jmichal

Ok, dzięki wielkie Woj76 za wyjaśnienie wielu kwestii, będę dalej myślał co z tym fantem zrobić. Szczerze to spodobał mi się ten ee3+ pod względem tego co on oferuje (oczywiście jedynie na papierze)/cena - miałbym wszystko załatwione bez dodatkowych kombinacji na dwa komputery (jak jest teraz). Zawsze można próbować szukać używki EMU, ale chyba i tak nie uda mi się zbliżyć do ceny nowego ee3+. Pozdr!

Wojtala, czyli nie przywrócili pełnej funkcjonalności komputera po wizycie w serwisie? Mówili co mogło być przyczyną uwalenia kompa? Woj76, pierwotnie miałem nadzieję wykorzystać kompa z 1.1MPI, jednak w tamtym silniku inaczej rozwiązany jest czujnik wałka. Nie mam innego komputera do 16v poza 18FD, stąd czepiłem się tego 4AM. Trochę mnie zdziwiłeś informacją co do czujnika stukowego. Rozumiem, że w różnych silnikach dźwięk się inaczej rozchodzi, ale jak w takim razie takie standalone wiedzą kiedy wystąpi spalanie detonacyjne? To też trzeba osobno "wystrajać" - doprowadzać do spalania stukowego i ręcznie wystrajać pod to komputer? W intercarsie znalazłem pierwszy lepszy czujnik spalania stukowego do seja 1.1 i wywaliło mi informacje, że stosuje się również w całej flocie innych samochodów: 1.2 8v, 1.4 8v, 1.6 16v, 1.8 16v - fiat, lancia, alfa itd..., czyli czujnik jest jeden, ale niededykowany komputer do danego silnika może nie wychwycić stuku?

...ze względu na zestrojenie ee2+ z silnikiem, czy samych niedoskonałości ee2+? Pytam, bo z nalazłem info na forum vw golfa od użytkownika GMS (projekt >400KM w 2.0 MK3), który to własnie był bardzo zadowolony po przejściu z serii ecu + det2 na ee2+. U nas chyba głównym, jedynym problemem (już na szczęście nieaktualnym) był ten trigger. Teraz powinno być praktycznie PnP, tak jak z det3.

Ok, dzięki wielkie, nie słyszałem o nim. Wygląda ciekawie, nawet jak na potrzeby t-jeta, zwłaszcza ten EasyEcu 3+. Ktoś z nas się już tym bawił?

Ok, dzięki za odpowiedź. Wiem, że to trochę takie łażenie wokół problemu a nie jego porządne rozwiązanie. Niestety póki co nie ma szans na EMU - względy finansowe. Wiązkę tak czy siak muszę przejrzeć, parę starych baboli wyeliminować - sygnały z czujników mam troszkę zaszumione, ponadto pojawiają piki z TPS, CLT i IAT. Te z TPS chcę szczególnie wyeliminować aby det mi chwilowo nie wzbogacał mieszanki (nie chcę go jeszcze bardziej odczulać - i tak próg dTPS w decie mam już na poziomie 6%). Autko do typowo codziennej jazdy tak więc nie wiem na ile tak profesjonalne (standalone) rozwiązania są konieczne. Na pewno jak zacznę zabawy w t-jetowanie to bez EMU się nie obejdzie. Teraz jednak to, czego mi najbardziej brakuje to ta korekcja wyprzedzenia zapłonu ze względu na spalanie stukowe. Gdzieś na tym forum ktoś kiedyś pisał o ciekawym komputerze (chyba z 8v), na jedną sondę lambda, bez czujnika wałka i nie wykazującego podobnych przypałów z wyprzedzaniem zapłonu co IAW18FD - niestety nie mogę odnaleźć tego wątku.

Witam Was, proszę o propozycje jakiego komputera użyć do obsługi standardowego 843A1.000 na osprzęcie z P1 zamiast IAW 18FD (wzbogaconego o DET3 FI oraz sondę szerokopasmową). Wiązka silnikowa przerobiona z 1.1 MPI. Tego lata chciałem porządnie, od początku, wykonać customową wiązkę silnikową i tym samym zrezygnować z 18FD aby pozbyć się cyrków z opóźnianiem przez niego zapłonów oraz, co najważniejsze, zyskać bezpieczeństwo w sprawie spalania detonacyjnego - nowy komputer musi analizować sygnał z czujnika spalania stukowego i na jego podstawie korygować wyprzedzenie zapłonu. Chciałbym zacząć się bawić wyprzedzeniem zapłonu w DET3, ale bez czujnika to jest trochę ryzykowne. Myślałem nad zastosowaniem ori komputera z 1.1 MPI - IAW 4AM.M9 . Niestety, o ile problem z dwiema sondami lambda jakoś uda mi się obejść, to jednak problem czujnika wałka rozrządu nie przeskoczę. Jakie są wasze propozycje? Pozdrawiam Michał

Witam Was drodzy Sejomaniacze ponieważ coraz bliżej mi do t-jeta (a może po prostu uturbię swoje N/A - jeszcze nie wiem) zacząłem się zastanawiać nad przyszłością... . Oczywiście Sejek mój zawsze będzie miał szczególne miejsce w mojej pamięci... rozwiewając wątpliwości: póki co nie ma z nim żadnych problemów. Po prostu się zastanawiam jakie autko mogłoby pełnić kiedyś rolę Sejka – wiadomo, nie będzie on wieczny. Ponieważ wszyscy tu (a przynajmniej chyba większość z nas) ma "lekko" nierówno pod sufitem a propos ilości koników jakie aplikujemy swoim bolidom, mam do Was pytanie: czy myśleliście jakie autko mogłoby zastąpić Waszą zabawkę? Nie chodzi mi o propozycje aut dla emerytów, czy zdrad systemu . Tak myślę, że skoro, na drodze własnych (i kolegów oczywiście), życiowych, doświadczeń mamy tak szeroką i głęboką wiedzę na temat tego samochodu oraz jednostek go napędzających, to wartoby pomyśleć jak ją zrzutować ją na inne, bardzo pokrewne modele - auta, które odwdzięczyłyby się podobną samosatysfakcją szalonego tunera i, w przyszłości, dostarczyłyby podobnej satysfakcji z JAAAZDY, jaką dawało Seicento? Proszę o propozycje... Wracając do meritum (mając na myśli t-jety): 1. Klasa Punto: chyba trochę za ciężki. Nawet zakładając 1.4 200+hp to nie to samo co w Sejku. 2. 500 - chyba najbardziej gabarytowo mu odpowiadająca. Mimo wszystko jakoś dla mnie to mało praktyczny samochód, poza tym raczej względnie drogi. 3. A co myślicie o Pandzie? Zostawmy już tą nową, wyrośniętą wersję. Chodzi mi bardziej o Pandę II, dokładniej o 4x4? Jak sądzicie, czy cały mechanizm napędzający tylną oś były w stanie przenieść moc >200hp? Chodzi mo o jakąś pryszłościową alternatywę, czy mając mocną jednostkę po Sejku, dwuosiowa Panda mogłaby ją ogarnąć bez zbędnych modyfikacji przeniesienia napędu? Mają takiego małego „dragona”, satysfakcja z t-jeta byłąby napewno nie mniejsza niż w przypadku Seicento – oczywiście zakładjąc napęd na dwie osie. Cały czas mam na myśli cywile, chociaż apropos rajdów to podono Pandy również wytępują. Co myślicie? Pozdrawiam Michał

a czy an pewno 1.4 N/A z turbo do max 150-180KM będzie złym/niebezpiecznym wyborem? Ewentualnie jakie turbo/soft turbo można do stilowego 1.4_16v wsadzić (oczywiście po należytym odprężeniu) aby był to bezpieczny, trwały zestaw, aby dało się tym bez obaw na co dzień do roboty jeździć i przy założeniu używania kompa z p1 + detIII?

dajesz z 1.1 mpi, do tego setupu będzie wystarczająca (mam tak u siebie i nie narzekam). Pomyśl nad powrotem paliwa, czy go w ogóle robić... jest wiele kombinacji, Pozdr!

Jakiś czas temu też ten problem chodził mi po głowie. Powiedzcie proszę w czym tkwi dokładniej problem, w średnicy wałków, średnicy kół zębatych...??

możesz odkręcić korek zbiorniczka wody i sprawdzić czy przy gwałtownych otwarciach przepustnicy "lecą bąbelki"

> Przyrzad do rozpinania zaworow mocuje do > otworow pod stuby glowicy faktycznie, teraz dopiero przyjrzałem się jak ten silnik jest zbudowany... tak się nie robi! Co więcej operuje obcęgami jakby gwoździe wyrywał... z takim podejściem to lepiej maski nie podnosić. Swojego czasu "uczyłem" się również na tym filmie, na szczęście tylko teoretycznie. Jak teraz patrzę na ten film, to pierwszego razu robiłem to duuużo poprawniej... no i efekt zamierzony osiągnąłem

toż to właśnie tak robiłem, tylko "wystruganym" narzędziem. Czymś jednak musisz podeprzeć zawory od strony komory spalania. Albo to będzie sprężone powietrze, albo sznurek... aby nie opierać je bezpośrednio o tłoki. Bez problemu do zrobienia dla jednej osoby. ps. trza tylko uważać z tymi obcęgami...

Cześć, ja w prawdzie u siebie mam do czynienia z 1.4 16v, ale to nie wiele zmienia. Z tego co mi wiadomo, to takie operacje (przy użyciu kompresora) się wykonuje w tym silniku, ale głowy nie daję. Niech ktoś inny się wypowie. Zawsze zastanawiało mnie jakie musiałoby być ciśnienie (uwzględniając nieszczelności na zaworach) aby dałoby się bez problemu takie operacje wykonać. Tak na marginesie, pierwszy raz uszczelniacze w 1.4 16v wymieniałem przy pomocy bawełnianego sznurka, i efekt był świetny ... to tak budżetowo. Jeśli chodzi jednak o spalanie oleju to jak radził ireneusz, chyba powoli czas zacząć zastanawiać się nad stanem pierścieni (112kkm to bywa dużo, w zależności od stylu jazdy )...

Witam ponownie, Czas upływa, a ja Sej mój chciałby w końcu odpowiednio papu dostawać. Silniczek aż prosi o odpowiednią dawkę, a sonda AFR jasno mówi, że nie jest dobrze. Dla wyjaśnienia, chodzi o pełną serię 1.4 N/A (mam nadzieję, że jeszcze nie długo bez turbo ) 843a1.000 na osprzęcie z P1. Pytanie do praktyków: na ile udało wam się okiełznać AFR mając DET III w trybie piggyback? Czy bardzo "skakało"? Aktualnie mieszczę się w granicach 12,5:14 przy WOT, jednak cały czas zachowanie to jest dosyć "nerwowe", bardzo uzależnione od czynników zewnętrznych. Przy innych obciążeniach jest jeszcze gorzej. Od ponad roku myślę nad przesiadką na FI, pytanie czy robić to jak najszybciej, czy zwlekać. Świece dobrze wyglądają, ale kolektor wydechowy po miesiącu pokryty jest grubą warstwą miękkiego nagaru...

Ok, dzięki Matiq i crawen Teraz konkretniej... jest 1.4 16v 843a1.000, seria, osprzęt p1, IAW18df, det III, ewentualnie locha 1.6. Teraz naiwne pytanko: jaka turbinka?...taka nie za mocna?. Cały czas chodzi za mną 2056s (wiele jest od inveco). Jak wcześniej, chciałbym bezpiecznie użytkować ten silnik. Nada się toto do 150km na początek? W przyszłości plany przesiadki na t-jet. Na czas 843a1.000 ślimak ten byłby oczywiście mocno skręcony (przy okazji powiedzcie jakie orientacyjnie ciśnienie doładowania potrzeba na tą moc). Skrzydełek rozwinąłby dopiero na etapie t-jeta... ale bez hardcoru. Nie chodzi mi o moce 200+. Ma być przyjaźnie, cywilnie .

> Jeżeli seria ma 126,6 to mam zdjęte 1,67 > wałek 20620 > zagra to? sorry za głupie pytanie, ale o jakim silniku mówimy?

Ok, ale załóżmy, że nie mam jeszcze silnika, co wybrać na ten czas? Wiem, że 150-180 to daje radę nawet z 1.2 16v T. Jednak wtedy chyba trzeba mieć łeb na karku i pilnować silnika. Chciałbym, aby nie była to tak wysilona jednostka, aby bez obawy dało się tą moc wykorzystać, a nie później chłodzić silnik... bo się zagrzał i jest ryzyko stopienia tłoków. Autko ma być w "miarę bezobsługowe"... tak wiem to raczej nie możliwe , do codziennej jazdy + parę gonitewek spod świateł. Ponadto uturbiona wersja cały czas jeździłaby na budżetowym osprzęcie z p1, IAW18fd + detIII (ok, w przypadku t-jeta to dolot byłby również od t-jeta). Szkoda, że te t-jety są takie drogie . Jeszcze takie pytanko, na ile lepszym wyborem jest komputer 1.2 8V (podobno niektórzy polecają takowy, niestety nie wiem od czego i jaki numer) od IAW18fd - chodzi mi czy nie ma w nim takich przewałów z zapłonem (opóźnianie ?) jak z tym od p1? Czy tak samo łatwo jest na nim odpalić silnik jak na IAW18fd. Czy ma czujnik faz rozrządu, spalania stukowego? Pozdr!

Witam wszystkich Chodzi mi po głowie taki dylemat: załóżmy, że w przyszłości chciałbym zrobić sobie turbolota, najlepiej na silniku fabrycznie już do tego przystosowanym (czyli kupuję silnik 1.4 t-jet gdyż jest wytrzymalszy, kute tłoki, odporniejszy na przeciążenia wał itp... - poprawcie jeśli błądzę). Jednak na chwilę obecną nie mam kasy na turbo i resztę dodatkowego osprzętu, nie mam jeszcze czasu wystrugać sobie kolektora itd... oraz porządnie tego wystroić. Powstaje więc pytanie: czy włożyć silnik 1.4 16v z serii t-jet (bez turbo w moim przypadku) na typowym osprzęcie z punto I, czy na czas zabawy w N/A standardowo zasadzić wolnossaka (np. 843A1.000)? Jak dużych strat w mocy/osiągach można się spodziewać w przypadku 1.4 "t-jet" zrobionym na N/A względem standartowego N/A (chociażby ze względu na mniejszy stopień sprężania?). Czy myśląc przyszłościowo jest sens takich kombinacji z odturbionym t-jetem? Jeśli chodziłoby o przyszłościowe plany, to z turbo chciałbym mieć ok. 150-180KM bez obawy, że tłoki mi popłyną. Auto na drogi publiczne. Pozdr!

Świetnie, profesjonalny wybór . Tylko teraz ostrożnie z silnikiem, przynajmniej na początku. Mnie nie zawsze udawało się powstrzymać emocji, zwłaszcza spod świateł. No ale co ja biedny mam zrobić, skoro jakaś beemka czy audiczka ze średnim skutkiem chciały coś tam udowodnić . Na pierwsze dotarcie polecam jaką spokojną, wycieczkę z żoną .

Właśnie jestem w trakcie docierania (ok. 750km przejechane). Ze względu na ograniczenia czasowo-finansowe zmieniałem jedynie pierścienie (cylindry po pomiarach były w dobrym stanie) - tak wiem, jest to nie zgodne ze sztuką... W każdym razie na wielu różnych forach wyczytałem (jeśli mówimy jedynie o dwóch wymianach oleju), że na pierwsze 200-300 lać jakiś tani minerał, później przez następne 700-1000km półsyntetyk, a następnie docelowy (tu mam zamiar dać jakiś dobry pełny syntetyk). Tak też robię: na wstępne dotarcie poszedł shell helix hc5 15w40, teraz jest motul 6100 Synergie+ 10w40. Za jakieś 300km będę się rozglądał za syntetykiem. Dodam, że po pierwszej wymianie minerał był praktycznie czarny, na korku magnetycznym była maź z drobnym, metalicznym szlamem. Póki co, na bagnecie motul nie wiele zmienił kolor, tak więc domyślam się, że największy syf odebrał właśnie pierwszy olej. Pozdr!

Na wyłączonej sondzie występuje, chociaż jak mówię, błąd niby cały czas jest a zdarzają się przypadki gdzie z jakiegoś powodu, mimo usilnych prób nie zatyrkoli. Nie jestem pewien jednak jak było gdy jeszcze nie łapał błędu sondy, zaraz po skasowaniu błędu. Wtedy, przez jakiś czas 18fd utrzymywał w ryzach AFR. Jednak po paru silniejszych depnięciach od razu łapał błąd i widać było wyraźne zwiększenie wahań AFR. Raczej nie było to spowodowane walnięta sondą (testowałem na pięciu: czterech używanych, jednak na jednej z nich panda 1.2 8V nie łapała żadnego błędu oraz na emulacji z nowej sondy szerokopasmowej - zawsze po jakimś czasie jednak wyskakiwał błąd), może raczej z wtryskami, które chociaż mają bardzo zbliżoną wydajność do oryginałów z p1, 18fd nie jest w stanie ogarnąć. Teraz tak myślę, że nie będzie tak łatwo z tym kompem od 1.1mpi, przecież on ma czujnik położenia wałka. Nie chciałbym, żeby z jego braku były jakieś problemy ze sterowaniem zapłonu. Widzę jednak, że Woj76 coś kombinuje z dołożeniem czujnika wałka...

Chyba faktycznie będę musiał spróbować na innym kompie, mam jeszcze od 1.1 mpi z poprzedniego wcielenia swojego przecinaka. Również bawiłem się w podlewanie detem (choć w trybie świni to żadne strojenie), jednak nigdy nie było perfekcyjnie. Czasem jednak z jakiegoś powodu W OGÓLE nie było żadnej przymuły. Teraz, jak się zrobiło zimniej, silnik dłużej jest niedogrzany, praktycznie zawsze występuje wyraźne tyrkolenie (w lecie było to dużo mniej dokuczliwe). Nie mniej jednak wtryski z alfy (wydajniejsze) robią jakąś robotę, wcześniej na niebieskich często w ogóle nie dało się przyspieszyć. Może ta loteria z tyrkoleniem wynika z jakiegoś innego trybu pracy 18FD - cały czas mam błąd sondy, już się jednak tym nie przejmuję. Detem jako-tako ogarnąłem AFR, między 12-15 , przy WOT ok 13. Na wiosnę spróbuję przejść na FI i ustabilizować AFR.

co do tego co w poprzednim poście napisałem, to jest jeszcze trzecia, najbardziej prawdopodobna wersja, o której wiele użytkowników pisze: IAW 18FD w pierwszych chwilach po zwiększeniu otwarcia przysłony (u mnie tyrkolenie pojawia się nie tylko przy pełnym bucie, ale również podczas umiarkowanego przyspieszania, zwłaszcza jak silnik jeszcze nie jest rozgrzany) znacznie przyspiesza zapłon (z moich logów z fes'a wynika, że chwilami przyspieszenie zapłonu spada do wartości 9*, oscylując między 9 a 28), co uniemożliwia pełne spalenie mieszanki,stąd wzrost AFR i spadek NM.

Witam, piszę aby trochę uporządkować swoją wiedzę/przemyślenia, ewentualnie je skorygować (poprawcie mnie jeśli błądzę). co mam za autko?: SC 1.4 N/A, wtryski od alfy 2.0ts (BOSCH 0 280 155 769) - używane, nie sprawdzałem czy leją równo => listwa bez powrotu, IAW18FD, Det3 - puki co w trybie świni, ARF, teraz locha 1.2 ale wcześniej była również 1.6. rezultat: podobny do tego co pokazywał lata155, czyli zaraz po depnięciu AFR leci powyżej 16 (zauważyłem, że jak przekroczy 17-18 to mam potężne tyrkolenie utrudniające jakiekolwiek przyspieszenie - co raczej zrozumiałe) teraz co się dzieje: pierwsza wersja: zaraz po gwałtownym depnięciu komputer IAW z jakiegoś powodu nie dolewa odpowiednio dużo paliwa druga wersja: zaraz po gwałtownym depnięciu silnik dostaje z jakiegoś powodu stanowczo zbyt dużą dawkę powietrza skutek: zbyt uboga mieszanka dłużej się spala => przy zadanym kącie wyprzedzenia zapłonu przez komputer IAW duża część mieszanki spala się przy otwierających się zaworach wydechowych stąd to bulgotanie i spadek mocy. Bawiłem się w przyspieszanie DEtem zapłonu i była wyraźna poprawa, jednak ze względu na spalanie stukowe (które w trakcie testów chyba wyraźnie słyszałem) postanowiłem jednak odpuścić takie zabawy... przynajmniej do momentu przejścia na Fi w DET. Przy okazji czy ktoś z Was sprawdzał jak się ma poprawność ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu na komputerze IAW 18DF, seryjnie produkowanego dla silnika 1.2 86KM, w przypadku podłączenia go do do 1.4 95KM - nie wiem czy mam dobre informacje, ale czy stopień sprężania w 1.4 95KM nie jest większy niż w 1.2 86KM? Wracając: dolewając wachy również poprawia się skład mieszanki - szybciej się ona spala => stąd zmniejszenie efektu tyrkolenia. Pozdrawiam