Skocz do zawartości

Droga hamowania 100-0 km/h?


adamwiejak

Rekomendowane odpowiedzi

> cały szkopuł tkwi w szczegółach.

> Gdyby rozkład sił hamowania był zawsze idealny tnz wszystkie koła

> hamowały by na granicy przyczepności to włąśnie tak by było.

> Niestety tak nie jest , bo trudne jest zbudowanie układu hamulcowego

> , który spełniałby powyższy warunek w każdych warunkach.

> Z tego powodu przyczepność tylnych kół w samochodach osobowych zwykle

> jest wykorzystana w 50 - 80% w procesie hamowania.

> Wartość ( w % ) ta zmienia sie zależnie od obciązenia pojazdu.

> Nie bez znaczenia jest też czas zadziałania hamulców , szczególnie w

> pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym ( kiedyś były

> prowadzone badania z elektrycznym wyzwalaniem hamulców w

> naczepie przy gwałtownym hamowaniu co pozwalalo skrócić drogę o

> ok 8m z 80 km/h).

> no i umówmy sie - ikarus nigdy nie miał dobrych hamulców - ani

> stary ani nowy a przynajmniej zawsze było im daleko do hamulców

> z autosana H9 czy choćby starego jelcza PR-110.

> pozdrawiam

> pozdr

ale są IKARUSY i IKARUSY biglaugh.gif

i nasz miał gorsze osiągi przyspieszenia ale lepsze heble niż MB405GN w wersji 18 metrów

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> sam pier..., skoro uwazasz ze Twoja odpowiedz to merytoryka

> jak czegos nie potrafisz udowodnic a smiesz twierdzic ze to co ktos

> inny napisal jest nieprawda to lepiej sie nie odzywaj i nie

> kompromituj!

> jakbys umial myslec logicznie to sam bys to sobie wyprowadzil, ale

> Tobie sie nie chce nawet poszukac czy aby mozesz miec choc

> odrobine racji - niestety jej nie masz.

> pierwszy link po wrzuceniu "droga hamowania" w google wyraznie

> opisuje ten fakt.

> http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_hamowania

> zacytuje:

> "Z wzoru wynika, że droga hamowania nie zależy od masy pojazdu [...]"

> poniewaz we wzorze na droge hamowania nie wystepuje masa, tak wiec

> jest to oczywiste ze droga hamowania od niej zalezec nie moze.

> jak pisze wyzej, droga hamowania zalezy wylacznie od kwadratu

> predkosci i od opoznien jakie da sie wytworzyc w ukladzie pojazd

> - uklad odniesienia, a te zaleza od par tracych jak napisalem

> wyzej.

Kolego, to co tu przytaczasz to jakieś bzdury.

Najpierw piszą:

Skuteczność hamowania określa się wskaźnikiem, który jest stosunkiem siły hamowania do siły wynikającej z dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu

a za chwilę:

Z wzoru wynika, że droga hamowania nie zależy od masy pojazdu

Pomijam że pisze się "ze wzoru"

Jeżeli droga hamowania zależy od energii kinetycznej auta przed hamowaniem, a ta zależy od masy, to cała reszta zależy od masy i taki tekst "masy się skróciły" to jest śmieszny...

Proponuję Ci więcej jeździć a mniej teoretyzować, albo lepiej nie, bo kiedyś będziesz miał kilka osób w samochodzie i się zabijesz o ścianę... a w ogóle masz prawko? grinser006.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> na danej nawierzchni przy roznym nacisku otrzymasz rozne drogi

> hamowania.

> jak wiemy tarcie to jest wspolczynnik x nacisk.

> wiec powiekszajac nacisk zwiekszasz tarcie.

> zeby teraz zatrzymac sie na tej samej drodze przy wiekszej masie

> musisz zwiekszyc sile hamowania, ona nie spowoduje zablokowania

> kol bo zwiekszyles nacisk!!!

> hamowanie ZAWSZE wspolistnieje z naciskiem na nawierzchnie o danym

> wspolczynniku.

> jak tego nie potrafisz zrozumiec to ja Ci na to juz nic nie poradze

> A jak to się ma do Twoich wzorów

> ma sie dokladnie tak jak napisalem.

> przypomne:

> http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_hamowania

> sprawdz co wystepuje we wzorach a czego tam nie ma i wyciagnij

> wnioski.

> ja caly czas o tym rozmawiam. przyklad z przyczepka czy tirem podalem

> tylko po to aby Ci uzmyslowic dokad Cie prowadza Twoje wnioski.

> a to nei wynika z tego ze Twoje uno ma za duza mase ale tylko z tego

> ze masz niezbyt dobre hamulce

Z Twojego rozumowania wynika, że droga hamowania w ogóle nie zależy od hamulców tylko od opon i asfaltu, byle by tylko hamulce nie były za słabe ani za mocne.

Najkrótsza droga hamowania zostanie osiągnięta, kiedy siła hamowania najbardziej zbliży się do siły wynikającej z tarcia koła o asfalt, czyli mówiąc tak po chłopsku na granicy poślizgu koła ale nie więcej, żeby koła nie zatrzymać.

Jeżeli będziemy zmieniać masę auta to ta siła będzie potrzebna różna żeby uzyskać tą samą drogę hamowania.

Czy tak?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Kolego, to co tu przytaczasz to jakieś bzdury.

> Najpierw piszą:

> Skuteczność hamowania określa się wskaźnikiem, który jest stosunkiem

> siły hamowania do siły wynikającej z dopuszczalnej masy

> całkowitej pojazdu

to jest zapis tego co dotyczy wymagań jakie stawia się sprawności układu hamulcowego

> a za chwilę:

> Z wzoru wynika, że droga hamowania nie zależy od masy pojazdu

> Pomijam że pisze się "ze wzoru"

> Jeżeli droga hamowania zależy od energii kinetycznej auta przed

> hamowaniem, a ta zależy od masy, to cała reszta zależy od masy i

> taki tekst "masy się skróciły" to jest śmieszny...

to już nie ja pisałem

> Proponuję Ci więcej jeździć a mniej teoretyzować, albo lepiej nie, bo

> kiedyś będziesz miał kilka osób w samochodzie i się zabijesz o

> ścianę... a w ogóle masz prawko?

poczytaj sobie moje posty, wszystkie moje posty zanim będziesz mi radził więcej jeździć biglaugh.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Z Twojego rozumowania wynika, że droga hamowania w ogóle nie zależy

> od hamulców tylko od opon i asfaltu, byle by tylko hamulce nie

> były za słabe ani za mocne.

od asfaltu-opon, od klockow-tarczy i/lub szczek-bebnow a przede wszystkim od predkosci poczatkowej hamowania.

> Najkrótsza droga hamowania zostanie osiągnięta, kiedy siła hamowania

> najbardziej zbliży się do siły wynikającej z tarcia koła o

> asfalt, czyli mówiąc tak po chłopsku na granicy poślizgu koła

> ale nie więcej, żeby koła nie zatrzymać.

w zasadzie dokladnie tak

> Jeżeli będziemy zmieniać masę auta to ta siła będzie potrzebna różna

> żeby uzyskać tą samą drogę hamowania.

oczywiscie dokladnie tak, poniewaz zwiekszajac mase zwieksza sie tarcie T ktore wynosci wspolczynnik u x nacisk N

i przeto nalezy zwiekszyc sile w hamulcach aby osiagnac te sama droge hamowania bez zablokowania kola (swoja droga rozpatrywanie tego przy zablokowanych kolach da dokladnie te same rezultaty)

> Czy tak?

claps.gifclaps.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Kolego, to co tu przytaczasz to jakieś bzdury.

> Najpierw piszą:

> Skuteczność hamowania określa się wskaźnikiem, który jest stosunkiem

> siły hamowania do siły wynikającej z dopuszczalnej masy

> całkowitej pojazdu

to jest cytat z RM wiec pogadaj sobie z ministrem czemu sie zle wyslawia a nie z Tworca hasla z wikipedii

> a za chwilę:

> Z wzoru wynika, że droga hamowania nie zależy od masy pojazdu

> Pomijam że pisze się "ze wzoru"

czepiasz sie;)

> Jeżeli droga hamowania zależy od energii kinetycznej auta przed

> hamowaniem, a ta zależy od masy, to cała reszta zależy od masy i

hola, hola, droga hamowania zalezy od predkosci poczatkowej oraz opoznienia podczas hamowania

> taki tekst "masy się skróciły" to jest śmieszny...

nie jest smieszny, poniewaz dokladnie tak jest. wez sobie papier, olowek i kolejno spisz sobie rownania i otrzymasz to co jest na samym koncu - sprobuj, przekonaj sie, skoro od razu tego nie widzisz

> Proponuję Ci więcej jeździć a mniej teoretyzować, albo lepiej nie, bo

> kiedyś będziesz miał kilka osób w samochodzie i się zabijesz o

> ścianę... a w ogóle masz prawko?

nie mam, a co ma prawko z tym wspolnego?

czyzby na kursie PJ uczyli ze droga hamowania zalezy od ilosci pasazerow w kabinie?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> od asfaltu-opon, od klockow-tarczy i/lub szczek-bebnow a przede

> wszystkim od predkosci poczatkowej hamowania.

> w zasadzie dokladnie tak

> oczywiscie dokladnie tak, poniewaz zwiekszajac mase zwieksza sie

> tarcie T ktore wynosci wspolczynnik u x nacisk N

> i przeto nalezy zwiekszyc sile w hamulcach aby osiagnac te sama droge

> hamowania bez zablokowania kola (swoja droga rozpatrywanie tego

> przy zablokowanych kolach da dokladnie te same rezultaty)

oj chyba nie

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> to jest cytat z RM wiec pogadaj sobie z ministrem czemu sie zle

> wyslawia a nie z Tworca hasla z wikipedii

> czepiasz sie;)

> hola, hola, droga hamowania zalezy od predkosci poczatkowej oraz

> opoznienia podczas hamowania

> nie jest smieszny, poniewaz dokladnie tak jest. wez sobie papier,

> olowek i kolejno spisz sobie rownania i otrzymasz to co jest na

> samym koncu - sprobuj, przekonaj sie, skoro od razu tego nie

> widzisz

> nie mam, a co ma prawko z tym wspolnego?

> czyzby na kursie PJ uczyli ze droga hamowania zalezy od ilosci

> pasazerow w kabinie?

mnie uczyli admin.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> to jest zapis tego co dotyczy wymagań jakie stawia się sprawności

> układu hamulcowego

> to już nie ja pisałem

> poczytaj sobie moje posty, wszystkie moje posty zanim będziesz mi

> radził więcej jeździć

A co Ty się do mnie przypier... teges jak ja do Ciebie nie pisałem hehe.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> od asfaltu-opon, od klockow-tarczy i/lub szczek-bebnow a przede

> wszystkim od predkosci poczatkowej hamowania.

> w zasadzie dokladnie tak

> oczywiscie dokladnie tak, poniewaz zwiekszajac mase zwieksza sie

> tarcie T ktore wynosci wspolczynnik u x nacisk N

> i przeto nalezy zwiekszyc sile w hamulcach aby osiagnac te sama droge

> hamowania bez zablokowania kola (swoja droga rozpatrywanie tego

> przy zablokowanych kolach da dokladnie te same rezultaty)

A więc teraz już chyba można wyjaśnić temat definitywnie.

Otóż.

Mówienie że droga hamowania nie zależy od masy auta jest prawdą tylko wtedy, jeżeli zostaną spełnione pewne warunki, a najważniejszym z nich jest to że masa auta nie może przekroczyć dopuszczalnej masy całkowitej zaprojektowanego auta o którym mowa.

Projektant przewidział dopuszczalną masę i dał takie hamulce (o takiej skuteczności) które sobie z tą masą "poradzą" i będą w stanie wytworzyć siłę hamowania większą niż siła bezwładności, spowodowana energią kinetyczną jadącego auta tuż przed hamowaniem, a ta jak wiemy ZALEŻY też od masy (i prędkości...).

I teraz - jeżeli hamulce są sprawne a masa całkowita w ramach dopuszczalnej to wystarczy mocniej naciskać na pedał żeby wyhamować równie skutecznie przy większym obciążeniu co przy mniejszym...

Ale! jeżeli auto obciążymy do np. 100 ton to sorry, ale nie wyhamuje w 47 m (uno) bo hamulce nie przerobią takiej energii w ciepło poprzez tarcie w tak krótkim czasie... stopią się i spłyną do ścieków a auto dalej będzie się toczyć.

Tak więc mówienie - droga hamowania nie zależy od masy - jest hasłem wyrwanym z kontekstu i brzmi bardziej jak chęć udowodnienia że się coś wie, niż chęć wytłumaczenia czegoś komuś.

Rozumieć to jedno, ale przekazać to komuś to zupełnie co innego.

Żeby każdy mógł sam się przekonać o czym mowa i jak to działa wystarczy zrobić prosty test - jechać 100km/h autem pustym i spróbować zablokować koła hamulcem nożnym, potem załadować 5 osób (najlepiej pijanych bardzo) i spróbować tego samego. Jeżeli w obu przypadkach udam nam się zablokować koła, znaczy to że przy tej masie skuteczność hamulców jest wystarczająca i droga hamowania przy hamowaniu poprawnym (bez blokowania kół) będzie taka sama w tych samych warunkach drogowych oczywiście.

Przepraszam że szydziłem z Ciebie kilka postów wyżej, ale "troszkę" Ci się należało grinser006.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> to jest cytat z RM wiec pogadaj sobie z ministrem czemu sie zle

> wyslawia a nie z Tworca hasla z wikipedii

> czepiasz sie;)

> hola, hola, droga hamowania zalezy od predkosci poczatkowej oraz

> opoznienia podczas hamowania

> nie jest smieszny, poniewaz dokladnie tak jest. wez sobie papier,

> olowek i kolejno spisz sobie rownania i otrzymasz to co jest na

> samym koncu - sprobuj, przekonaj sie, skoro od razu tego nie

> widzisz

> nie mam, a co ma prawko z tym wspolnego?

> czyzby na kursie PJ uczyli ze droga hamowania zalezy od ilosci

> pasazerow w kabinie?

Nie chcę żeby to się przerodziło w niezdrową niby-dyskusję, przepraszam za czepialsko-ironiczny ton, proponuję dalej kontynuować wywód tutaj gdzie rozwinąłem swoją myśli o prosiłbym Cię o ustosunkowanie się do niej.

Staram się zrozumieć problem i może pomoże to w zrozumieniu go innym, zabierającym głos w tym wątku, a może nawet doprowadzi do porozumienia pomiędzy "obozami" masowo zależno/niezależnymi. grinser006.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> oj chyba nie

Też mi się wydaje że to zaprzeczanie samemu sobie... bo jeśli przy większej masie musimy zwiększać siłę hamowania to już przy zablokowanych kołach nic sobie nie możemy zwiększać.

Tunom, czy aby się nie zagalopowałeś?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Też mi się wydaje że to zaprzeczanie samemu sobie... bo jeśli przy

> większej masie musimy zwiększać siłę hamowania to już przy

> zablokowanych kołach nic sobie nie możemy zwiększać.

> Tunom, czy aby się nie zagalopowałeś?

za dużo tej teoriiiiiiiii biglaugh.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Nie chcę żeby to się przerodziło w niezdrową niby-dyskusję,

> przepraszam za czepialsko-ironiczny ton, proponuję dalej

> kontynuować wywód tutaj gdzie rozwinąłem swoją myśli o

> prosiłbym Cię o ustosunkowanie się do niej.

> Staram się zrozumieć problem i może pomoże to w zrozumieniu go innym,

> zabierającym głos w tym wątku, a może nawet doprowadzi do

> porozumienia pomiędzy "obozami" masowo zależno/niezależnymi.

kolega killer666 zadał proste pytanie:

Ma ktoś dane na ten temat. Interesują mnie zwykłe wersje (nie turbo) - dane profesjonalnie uzyskane. Chciałbym porównać z innym autem

i odpowiedź jest prosta:

nikt z UKP nie robił profesionalnych pomiarów hamowania admin.gif

ham_2.jpg

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> A więc teraz już chyba można wyjaśnić temat definitywnie.

> Otóż.

> Mówienie że droga hamowania nie zależy od masy auta jest prawdą tylko

> wtedy, jeżeli zostaną spełnione pewne warunki, a najważniejszym

> z nich jest to że masa auta nie może przekroczyć dopuszczalnej

> masy całkowitej zaprojektowanego auta o którym mowa.

o tym dokladnie kilka razy pisalem jak przeczytasz moje posty

> Projektant przewidział dopuszczalną masę i dał takie hamulce (o

> takiej skuteczności) które sobie z tą masą "poradzą" i będą w

> stanie wytworzyć siłę hamowania większą niż siła bezwładności,

> spowodowana energią kinetyczną jadącego auta tuż przed

> hamowaniem, a ta jak wiemy ZALEŻY też od masy (i prędkości...).

zakladajac ze hamulce beda zaprojektowane z nadmiarem, tj. beda mogly wytworzyc wieksza sile niz wynika to z DMC to mozna samochod przeciazyc i droga hamowania sie nie zwiekszy.

> I teraz - jeżeli hamulce są sprawne a masa całkowita w ramach

> dopuszczalnej to wystarczy mocniej naciskać na pedał żeby

> wyhamować równie skutecznie przy większym obciążeniu co przy

> mniejszym...

dokladnie tak jest

> Ale! jeżeli auto obciążymy do np. 100 ton to sorry, ale nie wyhamuje

> w 47 m (uno) bo hamulce nie przerobią takiej energii w ciepło

> poprzez tarcie w tak krótkim czasie... stopią się i spłyną do

> ścieków a auto dalej będzie się toczyć.

w rzeczy samej dokladnie tak jest

i stad bierze sie to ze TIR zaladowany BYC MOZE nie ma drogi hamowania takiej samej jak pusty.

nie wiem czy w tirze hamulce sa zaprojektowane do wytwarzania opoznienia 1g przy masie 40T, ale prawdopodobnie NIE

> Tak więc mówienie - droga hamowania nie zależy od masy - jest hasłem

> wyrwanym z kontekstu i brzmi bardziej jak chęć udowodnienia że

> się coś wie, niż chęć wytłumaczenia czegoś komuś.

nie jest haslem a prawda, fizycznie ujmujac sprawe droga hamowania dowolnego ciala nie zalezy od masy i potwierdzi to kazdy nauczycie fizyki. wynika to z tego ze w rownaniu na droge hamowania nie wystepuje MASA. rownie dobrze mozna powiedziec ze droga hamowania zalezy od predkosci swiatla, ale u licha! we wzorze wynikowym predkosc swiatla NIE WYSTEPUJE wiec droga hamowania od tego zalezec NIE MOZE, tak jest i nikt na to nic nie poradzi nawet jak sie z tym nie zgadza.

w przypadku ktory omawialismy pierwotnie czyli fiat uno zaladowany w dowolny sposob w ramach swoich mozliwosc - w tym wypadku droga hamowania nie zalezy od ilosci jadacych w nim osob.

> Rozumieć to jedno, ale przekazać to komuś to zupełnie co innego.

> Żeby każdy mógł sam się przekonać o czym mowa i jak to działa

> wystarczy zrobić prosty test - jechać 100km/h autem pustym i

> spróbować zablokować koła hamulcem nożnym, potem załadować 5

> osób (najlepiej pijanych bardzo) i spróbować tego samego. Jeżeli

> w obu przypadkach udam nam się zablokować koła, znaczy to że

> przy tej masie skuteczność hamulców jest wystarczająca i droga

> hamowania przy hamowaniu poprawnym (bez blokowania kół) będzie

> taka sama w tych samych warunkach drogowych oczywiście.

i w samochodach osobowych dokladnie tak jest i kazdy sobie moze to sam sprawdzic do czego zachecalem .

> Przepraszam że szydziłem z Ciebie kilka postów wyżej, ale "troszkę"

> Ci się należało

nie wiem za co sie nalezalo, ale skoro za to ze rozmawiam i walcze z powszechnie panujacymi mitami czyli inaczej mowiac glupota to w przadku - przeprosiny przyjete;)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> o tym dokladnie kilka razy pisalem jak przeczytasz moje posty

> zakladajac ze hamulce beda zaprojektowane z nadmiarem, tj. beda mogly

> wytworzyc wieksza sile niz wynika to z DMC to mozna samochod

> przeciazyc i droga hamowania sie nie zwiekszy.

No właśnie. I o to się cała sprawa rozbija.

Droga hamowania zależy od OPÓŹNIENIA pojazdu, czyli mówiąc wprost - od skuteczności hamulców.

A wiadomo, że z tą skutecznością bywa różnie, szczególnie w uno i ja np. raz miałem założone takie klocki że na pusto trudno było wyhamować w rozsądnej drodze...

Myślę że wszelkie nieporozumienia w tym temacie wynikają z tego że większość osób ma na myśli to, że większa masa tzn. większa niż dopuszczalna przewidziana do danego układu hamulcowego i ten układ nie jest w stanie wytworzyć dostatecznej siły hamowania i to większość z nas uważa za zależność drogi hamowania od masy.

Ty zakładasz że nie można przeciążyć auta do tego stopnia, żeby przekroczyć możliwości hamulców, ale jeżdżąc dużo samochodami każdy kierowca zauważy że to się zdarza, niestety.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> No właśnie. I o to się cała sprawa rozbija.

> Droga hamowania zależy od OPÓŹNIENIA pojazdu, czyli mówiąc wprost -

> od skuteczności hamulców.

> A wiadomo, że z tą skutecznością bywa różnie, szczególnie w uno i ja

> np. raz miałem założone takie klocki że na pusto trudno było

> wyhamować w rozsądnej drodze...

no ale to nie byla wina masy pojazdu, bo zwiazek to mialo wylacznie z kiepska para traca klocki-tarcza

> Myślę że wszelkie nieporozumienia w tym temacie wynikają z tego że

> większość osób ma na myśli to, że większa masa tzn. większa niż

> dopuszczalna przewidziana do danego układu hamulcowego i ten

> układ nie jest w stanie wytworzyć dostatecznej siły hamowania i

> to większość z nas uważa za zależność drogi hamowania od masy.

chodzi o to ze hamulce w samochodzie musza byc tak wymyslone aby droga hamowania nie zalezala od tego czy jedzie sam kierowca czy jedzie kierowca z 4 pasazerami i bagazem. i w rzeczyistosci dokladnie tak jest.

> Ty zakładasz że nie można przeciążyć auta do tego stopnia, żeby

> przekroczyć możliwości hamulców, ale jeżdżąc dużo samochodami

> każdy kierowca zauważy że to się zdarza, niestety.

przeciazyc mozna, ale przeciez w calej tej dyskusji nie o to chodzilo a tylko o to ze w normalnym przypadku droga hamowania nie zalezy od masy pojazdu.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> no ale to nie byla wina masy pojazdu, bo zwiazek to mialo wylacznie z

> kiepska para traca klocki-tarcza

> chodzi o to ze hamulce w samochodzie musza byc tak wymyslone aby

> droga hamowania nie zalezala od tego czy jedzie sam kierowca czy

> jedzie kierowca z 4 pasazerami i bagazem. i w rzeczyistosci

> dokladnie tak jest.

> przeciazyc mozna, ale przeciez w calej tej dyskusji nie o to chodzilo

> a tylko o to ze w normalnym przypadku droga hamowania nie zalezy

> od masy pojazdu.

Ok, wszystko pięknie się zgadza, ale w praktyce przeciążenie i niedostateczna skuteczność hamulców to norma, więc jeśli wyjdziemy poza ramy założeń to wzór się nie sprawdza.

Tak. We wzorze na drogę nie ma masy, droga nie zależy od masy, ok, ale tylko dlatego że założenia są takie że opóźnienie (czyli siłę hamowania) można zwiększać, a czemu trzeba je zwiększać? Bo rośnie masa - czyż nie?

Wszystko pięknie, jeśli mamy możliwość tą siłę zwiększać, bo nasze hamulce na to pozwalają, ale jeśli przekroczymy ich możliwości? To wtedy...... DROGA HAMOWANIA ZALEŻY OD MASY rotfl.gifrotfl.gifrotfl.gif

Nie chcę się już spierać, bo wszystko się wyjaśniło i wszystko jest zrozumiałe, chcę Ci tylko powiedzieć że teoria teorią a praktyka... rządzi się swoimi prawami, szczeeeeeeeeeególnie jeżeli chodzi o takie śmigacze jak uno...

Tak więc! Jeżeli kiedyś zrobiliśmy ze "złośnikami" mega test zasięgu CB-radia i w nocy, będąc na wzniesieniach, na cichym kanale i porozumieliśmy się na odległość 48km, to nie znaczy że teraz możemy wszem i wobec rozgłaszać że ten typ anten ma zasięg 48km, bo prawdopodobnie 99% użytkowników tego nie osiągnie, bo to były warunki laboratoryjne wręcz i na co dzień w warunkach drogowych to jest mocno nieosiągalne...

To był skrajny przykład, z hamulcami nie jest aż tak źle, ale jak mówisz że droga hamowania nie zależy od masy, to proszę Cię, dodaj po tym: "jeżeli masa nie przekracza dopuszczalnej założonej dla tego samochodu z tymi hamulcami". I wtedy wiele osób nie próbowałoby się spierać waytogo.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Ok, wszystko pięknie się zgadza, ale w praktyce przeciążenie i

> niedostateczna skuteczność hamulców to norma, więc jeśli

> wyjdziemy poza ramy założeń to wzór się nie sprawdza.

wzor sie zawsze sprawdza, skoro zwiekszysz mase masz prawo zwiekszyc sile hamowania bo tarcie wzrasta.jak widac masa zwieksza tarcie a nie droge hamowania, droga hamowania pozostaje na tym samym poziomie.

> Tak. We wzorze na drogę nie ma masy, droga nie zależy od masy, ok,

> ale tylko dlatego że założenia są takie że opóźnienie (czyli

> siłę hamowania) można zwiększać, a czemu trzeba je zwiększać? Bo

> rośnie masa - czyż nie?

jak wyzej.

> Wszystko pięknie, jeśli mamy możliwość tą siłę zwiększać, bo nasze

> hamulce na to pozwalają, ale jeśli przekroczymy ich możliwości?

tak jest to wykombinowane abys jej nie przekraczal.

> To wtedy...... DROGA HAMOWANIA ZALEŻY OD MASY

> Nie chcę się już spierać, bo wszystko się wyjaśniło i wszystko jest

> zrozumiałe, chcę Ci tylko powiedzieć że teoria teorią a

> praktyka... rządzi się swoimi prawami, szczeeeeeeeeeególnie

> jeżeli chodzi o takie śmigacze jak uno...

> Tak więc! Jeżeli kiedyś zrobiliśmy ze "złośnikami" mega test zasięgu

> CB-radia i w nocy, będąc na wzniesieniach, na cichym kanale i

> porozumieliśmy się na odległość 48km, to nie znaczy że teraz

> możemy wszem i wobec rozgłaszać że ten typ anten ma zasięg 48km,

> bo prawdopodobnie 99% użytkowników tego nie osiągnie, bo to były

> warunki laboratoryjne wręcz i na co dzień w warunkach drogowych

> to jest mocno nieosiągalne...

> To był skrajny przykład, z hamulcami nie jest aż tak źle, ale jak

> mówisz że droga hamowania nie zależy od masy, to proszę Cię,

> dodaj po tym: "jeżeli masa nie przekracza dopuszczalnej

> założonej dla tego samochodu z tymi hamulcami".

to jest chyba logiczne ze nikt do auta osobowego nie bedzie ladowal 3t jezdzil tak jakby nie mial zadnego obciazenia, wiec dopisywanie tego nie ma wiekszego sensu wedlug mnie.

I wtedy wiele

> osób nie próbowałoby się spierać

zauwaz ze spieraja sie tylko Ci ktorym sie WYDAJE ze wiedza a nie Ci co WIEDZA i na tym tylko wlasciwie polega problem.

bo kazdy kto mysli to wie ze zwiekszajac mase powieksza tarcie o grunt co powoduje ze moze zwiekszac sile hamowania nie zmieniajac drogi hamowania.

z w/w wypowiedzi wynika ze niestety malo kto sobie z tego zdaje sprawe

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> wzor sie zawsze sprawdza, skoro zwiekszysz mase masz prawo zwiekszyc

> sile hamowania bo tarcie wzrasta.jak widac masa zwieksza tarcie

> a nie droge hamowania, droga hamowania pozostaje na tym samym

> poziomie.

> jak wyzej.

> tak jest to wykombinowane abys jej nie przekraczal.

> to jest chyba logiczne ze nikt do auta osobowego nie bedzie ladowal

> 3t jezdzil tak jakby nie mial zadnego obciazenia, wiec

> dopisywanie tego nie ma wiekszego sensu wedlug mnie.

A skąd wiesz że właśnie 3 tony?

Skąd wiesz gdzie jest maksimum skuteczności hamulców w uno?

Sprawdziłeś to? Poczułeś pod nogą jak brakuje Ci hamulców a auto pędzi a przeszkoda się zbliża?

Chciałem tylko żebyś na chwilę odstąpił od tak kurczowo trzymanej w rękach teorii i zrozumiał jak to jest w praktyce, zrozumiał czemu wszyscy tak mocno się Twojej teorii przeciwstawili.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> A skąd wiesz że właśnie 3 tony?

> Skąd wiesz gdzie jest maksimum skuteczności hamulców w uno?

> Sprawdziłeś to? Poczułeś pod nogą jak brakuje Ci hamulców a auto

> pędzi a przeszkoda się zbliża?

> Chciałem tylko żebyś na chwilę odstąpił od tak kurczowo trzymanej w

> rękach teorii i zrozumiał jak to jest w praktyce, zrozumiał

> czemu wszyscy tak mocno się Twojej teorii przeciwstawili.

Bardzo ciekawy wątek wink.gif śledziłem go od początku i bardzo mnie cieszy fakt, że wszystko się wyjaśniło i została wypracowana wersja akceptowalna przez Was forumowicze, ale proszę o jedno: nie zaczynajcie tego od nowa grinser006.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Bardzo ciekawy wątek śledziłem go od początku i bardzo mnie cieszy

> fakt, że wszystko się wyjaśniło i została wypracowana wersja

> akceptowalna przez Was forumowicze, ale proszę o jedno: nie

> zaczynajcie tego od nowa

To mam założyć nowy? rotfl.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> A skąd wiesz że właśnie 3 tony?

strzelilem bo pojazdy o tej ladownosci maja znacznie potezniejsze hamulce, poza tym chodzilo tylko o przyklad

> Skąd wiesz gdzie jest maksimum skuteczności hamulców w uno?

nie wiem, ale gdzies w okolicach DMC, bo niby po co mialoby byc 2 czy 3 razy wiecej, skoro i tak wiecej zaladowac sie nie da

> Sprawdziłeś to? Poczułeś pod nogą jak brakuje Ci hamulców a auto

> pędzi a przeszkoda się zbliża?

nie zdazylo mi sie aby mi braklo kiedykolwiek hamulcow, uwazam ze sa conajmniej tak mocne jak wynika z ladownosci.

> Chciałem tylko żebyś na chwilę odstąpił od tak kurczowo trzymanej w

> rękach teorii i zrozumiał jak to jest w praktyce, zrozumiał

> czemu wszyscy tak mocno się Twojej teorii przeciwstawili.

oni sie przeciwstawili nie z tego powodu ale z tego ze intuicja im podpowiada (zreszta blednie niestety) ze to co ja im mowie to nieprawda - tak mysle.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> oni sie przeciwstawili nie z tego powodu ale z tego ze intuicja im

> podpowiada (zreszta blednie niestety) ze to co ja im mowie to

> nieprawda - tak mysle.

A ja myślę, że nie dlatego, tylko już Ci pisałem - trzeba pisać więcej niż tylko zdanie końcowe wywodu, trzeba umieć dobrze wytłumaczyć, żeby ktoś zrozumiał.

Powiem Ci tak - cenię Twoją wiedzę, a jakże, ale nauczyciel to by był z Ciebie lichy grinser006.gif

Poza tym wcześniej napisałeś że nie widzisz takiej potrzeby, żeby dodawać w jakich warunkach Twoja teoria ma sens.

A ja Ci mówię, że gdyby nie było takiej potrzeby, to by się nikt z Tobą nie spierał, ale jeśli lubisz to, że każdy Ci się przeciwstawia, pomimo że mówisz prawdę (choć niepełną) to proszę bardzo hehe.gifgrinser006.gif

Dobra, temat drogi hamowania raczej wyczerpaliśmy, więc nie będziemy spamować.

Z mojej strony EOT.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> A ja myślę, że nie dlatego, tylko już Ci pisałem - trzeba pisać

> więcej niż tylko zdanie końcowe wywodu, trzeba umieć dobrze

> wytłumaczyć, żeby ktoś zrozumiał.

Wytlumaczylem to skrajnie lopatologicznie i to kilka razy, to ze ktos tam nie zrozumial to juz nie moja wina.

To ze ktos napisal trudna ksiazke(zawierajaca prawde) a ktos inny po przeczytaniu jej nie zrozumial to juz naprawde nie wina pisarza;)

> Powiem Ci tak - cenię Twoją wiedzę, a jakże, ale nauczyciel to by był

> z Ciebie lichy

no widzisz, tak sie sklada ze z zawodu i wyksztalcenia jestem miedzy innymi nauczycielem, ale oczywiscie masz prawo miec swoje zdanie.

> Poza tym wcześniej napisałeś że nie widzisz takiej potrzeby, żeby

> dodawać w jakich warunkach Twoja teoria ma sens.

> A ja Ci mówię, że gdyby nie było takiej potrzeby, to by się nikt z

> Tobą nie spierał,

wydaje sie to naprawde maloprawdopodobne

ale jeśli lubisz to, że każdy Ci się

> przeciwstawia, pomimo że mówisz prawdę (choć niepełną) to proszę

> bardzo

> Dobra, temat drogi hamowania raczej wyczerpaliśmy, więc nie będziemy

> spamować.

> Z mojej strony EOT.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Wytlumaczylem to skrajnie lopatologicznie i to kilka razy, to ze ktos

> tam nie zrozumial to juz nie moja wina.

Ponieważ kolega nie odpisywał na mój poczatek wykładu, będę tu kontynuował.

Kolega opiera się na czystych wzorach nie zadając sobie trudu by zbadać skąd co się wzięło. Nie przeczę teorii i nie podważam autorytetów, a raczej równiez będę się nimi podpierał.

Jak myslicie dlaczego TU ktos napisał że opóźnienie zależy od siły tarcia i masy?

W większości swoich wypowiedzi kolega uzywa słów " tak to zostało wykombinowane" "przyjęło się" itd. A ja myslę że juz koniec tej kombinatoryki i wytłumaczę koledze łopatologicznie.

Jak juz raz napisałem teoria kolegi jest prawdą tylko w przypadku jesli samochód będziemy traktować jak klocek (przy zablokowanych kołach) wtedy teoria będzie się sprawdzać nieomal w 100% - wtedy droga hamowania będzie zależna tylko od prędkości i współczynnika tarcia ślizgowego gumy np. o beton. zasadniczo droga będzie taka sama niezależnie od masy (można załadować do uniaka nawet 3 tony - jeśli rozmieszczenie mas będzie poprawne to znaczy otzrymamy sztywny układ inercyjny, to droga hamowania się nie zmieni).

Hamowanie toczenia przez tarcie statyczne

Dla pojazdów poruszających się na kołach (takich jak samochody, rowery), suma tarcia tocznego i tarcia statycznego są przyczyną zwalniania pojazdu przy naciskaniu hamulca. Oddziaływanie między klockami hamulcowymi a tarczą hamulcową jest oddziaływaniem wewnętrznym o wypadkowej równej zero, więc sama siła tarcia klocków o tarcze hamulcowe - zgodnie z I zasadą dynamiki - nie powoduje zwalniania pojazdu. Hamowanie pojazdu spowodowane jest przez tarcie opony koła o jezdnię; siła tarcia statycznego między jezdnią a oponą jest równa reakcji o której jest mowa w III zasadzie dynamiki. Samo zwalnianie pojazdu wynika zaś z II zasady dynamiki. W praktyce, największą siłę hamowania uzyskuje się, kiedy występuje około 15-25% poślizg pomiędzy oponą a drogą (wartości szczegółowe zależą od rodzaju nawierzchni, rodzaju opony, prędkości oraz warunków zewnętrznych). Ta właściwość jest wykorzystana w systemie hamulcowym ABS i manualnej technice hamowania pulsacyjnego.

To cytat tez z wikipedii, ponieważ jak wyżej napisane najlepsze efekty hamowania występuja na granicy poslizgu więc ja nie będę się zajmował tarciem poślizgowym, zajmę się tarciem tocznym.

Wykładzik zacznę od prostego przykładu, weźmy dwa walce z identycznym układem hamulcowym, jeden pusty (przekrojem będzie pierścień) drugi pełny (w przekroju koło), róznica mas jest bardzo duza. Gdy zadziałamy jednakową siłą na układ hamulcowy otrzymamy dwa rózne przypadki w pierwszym może dojść do zablokowania obrotu i hamowanie nastąpi wskutek tarcia slizgowego, w drugim taka blokada może nie wystapić i hamowanie będziemy mieli wskutek tarcia tocznego. Wynika to to z tego że mamy do czynienia z dwoma różnymi momentami, które z kolei wynikaja z dużej róznicy mas.

Wobec powyższego przyjmijmy, że obydwa układy hamulcowe sa z ABSami, które uniemozliwiają blokowanie kół, czy w tym przypadku otrzymamy takie same drogi hamowania pomimo tego że walce zrobione sa z tego samego materiału i jada po takiej samej nawierzchni i maja identyczny układ hamulcowy?

Odpowiadam NIE. Drogi będa rózne.

Juz spieszę z tlumaczeniem dlaczego.

Po prostu dla każdego z tych przypadków będziemy mieli do czynienia z innym współczynnikiem tarcie tocznego. Żaden ze współczynników tarcia tocznego pomiędzy poszczególnymi materiałami nie jest wartościa ksiązkową. Każdy taki współczynnik jest dla danego układu zamkniętego wyznaczany metodą doświadczalną i bardzo zależy od oddziałujacych na siebie mas, elastycznosci (czyli podatnosci na odkształcenia) materiałów które sa badane w danym doswiadczeniu i innych czynników mogacych miec wpływ na doswiadczenie (teperatura zewnętrzna, wzrost teperatury na wskutek tarcia itd, nie chce mi się wymyslac, kazdy z nas chyba ma poczucie że takich elementów moze byc bardzo duzo).

Wracajac do naszego samochodu. Nasze samochody jezdżą na kołach zbudowanych z gumy a raczej mówmy o oponach, bo nie jest to pełna guma, której plastycznosc da się dokladnie przewidzieć. Jest to taki materiał, w którym dla niezbyt dużych prędkości toczenia, siła tarcia tocznego nie zależy od prędkości toczenia. Jest to zgodne z trzecim prawem tarcia, mówiącym, że siła tarcia nie zależy od prędkości. Opona wtedy zachowuje się jak pełne koło z gumy.

Gdy prędkość toczenia jest duża, prędkość powstawania odkształceń jest porównywalna z prędkością rozchodzenia się odkształceń w materiale, opory tarcia tocznego zwiększają się gwałtownie i przewyższają tarcie suwne. Odkształcenia te potęguja sie jeszcze wraz ze wzrostem masy przenoszonej przez te koła.

Za wikipedią:

Czynniki wpływające na opór toczenia opony

Niektóre czynniki wpływajace na wielkość tarcia tocznego przy toczeniu opony:

* Materiał - guma z większą zawartością siarki powoduje mniejszy opór toczenia opony. Takie opony mają zastosowanie w pojazdach hybrydowych, gdzie celem jest maksymalne zmniejszenie zużycia paliwa.

* Wymiary - opór toczenia odpowiada ugięciu ścian opony oraz powierzchni kontaktu z podłożem. Przy tym samym ciśnieniu szersze opony rowerowe mają mniejsze ugięcie i z tego powodu mniejszy opór toczenia (aczkolwiek większy opór powietrza).

* Stopień napompowania - mniejsze ciśnienie w oponach skutkuje większym ugięciem ścian opony i wiekszym tarciem tocznym. Tarcie wewnętrzne w odkształcanych ścianach opony powoduje straty energii i może doprowadzic do przegrzania i "wystrzału" opony.

* Za mocno napompowane opony niekoniecznie zmniejszają ogólny opór toczenia, kiedy opona przeskuje nad nierównościami drogi. Tracona jest wówczas siła napędowa, a tarcie toczenia nie zmniejsza się, bo przy zmianach prędkości obrotowej koła zwiększa się poślizg.

* Ugięcie ścian opony nie jest bezpośrednim wskaźnikiem miary tarcia tocznego. Wysokiej jakości opony z elastyczną osnową umożliwiają znacznie większe odkształcenie przypadające na jednostkę traconej energii niż tanie opony o sztywnych ścianach. Wysokiej jakości opony rowerowe o elastycznej osnowie toczą się łatwiej niż tanie, słabej jakości sztywne opony. Opony do samochodow ciężarowych firmy Goodyear z osnową "oszczedzająca paliwo" zapweniają oszczedność paliwa w okresie wielokrotnego cyklu życia opony przy wielokrotnej regeneracji bieżnika (po tzw. bieżnikowaniu opony), podczas gdy opona majaca tylko sam bieżnik "oszczędzający paliwo" przynosi korzyść tylko do czasu zużycia się tego bieżnika.

* Rzeźba bieżnika opony ma duży wpływ na opór toczenia. Czym "grubszy" wzór bieżnika, tym większy opór toczenia. Dlatego też "szybkie" opony rowerowe mają drobny bieżnik, a ciężarówki do ciężkiej pracy zużywają mniej palika, kiedy bieżnik jest zużyty.

* Szyny z twardej stali są trwałe, ale mają mniejszy współczynnik tarcia statycznego. Narażone sa także na uszkodzenia spowodowane zmęczeniem materiału, ponieważ zużyta i spękana powierzchnia nie jest usuwana przez jeżdżące pociągi.

* Mniejsze koła mają większy opór toczenia niż duże.

Z tego wszystkiego wynika jedno proste stwierdzenie:

wzór który kolega przedstawił, jest dobry do wyliczenia drogi hamowania i jej porównywania, ale pod warunkiem, że będziemy mieli ten sam samochód o tej samej masie na tych samych oponach.

Każdy inny samochód na innych oponach, a nawet ten sam samochód na tych samych oponach ale o dwóch skrajnie różnych masach będzie miał inny współczynnik tarcia tocznego - mowa cały czas że nie blokujemy kół! (do wyznaczenia sobie doswiadczalnie), a co za tym idzie drogi hamowania będa rózne .

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> To ja powiem tak - robimy spota, kołujemy kółko do pomiaru drogi i

> testujemy.

> Kto przegrywa ten stawia

hmm.gif ale w czym przegrywa?

W najkrotszej drodze hamowania? A można sobie podrasować efekt np zmniejszając ciśnienie w kołach ? cfaniaczek.gif

zlosnik.gifbiglaugh.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Ponieważ kolega nie odpisywał na mój poczatek wykładu, będę tu

> kontynuował.

> Kolega opiera się na czystych wzorach nie zadając sobie trudu by

> zbadać skąd co się wzięło. Nie przeczę teorii i nie podważam

> autorytetów, a raczej równiez będę się nimi podpierał.

> Jak myslicie dlaczego TU ktos napisał że opóźnienie zależy od siły

> tarcia i masy?

> W większości swoich wypowiedzi kolega uzywa słów " tak to zostało

> wykombinowane" "przyjęło się" itd. A ja myslę że juz koniec tej

> kombinatoryki i wytłumaczę koledze łopatologicznie.

> Jak juz raz napisałem teoria kolegi jest prawdą tylko w przypadku

> jesli samochód będziemy traktować jak klocek (przy zablokowanych

> kołach) wtedy teoria będzie się sprawdzać nieomal w 100% - wtedy

> droga hamowania będzie zależna tylko od prędkości i

> współczynnika tarcia ślizgowego gumy np. o beton. zasadniczo

> droga będzie taka sama niezależnie od masy (można załadować do

> uniaka nawet 3 tony - jeśli rozmieszczenie mas będzie poprawne

> to znaczy otzrymamy sztywny układ inercyjny, to droga hamowania

> się nie zmieni).

> Hamowanie toczenia przez tarcie statyczne

> Dla pojazdów poruszających się na kołach (takich jak samochody,

> rowery), suma tarcia tocznego i tarcia statycznego są przyczyną

> zwalniania pojazdu przy naciskaniu hamulca. Oddziaływanie między

> klockami hamulcowymi a tarczą hamulcową jest oddziaływaniem

> wewnętrznym o wypadkowej równej zero, więc sama siła tarcia

> klocków o tarcze hamulcowe - zgodnie z I zasadą dynamiki - nie

> powoduje zwalniania pojazdu. Hamowanie pojazdu spowodowane jest

> przez tarcie opony koła o jezdnię; siła tarcia statycznego

> między jezdnią a oponą jest równa reakcji o której jest mowa w

> III zasadzie dynamiki. Samo zwalnianie pojazdu wynika zaś z II

> zasady dynamiki. W praktyce, największą siłę hamowania uzyskuje

> się, kiedy występuje około 15-25% poślizg pomiędzy oponą a drogą

> (wartości szczegółowe zależą od rodzaju nawierzchni, rodzaju

> opony, prędkości oraz warunków zewnętrznych). Ta właściwość jest

> wykorzystana w systemie hamulcowym ABS i manualnej technice

> hamowania pulsacyjnego.

> To cytat tez z wikipedii, ponieważ jak wyżej napisane najlepsze

> efekty hamowania występuja na granicy poslizgu więc ja nie będę

> się zajmował tarciem poślizgowym, zajmę się tarciem tocznym.

po co, skoro kilka wierszy wyzej napisales:

"Jeżeli dwa ciała o róznych masach chcemy zatrzymać używając tej samej siły to niestety drogi zatrzymania sa różne (współczynnik tarcia tocznego pomijam bo jest nieistotnie mały)"

> Wykładzik zacznę od prostego przykładu, weźmy dwa walce z identycznym

> układem hamulcowym, jeden pusty (przekrojem będzie pierścień)

> drugi pełny (w przekroju koło), róznica mas jest bardzo duza.

> Gdy zadziałamy jednakową siłą na układ hamulcowy otrzymamy dwa

> rózne przypadki w pierwszym może dojść do zablokowania obrotu i

> hamowanie nastąpi wskutek tarcia slizgowego, w drugim taka

> blokada może nie wystapić i hamowanie będziemy mieli wskutek

> tarcia tocznego. Wynika to to z tego że mamy do czynienia z

> dwoma różnymi momentami, które z kolei wynikaja z dużej róznicy

> mas.

dwie rozne masy powoduja ze TARCIE jakie masz do wykorzystania jest rozne w obu przypadkach.

Zakladajac ze w walcu pustym wykorzystales to tarcie ma maksimum to w walcu pelnym przy tej samej sile hamowania masz jeszcze sporo TARCIA do wykorzystania w zapasie.

Stad wlasnie masz rozne drogi hamowania. Gdybys w obu przypadkach dostepne TARCIE wykorzystal w 100% droga hamowania bylaby taka sama.

> Wobec powyższego przyjmijmy, że obydwa układy hamulcowe sa z ABSami,

> które uniemozliwiają blokowanie kół, czy w tym przypadku

> otrzymamy takie same drogi hamowania pomimo tego że walce

> zrobione sa z tego samego materiału i jada po takiej samej

> nawierzchni i maja identyczny układ hamulcowy?

ABS nic nie wnosi do calosci. Uklad zostal wymyslony nie w celu skrocenia drogi hamowania, ale w celu zapewnienia nieblokowania sie kol a co za tym idzie zapewnienia ciaglej kierowalnosci pojazdu.

> Odpowiadam NIE. Drogi będa rózne.

> Juz spieszę z tlumaczeniem dlaczego.

> Po prostu dla każdego z tych przypadków będziemy mieli do czynienia z

> innym współczynnikiem tarcie tocznego.

jak wyzej, mowiles ze tarcie toczne mozna zaniedbac bo jest pomijalnie male w stosunku do statycznego i tak najogolniej mowiac jest, wiec dalsze rozwodzenie sie nad tym nie ma sensu.

Bo co za roznica czy auto zahamuje na 40m czy na 40,3m - zdana. A taka mniej wiecej wychodzi roznica przy uwzglednianiu tarcia tocznego.

Żaden ze współczynników

> tarcia tocznego pomiędzy poszczególnymi materiałami nie jest

> wartościa ksiązkową. Każdy taki współczynnik jest dla danego

> układu zamkniętego wyznaczany metodą doświadczalną i bardzo

> zależy od oddziałujacych na siebie mas, elastycznosci (czyli

> podatnosci na odkształcenia) materiałów które sa badane w danym

> doswiadczeniu i innych czynników mogacych miec wpływ na

> doswiadczenie (teperatura zewnętrzna, wzrost teperatury na

> wskutek tarcia itd, nie chce mi się wymyslac, kazdy z nas chyba

> ma poczucie że takich elementów moze byc bardzo duzo).

to wszystko ma znaczenie jak chce badac tarcie w lozyskach kulkowych turbin a nie toczenia sie opony po nierownej nawierzchni.

> Wracajac do naszego samochodu. Nasze samochody jezdżą na kołach

> zbudowanych z gumy a raczej mówmy o oponach, bo nie jest to

> pełna guma, której plastycznosc da się dokladnie przewidzieć.

to czy jest to opona z powietrzem czy pelna guma ma drugorzedne znaczenie. wspolczynnik tarcia zalezy od rodzaju materialu a nie od jego grubosci w przekroju

> Jest to taki materiał, w którym dla niezbyt dużych prędkości

> toczenia, siła tarcia tocznego nie zależy od prędkości toczenia.

> Jest to zgodne z trzecim prawem tarcia, mówiącym, że siła tarcia

> nie zależy od prędkości. Opona wtedy zachowuje się jak pełne

> koło z gumy.

Boze, o czym Ty wlasciwie piszesz?

> Gdy prędkość toczenia jest duża, prędkość powstawania odkształceń

> jest porównywalna z prędkością rozchodzenia się odkształceń w

> materiale, opory tarcia tocznego zwiększają się gwałtownie i

> przewyższają tarcie suwne.

tak podjerzewalem chcesz przejsc do badania zachowania sie kol samolotu podczas ladowania przy predkosci 200km/h

Odkształcenia te potęguja sie jeszcze

> wraz ze wzrostem masy przenoszonej przez te koła.

niech sie poteguja, w samochodzie o masie 700kg znaczenie tego jest pomijalne co mozna b.latwo wykazac doswiadczalnie

> Za wikipedią:

> Czynniki wpływające na opór toczenia opony

> Niektóre czynniki wpływajace na wielkość tarcia tocznego przy

> toczeniu opony:

> * Materiał - guma z większą zawartością siarki powoduje mniejszy

> opór toczenia opony. Takie opony mają zastosowanie w pojazdach

> hybrydowych, gdzie celem jest maksymalne zmniejszenie zużycia

> paliwa.

pomniejszy to zuzycie paliwa o tyle co niejezdzenie na swiatlach cala dobe

> * Wymiary - opór toczenia odpowiada ugięciu ścian opony oraz

> powierzchni kontaktu z podłożem. Przy tym samym ciśnieniu

> szersze opony rowerowe mają mniejsze ugięcie i z tego powodu

> mniejszy opór toczenia (aczkolwiek większy opór powietrza).

> * Stopień napompowania - mniejsze ciśnienie w oponach skutkuje

> większym ugięciem ścian opony i wiekszym tarciem tocznym. Tarcie

> wewnętrzne w odkształcanych ścianach opony powoduje straty

> energii i może doprowadzic do przegrzania i "wystrzału" opony.

> * Za mocno napompowane opony niekoniecznie zmniejszają ogólny

> opór toczenia, kiedy opona przeskuje nad nierównościami drogi.

> Tracona jest wówczas siła napędowa, a tarcie toczenia nie

> zmniejsza się, bo przy zmianach prędkości obrotowej koła

> zwiększa się poślizg.

> * Ugięcie ścian opony nie jest bezpośrednim wskaźnikiem miary

> tarcia tocznego. Wysokiej jakości opony z elastyczną osnową

> umożliwiają znacznie większe odkształcenie przypadające na

> jednostkę traconej energii niż tanie opony o sztywnych ścianach.

> Wysokiej jakości opony rowerowe o elastycznej osnowie toczą się

> łatwiej niż tanie, słabej jakości sztywne opony. Opony do

> samochodow ciężarowych firmy Goodyear z osnową "oszczedzająca

> paliwo" zapweniają oszczedność paliwa w okresie wielokrotnego

> cyklu życia opony przy wielokrotnej regeneracji bieżnika (po

> tzw. bieżnikowaniu opony), podczas gdy opona majaca tylko sam

> bieżnik "oszczędzający paliwo" przynosi korzyść tylko do czasu

> zużycia się tego bieżnika.

> * Rzeźba bieżnika opony ma duży wpływ na opór toczenia. Czym

> "grubszy" wzór bieżnika, tym większy opór toczenia. Dlatego też

> "szybkie" opony rowerowe mają drobny bieżnik, a ciężarówki do

> ciężkiej pracy zużywają mniej palika, kiedy bieżnik jest zużyty.

> * Szyny z twardej stali są trwałe, ale mają mniejszy współczynnik

> tarcia statycznego. Narażone sa także na uszkodzenia spowodowane

> zmęczeniem materiału, ponieważ zużyta i spękana powierzchnia nie

> jest usuwana przez jeżdżące pociągi.

> * Mniejsze koła mają większy opór toczenia niż duże.

> Z tego wszystkiego wynika jedno proste stwierdzenie:

> wzór który kolega przedstawił, jest dobry do wyliczenia drogi

> hamowania i jej porównywania, ale pod warunkiem, że będziemy

> mieli ten sam samochód o tej samej masie na tych samych oponach.

no i co z tego, niech bedzie ze sa na tych samych oponach. chodzilo tylko o udowodnienie ze droga hamowania przy zaladowaniu 1 osoby czy 4 bedzie taka sama

> Każdy inny samochód na innych oponach, a nawet ten sam samochód na

> tych samych oponach ale o dwóch skrajnie różnych masach będzie

> miał inny współczynnik tarcia tocznego - mowa cały czas że nie

> blokujemy kół!

co Ty masz z tym blokowaniem kol - nie wiem

(do wyznaczenia sobie doswiadczalnie), a co za

> tym idzie drogi hamowania będa rózne .

drogi hamowania beda rozne wtedy jak bedzie rozna skutecznosc hamulcow w danych pojazdach przy tej samej ich masie.

jeszcze raz przytocze istotny fakt:

wez sobie obejrzyj kilka progamow w tv w ktorych testowane sa pojazdy i przyjrzyj sie ich drogom hamowania. sa bardzo zblizone mimo ze pojazdy maja nieraz dwukrotna roznice w masach wlasnych!

stad wynika prosty wniosek, droga hamowania nie zalezy od masy pojazdu a jedynie od nawierzchni i typu opony oraz tarczy hamulcowej i okladzn ciernych

i te niewiekie roznice ktore wystepuja w tych przypadkach wynikaja wlasnie z drobnych roznic w jakosci tych elementow.

pozdrawiam

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> ale w czym przegrywa?

> W najkrotszej drodze hamowania? A można sobie podrasować efekt np

> zmniejszając ciśnienie w kołach ?

Nie miałem na myśli konkurencji równoległej dwóch aut, ale sprawdzenie doświadczalne tego o czym tu piszemy, takie poważne i definitywnie kończące temat.

Przed chwilą wracałem z trasy i obmyślałem jak zrobić takie koło pomiarowe z licznika rowerowego i koła rowerowego, chyba dałoby radę.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Nie miałem na myśli konkurencji równoległej dwóch aut, ale

> sprawdzenie doświadczalne tego o czym tu piszemy, takie poważne

> i definitywnie kończące temat.

> Przed chwilą wracałem z trasy i obmyślałem jak zrobić takie koło

> pomiarowe z licznika rowerowego i koła rowerowego, chyba dałoby

> radę.

najprosciej w zimie. wybrac oblodzony odcinek, lub zasniezony ale ubity na twardo

obrac punkt startowy pomiaru drogi hamowania i zrobic 2-3 pomiary dla pustego pojazdu oraz dla zaladowanego, wyliczyc srednia i juz.

zasniezony odcinek o tyle jest wygodny ze w obu przypadkach na pewno zostanie wykorzystanie cale dostepne tarcie jakie bedzie do dyspozycji. poza tym predkosc moze byc niewielka i ma sie pewnosc ze w obu przypadkach kola sie zablokuja bo sily w ukladzie hamulcowym tedy na pewno starczy.

poza tym nie niszczy sie opon, tarcz i okladzin.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> po co, skoro kilka wierszy wyzej napisales:

> "Jeżeli dwa ciała o róznych masach chcemy zatrzymać używając tej

> samej siły to niestety drogi zatrzymania sa różne (współczynnik

> tarcia tocznego pomijam bo jest nieistotnie mały)"

Mój błąd sformułowania - przyznaję się

> dwie rozne masy powoduja ze TARCIE jakie masz do wykorzystania jest

> rozne w obu przypadkach.

> Zakladajac ze w walcu pustym wykorzystales to tarcie ma maksimum to w

> walcu pelnym przy tej samej sile hamowania masz jeszcze sporo

> TARCIA do wykorzystania w zapasie.

> Stad wlasnie masz rozne drogi hamowania. Gdybys w obu przypadkach

> dostepne TARCIE wykorzystal w 100% droga hamowania bylaby taka

> sama.

hmm.gif A gdzie Ty we wzorze masz na drogę hamowania masz siłę tarcia?

Występuje tam tylko prędkosc i współczynnik tarcia.

> ABS nic nie wnosi do calosci. Uklad zostal wymyslony nie w celu

> skrocenia drogi hamowania, ale w celu zapewnienia nieblokowania

> sie kol a co za tym idzie zapewnienia ciaglej kierowalnosci

> pojazdu.

To poogladaj sobie programy TV, gdzie pokazuja testy drogi hamowania różnych pojazdów, a zobaczysz że droga hamowania z ABSem na nawierzchniach suchych sa krótsze niż bez ABS-u - Tu źródło

> jak wyzej, mowiles ze tarcie toczne mozna zaniedbac bo jest

> pomijalnie male w stosunku do statycznego i tak najogolniej

> mowiac jest, wiec dalsze rozwodzenie sie nad tym nie ma sensu.

> Bo co za roznica czy auto zahamuje na 40m czy na 40,3m - zdana. A

> taka mniej wiecej wychodzi roznica przy uwzglednianiu tarcia

> tocznego.

jak wyżej pisałem mój błąd, dla ciał o małej podatności na odkształcenia i dla małych prędkosci katowych ten współczynnik jest rzeczywiscie bardzo mały

> Żaden ze współczynników

> to wszystko ma znaczenie jak chce badac tarcie w lozyskach kulkowych

> turbin a nie toczenia sie opony po nierownej nawierzchni.

> to czy jest to opona z powietrzem czy pelna guma ma drugorzedne

> znaczenie. wspolczynnik tarcia zalezy od rodzaju materialu a nie

> od jego grubosci w przekroju

> Boze, o czym Ty wlasciwie piszesz?

Wkleiłem to z wikipedii, z małym moim komentarzem

> tak podjerzewalem chcesz przejsc do badania zachowania sie kol

> samolotu podczas ladowania przy predkosci 200km/h

> Odkształcenia te potęguja sie jeszcze

> niech sie poteguja, w samochodzie o masie 700kg znaczenie tego jest

> pomijalne co mozna b.latwo wykazac doswiadczalnie

> pomniejszy to zuzycie paliwa o tyle co niejezdzenie na swiatlach cala

> dobe

Wkleiłem to z wikipedii, to nie były moje wypociny

> no i co z tego, niech bedzie ze sa na tych samych oponach. chodzilo

> tylko o udowodnienie ze droga hamowania przy zaladowaniu 1 osoby

> czy 4 bedzie taka sama

> co Ty masz z tym blokowaniem kol - nie wiem

> (do wyznaczenia sobie doswiadczalnie), a co za

> drogi hamowania beda rozne wtedy jak bedzie rozna skutecznosc

> hamulcow w danych pojazdach przy tej samej ich masie.

> jeszcze raz przytocze istotny fakt:

> wez sobie obejrzyj kilka progamow w tv w ktorych testowane sa pojazdy

> i przyjrzyj sie ich drogom hamowania. sa bardzo zblizone mimo ze

> pojazdy maja nieraz dwukrotna roznice w masach wlasnych!

> stad wynika prosty wniosek, droga hamowania nie zalezy od masy

> pojazdu a jedynie od nawierzchni i typu opony oraz tarczy

> hamulcowej i okladzn ciernych

> i te niewiekie roznice ktore wystepuja w tych przypadkach wynikaja

> wlasnie z drobnych roznic w jakosci tych elementow.

> pozdrawiam

Drogi hamowania róznych pojazdów do TIR-a do malucha sa zblizone, poniewaz producent dobrał taki rodzaj materiałów z ktorych zrobiony jest układ hamulcowy i takie przełożenie siły naszych mięśni na ten układ, aby w zaleznosci od: współczynnika tarcia, masy pojazdu i innych czynników uzyskac efekt w którym pojazd: nie tracił przyczepności, nie wpadał w poslizg, ani nie powodował takich przeciążen w których niejednorodna konstrukcja samochodu rozleci się nam (np. przez siłę bezwładnosci nie wyrwało silnika w kierunku jazdy samochodu) czy tez ciało zwykłego smiertelnika przytrzymywane tylko kawałkiem mocnej tkaniny zdołało wytrzymać.

Drogi hamowania z jedną czy czterema osobami będa tak rózne na ile różne będa współczynniki tarcia tocznego, zaleznego od długości deformacji (ugięcia sie opony w styku z podłożem), prędkosci rozchodzenia się tych deformacji w oponie.

Dla samochodów o masie 1T i powyżej, róznica mas o wartosci trzech osób może być nieistotna i nie uzyskamy dużej róznicy w wartosci współczynnika tarcia, natomiast przy wadze samochodu 700kG, dodatkowy cięzar 250kG-300kG moze miec juz znaczenie istotne.

Inny przykład z życia - mamy opony z tej samej mieszanki, ale o róznych szerokościach, współczynnik tarcia statycznego gumy o podłoze jest taki sam (takie same materiały) - więc dlaczego ciężej jedzie się na szerokiej oponie w takich samochodach jak uniak (tarcie nie zależy od powierzchni elementów tracych) ano dlatego że mamy do czynienia z dwoma róznymi współczynnikami tarcia tocznego, jest inny rodzaj rozchodzenia sie deformacji w oponie, stad rózne uzyskamy wyniki mierzenia oporu toczenia.

Inny przykład - ta sama opona, ale rózne ciśnienia, skład mieszanki ten sam, współczynnik tarcia statycznego materiałów ten sam, więc dlaczego ciężej się jedzie na oponie niedopompowanej, bo te dwie opony maja rózne współczynniki tarcia tocznego, który tez będzie miał wpływ na drogę hamowania.

Za producentami opon dodam taki ciekawy przykład (przetestowany doświadczalnie u producenta):

opona przechodzona z niewielka ilościa bieżnika, będzie skuteczniejsza w hamowaniu na suchej nawierzchni niz nowa - droga hamowania takiego samego samochodu z oponami przechodzonymi będzie krotsza niz z oponami nowymi. Ale wszystko to zmienia sie diametralnie gdy zaczynamy miec do czynienia z nawierzchnią mokrą oczywiście na bardzo dużą niekorzyśc opon przechodzonych.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> najprosciej w zimie. wybrac oblodzony odcinek, lub zasniezony ale

> ubity na twardo

> obrac punkt startowy pomiaru drogi hamowania i zrobic 2-3 pomiary dla

> pustego pojazdu oraz dla zaladowanego, wyliczyc srednia i juz.

> zasniezony odcinek o tyle jest wygodny ze w obu przypadkach na pewno

> zostanie wykorzystanie cale dostepne tarcie jakie bedzie do

> dyspozycji. poza tym predkosc moze byc niewielka i ma sie

> pewnosc ze w obu przypadkach kola sie zablokuja bo sily w

> ukladzie hamulcowym tedy na pewno starczy.

> poza tym nie niszczy sie opon, tarcz i okladzin.

Ale ja nie chcę zablokować, tylko zmierzyć tak jak się powinno mierzyć.

A gdyby postawić kamerę w miejscu, gdzie będziemy zaczynać hamować, wyciągnąć światło stopu na diodzie tak żeby było widoczne z boku dla kamery i rejestrować w którym miejscu został wciśnięty hamulec.

Na poboczu ustawić kilka słupków dla orientacji albo robić to przy jakimś płocie ;-)

Po zatrzymaniu można by szybko prześledzić zapis i klatka po klatce ustalić gdzie zaświecił stop i od tego miejsca zmierzyć drogę do zatrzymania.

To chyba najprostszy sposób na polowy pomiar drogi.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> A gdyby postawić kamerę w miejscu, gdzie będziemy zaczynać hamować, wyciągnąć światło stopu na diodzie tak... [ciach]

Dobrze by było mieć szybkobieżną kamerę. Wtedy precyzyjnie można by było określić miejsce zablokowania koła i obeszło by się bez "diody stopu". Wystrczające by były słupki obok drogi testowej... oczywiście przy założeniu, że zablokujemy koła, bo w innym przypadku wektor siły tarcia wyskoczy na bok i poprzewraca słupki... mlot.gifgrinser006.gif

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Ale ja nie chcę zablokować, tylko zmierzyć tak jak się powinno

> mierzyć.

> A gdyby postawić kamerę w miejscu, gdzie będziemy zaczynać hamować,

> wyciągnąć światło stopu na diodzie tak żeby było widoczne z boku

> dla kamery i rejestrować w którym miejscu został wciśnięty

> hamulec.

> Na poboczu ustawić kilka słupków dla orientacji albo robić to przy

> jakimś płocie ;-)

> Po zatrzymaniu można by szybko prześledzić zapis i klatka po klatce

> ustalić gdzie zaświecił stop i od tego miejsca zmierzyć drogę do

> zatrzymania.

> To chyba najprostszy sposób na polowy pomiar drogi.

hmm.gif Trzeba by porozmawiać z kilkoma producentami i przeprowadzić testy tak jak TU .

Może na OZU, a może ot tak na jakimś spocie.

Bo szczerze sam chciałbym wiedzieć jak to jest doswiadzczalnie z potwierdzeniem wyników.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Ale ja nie chcę zablokować, tylko zmierzyć tak jak się powinno

> mierzyć.

> A gdyby postawić kamerę w miejscu, gdzie będziemy zaczynać hamować,

> wyciągnąć światło stopu na diodzie tak żeby było widoczne z boku

> dla kamery i rejestrować w którym miejscu został wciśnięty

> hamulec.

> Na poboczu ustawić kilka słupków dla orientacji albo robić to przy

> jakimś płocie ;-)

> Po zatrzymaniu można by szybko prześledzić zapis i klatka po klatce

> ustalić gdzie zaświecił stop i od tego miejsca zmierzyć drogę do

> zatrzymania.

> To chyba najprostszy sposób na polowy pomiar drogi.

Płot to dobry pomysł, ale moga być też poprzeczne pasy poziome narysowane nawet kredą.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Dobrze by było mieć szybkobieżną kamerę. Wtedy precyzyjnie można by

> było określić miejsce zablokowania koła i obeszło by się bez

> "diody stopu". Wystrczające by były słupki obok drogi

> testowej... oczywiście przy założeniu, że zablokujemy koła, bo w

> innym przypadku wektor siły tarcia wyskoczy na bok i poprzewraca

> słupki...

Przy blokowaniu kół test nie ma sensu, bo droga hamowania dla tych samych opon niezaleznie od obciążenia, niezależnie od szerokosci opony - na rowerówkach czy 195-ach będzie taka (lub prawie) sama .

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Mój błąd sformułowania - przyznaję się

> A gdzie Ty we wzorze masz na drogę hamowania masz siłę tarcia?

> Występuje tam tylko prędkosc i współczynnik tarcia.

u=T/F wiec sobie podstaw T/F zamiast u i juz masz sile tarcia

> To poogladaj sobie programy TV, gdzie pokazuja testy drogi hamowania

> różnych pojazdów, a zobaczysz że droga hamowania z ABSem na

> nawierzchniach suchych sa krótsze niż bez ABS-u -

nieszkodzi, niczego to nie zmienia, ze ABS pierwotnie nie sluzyl do tego. skrocenie drogi hamowania wystepuje z tego powodu ze kola sie tocza na granicy przyczepnosci/poslizgu co zmniejsza droge hamowania niz przy zupelnie zablokowanych. na szczescie w UNO nie ma ABSu wiec mozna ten przypadek zaniedbac

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Ale ja nie chcę zablokować, tylko zmierzyć tak jak się powinno

> mierzyć.

> A gdyby postawić kamerę w miejscu, gdzie będziemy zaczynać hamować,

> wyciągnąć światło stopu na diodzie tak żeby było widoczne z boku

> dla kamery i rejestrować w którym miejscu został wciśnięty

> hamulec.

> Na poboczu ustawić kilka słupków dla orientacji albo robić to przy

> jakimś płocie ;-)

> Po zatrzymaniu można by szybko prześledzić zapis i klatka po klatce

> ustalić gdzie zaświecił stop i od tego miejsca zmierzyć drogę do

> zatrzymania.

> To chyba najprostszy sposób na polowy pomiar drogi.

zablokowanie czy nie kol w praktyce niewiele zmienia w eksperymencie ktory ma wykazac czy droga hamowania zalezy od masy, wiec najprosciej jest zrobic to badanie w ten sposob ktory zaproponowalem.

w Twojej propozycji nie ma mozliwosci by dokladnie ustalic czy wykorzystujesz max sile jaka pozwala przeniesc para traca opona-droga, bo kol nie blokujesz wiec nie wiesz kiedy bedziesz na granicy poslizgu.

zreszta tak jak mowie, nie ma to wiekszego znaczenia dla badania

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Przy blokowaniu kół test nie ma sensu, bo droga hamowania dla tych

> samych opon niezaleznie od obciążenia, niezależnie od szerokosci

> opony - na rowerówkach czy 195-ach będzie taka (lub prawie) sama

> .

A jak chcesz hamować "na granicy" poślizgu... hmm.gif tylko mi nie mów o abeesie w nodze, bo takie doświadczenie też będzie bez sensu...

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Przy blokowaniu kół test nie ma sensu, bo droga hamowania dla tych

> samych opon niezaleznie od obciążenia, niezależnie od szerokosci

> opony - na rowerówkach czy 195-ach będzie taka (lub prawie) sama

> .

ma sens, bo mamy wykazac czy w normalnym uzytkowaniu droga hamowania zalezy od obciazenia pojazdu. w drodze jak gwaltownie hamujesz to sie nie zastanawiasz czy Ci kola zablowkowalo czy nie

poza tym nawet na zablokowanych kolach blad bedzie niewielki.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Temat został przeniesiony do archiwum

Ten temat przebywa obecnie w archiwum. Dodawanie nowych odpowiedzi zostało zablokowane.

  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    • Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Używając tego serwisu, wyrażasz zgodnę na naszą Polityka prywatności oraz Warunki użytkowania.