami wiazka sterownikiem itd ale ze zmienionym ukladem dolotowym i wylotowym tyrkolenie wystepuje przy pelnym obciazeniu, czyli wtedy kiedy sterownik pracuje w trybie open loop... jako ze mapy byly pisane pod inny "osprzet" nie znamy rzeczywistego napelnienia cylindra, temp wew cylindra i przede wszystkim skladu mieszanki... a sa to glowne z wielu parametrow dla ktorych dobieramy odpowiedni kat wyprzedzenia zaplonu (i nie tylko oczywiscie), ktory zapisany jest tylko w mapach mowiac ogolnie wydaje mi sie ze w tym oto stanie pracy silnika kiedy wystepuje tyrkolenie najwyrazniej mozna odczuc zmieny jakie zostaly wprowadzone w sprzecie" a nie zostaly uwzglednione w mapach, z ktorych pobierane sa informacje "co i jak" aby silnika pracowal tak jak go fabryka stworzyla co do komory rezonansowej to gosc z ktorym rozmawialem nie wiedzial czy jest czy nie ma w tym konkretnym przypadku (seryjny ukl dolot silnika 1,2 16v p1) ale jesli jest to oczywiscie ze ma wplyw na napelnianie cylindra, tworzenie mieszanki itd itp moge po imieniu?? ok - wiec Wojtek co o tym myslisz? pozdr:)

> ja sie tym osobiście zajmę , mam sondę, mam przyrządy, tylko teraz musimy turbawke ogarnąć i potem > ostro sie bierzemy za tego cienkiego czekamy na efekty, pozdr

dzieki za udzial w dyskusji pozdrow kumpla od tego silnika z punciaka co chyba ma jeszcze jakies wałki zmienione:) zapewne, jak kazdy, ma jeszcze ta sonde szerokopasmowa i wszechdostepny program aby sczytac logi:) pozdr

> No więc to jest bardzo zasadne pytanie właśnie i takie, na które sam chciałbym znać odpowiedź. Sam > zakres działania tych parametrów jest dostatecznie duży, żeby albo totalnie totalnie zalać > silnik, albo próbować jechać na samym powietrzu. Tu nie ma problemu. Ale rozdzielczość map > adaptacyjnych jest problemem. Załóźmy, że mówimy o jakimś stałym RPM. Paliwo przy 65kPa jest > rozjechane o X a przy 80 kPa o Y, ale autoadaptacja potrafi zapamiętać tylko jedną wartość, > albo X albo Y, bo nie rozróżnia między 65kPa a 80kPa, tylko czy jest więcej czy mniej niż > 60kPa. Więc jeżeli mapa statyczna jest rozjechana w różne strony przy mnóstwie róznych > obciążeń, to pewnie nic nie pomoże. Ale jeżeli np. globalnie brakuje paliwa, albo jest go za > dużo, po mniej więcej równo to powinna zdecydowanie sobie poradzić. dobra to juz wiem o co jutro zapytac, tylko czy ja to zrozumiem jak oni po wlosku nawijaja i nawet jak sie poprosi zeby troche zwolnil (choc po 2 albo 3 espresso do poludnia to chyba sie nie da) to za chwile dalej to samo... no nic zanotuje i potem bede to tlumaczyl jakos pozdr napisze jutro co z tego wyszlo:)

> Dość zdecydowanie pewien . Autoadaptacja a korekcja lambda to są dwie różne rzeczy. Korekcja lambda > są to poprawki na bieżąco w zależności od odczytu czujnika. W trybie open loop nie ma takich > poprawek i tyle. Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda w celu > ustalenia ogólnego driftu mapy i zapamiętywanie tych statystyk na stałe i stałe poprawianie > paliwa na podstawie tych statystyk. W kompach 8V są to po prostu cztery parametry (dla wolnych > obrotów, dla małych obciążeń z wyłączonym pochłaniaczem, z włączonym, i ostatnia dla większych > Zauważ teraz, że jeżeli autoadaptacja nie działa z jakiegoś powodu, to komp nie zapamięta, że mapa > jest rozjechana, i nie będzie miał jak poprawić rozjechanej mapy w trybie open loop. tylko jest pytanie (nie znam to sie pytam:P) - czy ta autoadaptacja jest w stanie na tyle poprawic rozjechana mape zeby nie bylo takiego zjawiska jakim jest tyrkolenie (zakladam tutaj ze to tyrkolenie wynika posrednio ze zlego skladu mieszanki)?? bo moze autoadaptacja dziala ale nie na tyle sprawnie tudziez nie na tyle poprawnie... co o tym myslisz?? tak tylko rozwazam, nie wiem za bardzo jak jest realizowana i w jakim stopniu (zakresie)ta autoadaptacja....

> Ale ma! Autoadaptacja działa niezależnie od obciążenia i open czy closed loop. Będąc bardziej > precyzyjnym: > 1. Autoadaptacja nie działa, bo albo jest wyłączona w diagnostyce, ale komp ją blokuje z "jakiegoś" > powodu, znaczy się sytuacji błędnej. Wtedy nie ma dyskusji. Paliwo jest statyczne w trybie > open loop, i korygowane lambdą w trybie close loop. Kropka. > 2. Autoadaptacja działa, tzn. jest aktywana w kompie i nie ma błędów. Wtedy jest tak: > 2a. Lambda jest w trybie closed loop (plus parę innych warunków pracy, pomińmy tutaj), wtedy komp > prowadzi statystyki lambdy i zmienia parametry autoadaptacji jeżeli będzie uważać, że paliwo > jest "przesunięte". > 2b. W każdych warunkach, i closed i open loop, nawet pełne obciążenie na granicy odcinki, > zapamiętane parametry autoadaptacji powodują dodanie lub obcięcie paliwa. dobra juz wiem czemu nie rozumiem co to jest ta autoadaptacja? bo ja mam na mysli caly czas pod pojeciem autoadaptacji korekcje dawki za pomoca sygnalu z sondy lambda

> Ale ma! Autoadaptacja działa niezależnie od obciążenia i open czy closed loop. Będąc bardziej > precyzyjnym: > 1. Autoadaptacja nie działa, bo albo jest wyłączona w diagnostyce, ale komp ją blokuje z "jakiegoś" > powodu, znaczy się sytuacji błędnej. Wtedy nie ma dyskusji. Paliwo jest statyczne w trybie > open loop, i korygowane lambdą w trybie close loop. Kropka. > 2. Autoadaptacja działa, tzn. jest aktywana w kompie i nie ma błędów. Wtedy jest tak: > 2a. Lambda jest w trybie closed loop (plus parę innych warunków pracy, pomińmy tutaj), wtedy komp > prowadzi statystyki lambdy i zmienia parametry autoadaptacji jeżeli będzie uważać, że paliwo > jest "przesunięte". > 2b. W każdych warunkach, i closed i open loop, nawet pełne obciążenie na granicy odcinki, > zapamiętane parametry autoadaptacji powodują dodanie lub obcięcie paliwa. to ja nie rozumiem... zapytam jutro bardziej szczegolowo. jestes pewnien tego co piszesz?

> Zdefiniuj pojęcie "przyczyna" w tym wypadku Jeżeli założymy, że ECU powinno być wystarczająco > tolerancyjne na zmiany w mechanice, to przyczyną jest niewydolny bądź nie działający mechanizm > auto kalibracji paliwa w ECU. Jeżeli natomiast założymy, że ECU jest zrobione i zmapowane z > bardzo dużą precyzją (a jest, widać to po rozdzielczości i kształcie dużych map) pod konkretny > silnik z osprzętem i autoadaptacja jest tylko po to, żeby korygować różnice w egzemplarzach > danego samochodu, to przyczyną są zmiany mechaniczne. > Tak czy owak, co chciałem powiedzieć, to to, że nie działająca auto kalibracja paliwa (zakładając > cały czas, że to wina paliwa, w co wierzę, bo (a) Tommi ma na pewno spore doświadczenie, (b) z > zapłonem też były robione próby nic nie przynoszące) z jakiegokolwiek powodu (pochłaniacz) na > pewno nie pomaga w tym wszystkim > A że nie mam dostępu do silnika 16V to nic więcej nie jestem w stanie wydumać ani powiedzieć. hmmm ciagle przytaczam to zjawisko jakim jest: bierzemy silnik z punciaka gdzie smigal az milo, wkladamy do cc,sc i tyrkoli.... - mysle ze w takim przypadku to nie wina zuzycia silnika... a przyczyna to przyczyna:) rozwazamy caly czas ten przypadek kiedy tyrkoli czyli duze obciazenie, gwaltowne przyspieszanie itd skoro wtedy ta autoadaptacja nie ma miejsca no to ja pomijamy w rozwazaniach:) jak wloze do swojego 1,2 16v lub 1,4 16v i to zjawisko bedzie mialo miejsce to napewno je przebadam w miare mozliwosci, mam dostep do hamowni w pracy i byc moze bedzie szansa zczytac parametry pracy silnika podczas stanu pracy gdy tyrkoli... ale to juz jest troche skomplikowane bo nowe programy do pisania kalibracji i zczytywania parametrow nie wspoldzialaja z ta centralka... ale moze analiza spalin podczas tyrkolenia bedzie mozliwa i wtedy juz conieco by to dalo do myslenia mam nadzieje... tak czy siak to bedzie najszybciej za rok pozdr i powodzenia w poszukiwaniach bezposrednich i posrednich przyczyn tyrkolenia

> Jest, i czytane są oba do open-closed loop. Spojrzałem właśnie w program, najpierw sprawdza stan > WOT przepustnicy, jak jest powyżej progów, to open loop, jeżeli nie, to sprawdza ciśnienie w > dolocie, i jeżeli to jest powyżej progu, to open loop. Jeżeli nie, to jest parę innych > sprawdzeń nieistotnych dla dyskusji, zanim wejdzie w closed loop. > Czyli statyczna mapa paliwa nie wyrabia, ale w połączeniu z autokalibracją powinna. > Dla zainteresowanych załączam tabelki progów MAP dla lambdy (kPa) i przepystnicy dla WOT (stopnie > wychylenia). czyli jakie wnioski? napisales ze statyczna mapa nie wyrabia... jak jest skorygowana sygnalem z sondy lambda to jest ok, a przy duzym obciazeniu nie jest skorygowana i nie jest ok... tak jakby moze mozna powiedziec ze to moze byc jedna z mozliwych przyczyn:D?

> Jakby to było tak proste, to by ECU nie potrzebował odczytów i z TPS i z MAPa. no a tps to nie jest czujnik polozenia przepustnicy a MAP to nie jest czujnik cisnienia w kolektorze?

> Jakby to było tak proste, to by ECU nie potrzebował odczytów i z TPS i z MAPa. Rzeczy chyba polega > cała na tym (ale to właśnie chcę sprawdzić w programie), że do open-loopa nie jest konieczne > 100% lub prawie 100% obciążenie (wg. MAP sensora), wystarczy też odpowiednio duże wychylenie > przepustnicy, które np. powoduje 70% obciążenia, ale już potrzebne jest dodatkowe paliwo. I > załóżmy teraz, że ECU przez przypadek mimo potrzeby większej ilości paliwa, nie przechodzi w > tryb open loop.... Albo na odwrót, właśnie to robi, mimo, że powinien dalej czytać lambdę w > trybie closed loop. Dużo bezpodstawnego gdybania, muszę na prawdę w program zajrzeć najpierw ok czekam masz czas do lipca heheh:)

> Spojrzę chwilę w program i zobaczę, czy mam o co pytać ale troche tego nie rozumiem, narysowal mi taki rysuneczek instruktarzowy na ktorym w pelnym zakresie predkosci obrotowej przy obciazeniu 100% i troche mniejszym (nie znam dokladnych wartosci wiadomo:) ilosc paliwa jest dobierana zgodnie z wartosciami z mapy pomijajac korekcje z sondy lambda... no tak tylko ze dla mnie 100% uchylenia przepustnicy zawsze oznacza 100% obciazenia co jest zapewne blednym mysleniem bo jeszcze liczy sie wartosc cisnienia w kol. dolot... ale robiac charakterystyke zewnetrzna przy 100% uchylenia przepustnicy to obciazenie chyba tez jest 100%? i wtedy tak korekcja powinna byc wylaczona tak jak i obieg par paliwa... pozdr

> Masz na pewno w dużej mierze rację i nie zamierzam polemizować, ale chciałbym dorzucić parę groszy > swojego podsumowania (o wszystkim już pisałem tu i uwdzie). Bo mnie, zupełnie nie wiem z > jakiego powodu :D, ten problem też bardzo interesuje. > Sam się ostatnio przekonałem jak bardzo się mapa paliwa potrafi rozjechać po niby nic nie znaczącej > zmianie mechanicznej. Zasadniczo cała mapa wymagała sporych korekt na hamowni > stało-obciążeniowej. Mimo, że moc silnika się nie zmieniła. > Z tym, że tutaj wchodzi kwestia ECU. Ja w swoim samochodzie mam turbo i ECU specjalnie > zmodyfikowane, żeby zdusić dość sporo zakresy auto-kalibracji paliwa. Więc u mnie jest to > normalne, że korekcje lambda, closed loop i auto-kalibracja mało co dają, bo za każdym razem > jak silnik wchodzi w nadciśnienie wszystkie parametry kalibracji są zerowane dla > bezpieczeństwa (żeby nie było nie przewidzianych zmian w paliwe z powodu tejże). > I tu dochodzę do sedna sprawy. Z programistycznego punktu widzenia ECU od 16V jest znacznie > bardziej zaawansowany, między innymi po to właśnie, żeby się lepiej autokalibrować, i ma też > bardzo wysokie rozdzielczośći map. Więc to wszystko co piszesz ma sens, ale znaczy również, że > ten cały skomplikowany kod, który oni tam zaimplementowali można wyrzucić za okno. Bo nie > radzi sobie z czymś, do czego został zaprojektowany (a "prosty" komp 8V daje radę z tym samym > silnikiem, patrz posty Lesia). Albo ma błąd, którego nie jestem w stanie znaleźć do dziś dnia. > Żeby tego było mało, to większość z was wyrzuca bez żenady pojemnik na opary paliwa, uważając > to za zbędny balast. A ECU traktuje te opary jako dość poważne źródło paliwa, do tego stopnia, > że jak wykryje brak pojemnika to sobie właśnie wyłącza auto-kalibrację. > Na koniec uwaga jeszcze nt. trybu open i closed loop. Tak jak piszesz, przy sporym obciążeniu > lambda jest ignorowana (open loop) i są czytane tylko mapy plus kalibracja, jeżeli nie została > wyłączona z powodu błędu albo na życzenie. Parametry autokalibracji są zawsze dodawne (bądź > odejmowane!) do paliwa, w trybie open loop też. I tu jest ostatnia ciekawostka, jest pewna > sprzeczność w programie 16V, co do tego kiedy powinien być open-loop. Z jednej strony jest > tabelka, która mówi np, że przy 3300 RPM trzeba przekroczyć 90kPa w dolocie, żeby wyłączyć > closed loop, przy 2700 RPM jest to 102kPa, czyli closed loop będzie zawsze. Ale, jest druga > mapa, która mówi, kiedy jest stan "przepustnica szeroko otwarta" (WOT), który to stan > (domniemam) wyłącza closed loopa. I tutaj jest sprzeczność, bo dla 2700 RPM wystarczy 57 > stopni wychylenia, dla 3400 RPM 62 stopnie. Wg. mnie jest tutaj zdecydowanie coś nie halo i > zastanawiam się też, czy nie jest to problemem (znaczy się czy np. ECU nie pozostaje w trybie > closed loop wtedy kiedy nie powinien). odpowiedz kolegi Tschoob pomijam bo nie wnosi nic do tematu skoro mowimy o seryjnym silniku 86 KM i seryjnych czujnikach itd a on wypada z nieco nowszym ktory z tego co czytalem (nic czego jestem pewien) rozni sie kilkoma parametrami od p1 i do tego modzona wiazka itd ale widze ze Ty sie orientujesz duzo lepiej niz ja jesli chodzi o sterownik i strategie jego dzialania napisz mi dokladni o co mam zapytac gosci z Magnetti Marelli, ja to przetlumaczen na wloski i ladnie poprosze kolege zeby zadzwonil do nich i zapytal jesli sam nie bedzie znal odpowiedzi pozdr

> nie mam zamiaru Cie przekonywać, różnica JEST w "osprzęcie" a wyeliminowanie jest w MAPACH, > koniec.... to moze ja dodam cos od siebie jako ze sprawa mnie zainteresowala i nieco nurtowala na wstepie chcialbym powiedziec ze to nie jest odpowiedz do Ciebei Tommi ale chcialem przytoczyc Twoje slowa bo w pelni oddaja istote zjawiska aby rozwiazac zagadke tyrkolenia na wstepie przeczytalem caly watek ze 3 razy, wzialem pod uwage moje doswiadczenie z tym zjawiskiem, moja wiedze i jeszcze skromne doswiadczenie zebralem niezbedne informacje i przedstawilem sprawe ludziom ktorzy na codzien zajmuja sie pisaniem kalibracji (map) do silnikow fiata, rozmawialem rowniez z osobami ktore zajmowaly sie tym konkretnym silnikiem okolo 20 lat temu jak byl testowany przed produkcja teraz do rzeczy: podstawowa wiedza na temat budowy a przede wszystkim dzialania silnikow spalinowych wymaga rozpoznawania takich pojec jak obciazenie silnika, stopien napelnienia cylindra w silniku, predkosc obrotowa silnika, sklad mieszanki paliwowo powietrznej, kat wyprzedzenia wtrysku tudziez zaplonu kalibracje (mapy) sa ukladane (pisane) do danego silnika z konkretnym ukladem dolotowym, wylotowym, wtryskami, czujnikami itd itp teraz pomyslmy: w punto silnika dziala tak jak fiat planowal a w cc nie... dlaczego? przeanalizujmy co sie zmienilo i w jakich warunkach silnik nie pracuje tak jak inzynierzy chcieli moze zaczne od tego drugiego: zjawisko tyrkolenia wystepuje przy predkosci obrotowej silnika w zakresie mniej wiecej 2500-4000 i przy obciazeniu zalozmy 80-100% - wtedy to sygnal z sondy lambda nie jest uwzgledniany przy "tworzeniu" mieszanki a uklad recyrkulacji spalin jest zamkniety (tutaj nie mam pewnosci) - paliwo jest wtryskiwane w takiej ilosci jaka jest zapisana w mapach i tyrkoli... a dlaczego? opinia w malej czesci moja a w bardzo duzej czesci osob z ktorymi to konsultowalem jest logiczna i wytlumaczalna wkladajac ten oto silnik do budy z cc tudziez sc kazdy liczy na moc, nie ukrywajmy ze po to sie to robi... w tym celu troche z przymusu a treche z checi uzyskania lepszego napelniania i oprozniania cylindra wsadzamy inny (krotszy, sportowy, Kowalskiego itd) uklad dolotowy oraz przelotowy, sportowy itd itp uklad wylotowy no i co sie okazuje - zmienilismy charakterystyke napelniania cylindra, przeplyw mieszanki przez cylinder, charakterystyke oprozniania cylindra - -ogolnie mowiac zmienilismy stopien napelnienia cylindra - a jeszcze prosciej ilosc powietrza wew cylindra do tego wtryskujemu ilosc paliwa jaka jest zapisananaw mapie i co mamy? no wlasnie nie wiadomo co..... w kazdym razie nie to co powinnismy miec dla pozostalych parametrow zapisanych w mapach, z ktorych glownym jest kat wyprzedzenia zaplonu dodatkowo z tego co sie dowiedzialem to mniej wiecej w zakresie tyrkolenia na chcarkterystyce zewnetrznej momentu obrotowego seryjnego silnika 1,2 16v (takiego ktory siedzi jeszcze w punto;) czyli dzialajacego poprawnie:) jest rowniez maly "dolek", ktory po zmianie ukladow dolotowego i wylotowego u niektorych moze sie powieksza, u niektorych moze pozostaje bez zmian podsumowujac: Tommi napisal bardzo rzeczowe zdanie ktore dla osoby ktora sie dobrze zna na silnikach i zna problem jest tylko potwierdzeniem, problem jest dosc skomplikowany i ciezko go rozwiazac bez badan testow itd ale glowna przyczyna wedlug mnie jest to co napisal Tommi: "osprzet" a mianowicie uklad dolotowy i wylotowy a potem posrednimi przyczynami sa zly sklad mieszanki, zly kat wyprzedzenia zaplonu dla tego skladu mieszanki itd itp nie twierdze ze moja teoria jest prawidlowa, nie znam sie dobrze na kalibrowaniu (pisaniu map), ale konsultowalem to z osobami ktore sie znaja dobrze... niestety nie wszystki ich slowa bylem w stanie nawet zrozumiec (wlosi niechetnie sie ucza angielskiego a moj wloski jest kiepski) wiec moze w niektorych miekscach sie pomylilem lub cos zle napisalem prosze ten post potraktowac jako moja subiektywna ocene zjawiska jakim jest tyrkolenie, krytyka jak i wyjatki potwierdzajace regule sa mile widziane tylko prosze wziac pod uwage ze pisalem to z mysla nawet o tych co nie wiedza za wiele o silnikach itd itp, dla niektorych to jest oczywiste a niektorzy nie wiedza co to jest sonda lambda wiec prosze o wyrozumialosc, kazdy kiedys byl mlody i rowniez takiemu trzeba pomoc, wyjasnic jako ze odwazylem sie napisac publicznie i poruszyc temat chyba trafnie mam nadzieje ze nie bedzie opini typu bzdury, glupota itd aha i takim najprostszym sposobem na zminimalizowanie tego zjawiska moglo by byc zwiekszenie cisnienia paliwa w szynie o 0,2 do 0,5 bar ale czy to pomoze cokolwiek to nie wiem - wydaje mi sie ze od tego nalezalo by zaczac - nie mowiaz o korektach w mapach co oczywiscie rozwiazalo by problem calkowicie:) pozdrawiam i dziekuje za uwage:)

> To zes sie wypowiedzial ale mi tyle wystarczy