Jump to content
Keryp_

OCB z tym "tyrkoleniem"?

Recommended Posts

> A ja przepraszam za swoją zieloność ale rozumiem, że nie da się założyć 16-tki z całą elektroniką

> od niej tylko trzeba robić jakieś mixy?

Da się z tego co wiem i właśnie tu jest pies pogrzebany, bo silnik zaczyna robić siupy po przełożeniu całość w budę cento... Stąd ten puzel 893goodvibes.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Bynajmniej dziwne... skoro całość się przekłada to ma hulać. A jak nie hula to znaczy, że coś

> zostaje nieprzełożone właściwie

No wiesz, wszystko na pewno nie jest identycznie, kable biegną inaczej, wydech jest inny (o, a może tyrkoli tym co zakładają wydech bez katalizatora confused.gif), dolot też pewnie inaczej rozwiązany, ciaśniej, cieplej, zgaduj zgadula zeby.GIF

Share this post


Link to post
Share on other sites

> jedzie-zdaje się, że jakoś takoś

Ja tak miałem w tym tygodniu jak zapuściłem mojego turbolota na fabrycznym zapłonie n/a do tego silnika (1.2 8V).

Share this post


Link to post
Share on other sites

> U mnie zapłon jest fabryczny i hula aż miło

Może się źle wyraziłem - było odczuwalnie gorzej niż na turbo-zapłonie i takie małe nie równości w pracy przy lekkim obciążeniu. Ale na prawdę nie chciało mi się w to wnikać, chodziło o coś zupełnie innego z tym testem zapłonu n/a.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> "Tyrkoleniem" ludzie określają rozmaite ubytki mocy.

> Jak dla mnie tyrkolenie jest to zamuła którą łapie 16V w zakresie 2-3krpm przy gazie do dechy.

> ...

Mądrze mówisz, tym bardziej, że były już wcześniej głosy nt. tyrkolenia po tym, jak kable WN czegoś dotykały czy gdzieś tam przechodziły.

Nie masz może pojęcia, czy silniki 1.2 8V też mają inny czujnik wału niż 1.1. Wydaje mi się, że nie (różni się tylko długością w autach z silnikiem 1.2 z powodu innego rozstawienia wiązki) ale chciałbym się upewnić.

Pozatym czekam, aż ktoś napisze, że to na pewno nie kwestia czujnika, bo oni próbowali tysiąc różnych i to na pewno nie to, itd. itp. Mi się ta teoria podoba waytogo.gif fajnie by było, jakby ją ktoś zweryfikował.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Wzmocnienie sygnału czujnika, lepsze ekranowanie, zwrócenie uwagi na odległość od koła, sprawdzenie

> czy wszystkie ekrany i ECU mają dobre połączenie z masą bezsprzecznie tu pomagają.

Raz robiłem eksperymenty z kompem 1.2 MPI w silniku 1.1 SPI i robiąc przekładki szmatki zapomniałem podłączyć tej małej masy co jest przykręcona do szpilki mocowania kompa (to jest właśnie chyba ekran lambdy i CPW) i nie chciał skubaniec odpalić. A w każdym razie taka była moja diagnoza.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Ok rozumiem.

> A może ktoś ma pomysły jak tanio zrobić zapłon pod turbo bez większej rzeźby?

Pisałeś całego posta raz jak masz to sterowanie rozwiązane na LPG, ale już nie pamiętam o co tam biegało. Benzyną też to steruje, czy nie jeździsz na benzynie wogóle?

Nie rozumiem trochę pytania... masz jakąś kontrolę nad wyprzedzeniem zapłonu w pod/nadciśnieniu? Jak masz to nie ma większej rzeźby, trzaba go ustawić, jak nie masz to patrz wyżej, trza wiedzieć co można tam u Ciebie zgrzebać.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> jeździ ale w podciśnieniu dopuki się na gaz nie przełączy.

> nie on ma całkowicie seryjny komp benzynowy. Ma tylko sekwencyjny gaz którego sterownik ma

> możliwość niezależnej korekty czasu wtrysku od kompa benzynowego.

> no to mówię albo świnia albo wariator albo remap

To żebym zrozumiał dobrze:

komp seryjyny + sterowanie "środkiem paliwowym" jakiekolwiek, nieważne jakie =

- zapłon seryjny w podciśnieniu, ujdzie

- w nadciśnieniu komp "pracuje" w trybie WOT (z powodu max wskazań MAP sensora, nie wiem jaki to komp, ale jestem tego pewien na 95%) -> zapłon płaski zależny tylko i wyłącznie od obrotów silnika, trochę słabo frown.gif

A sterowanie paliwem w nadciśnieniu jest jakoś sterowane w zależności od ciśnienia czy stałe?

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Dlatego jak się dłubie w elektronice (jakiejkolwiek) trzeba zwracać uwagę na wszystkie pozornie

> nieważne elementy jak dławiki na kablach, ekrany, skręcone przewody itp.

> Bo potem są różne dziwne jazdy.

Widziałeś na pewno to:

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Na map'ie mam taki zaworek, który nie "dopuszcza" nadciśnienia ale w podciśnieniu chodzi normalnie.

> TO tak na wszelki wypadek, żeby komp nie głupiał.

> Co do dawkowania gazu - jest pełna kontrola po pierwsze tak jak w każdej sekwencji - czas wtrysku

> gazu zależny od benzynowego (tzw. modelowanie) i tu wstępnie ustalam zależności tych dwóch

> czasów.

> Po drugie - korekty. Po ciśnieniu (i oczywiście nadciśnieniu), po obrotach i po temperaturze gazu.

> Co do dawkowania - działa perfekt ale zapłon jest z seryjnego kompa benzynowego a to jak

> napisaliście - nie jest najlepsze dla nadciśnienia więc rozumiem, że pogrzebanie w zapłonie

> mogłoby dać jeszcze lepsze osiągi na doładowaniu.

> I teraz - remap to kasa...

> Wariator - ok, ale czy on potrafi opóźniać i przyspieszać czy tylko w "jedną mańkę"?

> Co trzeba zrobić z zapłonem gdy pojawia się doładowanie?

> Może ktoś mnie oświecić?

Na pewno chcesz mieć to zrobione porządnie, w sensie, że chcesz:

a. w podciśnieniu mieć pełną kulturę seryjnego kompa/silnia, wolne obroty itd itp (to nie jest takie oczywiste, patrz niżej).

b. zmapowany zapłon w podciśnieniu, żeby turbina wstawała

c. system, który w nadciśnieniu będzie też się dawał mapować po całości i żaden z komponentów nie będzie wariował.

Remap popularnie tutaj robiony polega na zamontowaniu MAP sensroa 2.5 bara (bądź innego nadciśnieniowego) do kompa fabrycznego i strojenie mapy paliwa i zapłonu, żeby "jakoś" to było. Piszę "jakoś" bo zapłon w nadciśnieniu będziesz miał profi i paliwo też, ale się rozjedzie trochę innych map z powodu podmiany MAP sensora i np. będą kłopoty z wolnymi obrotami, odpalaniem, itd, itp. I do tego korekcja lambda będzie w nieoczekiwanych momentach wjeżdżać z butami. Nie polecam w Twoim przypadku (zamienił stryjek...).

Możesz też zrobić profi remap u Huby na programie, który razem żeśmy zmajstrowali (pod warunkiem, że masz górę 1.2 MPI i też będziesz potrzebował 2.5 bar MAP sensor), który nie ma absolutnie żadnych z opisanych wyżej problemów i daje pełen zakres mapowania. Ale będzie to faktycznie kosztować, ile to Huba Ci powie. Jakiej mapy zapłonu używamy Ci też nie zdradzę, ale tutaj:

http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/249455-cinquecento-turbo-ignition-table.html

jest dyskusja na ten temat, możesz zobaczyć jak takie mapy wyglądają cfaniaczek.gif

Trzecie rozwiązanie to jakaś świnia, nie znam się na nich, ale generalnie działa to tak samo jak Twój układ od LPG, tylko pozwala też modelować zapłon oprócz paliwa. Nie pytaj mnie tu o szczegóły, bo nie używałem, nie widziałem, nie wiem, marc_ Ci powie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> no i tu się nie zgodzę, stroiłem już nie jedno cento turbo na naprawdę różnych zestawach i

> faktycznie o ile pierwsze miały problemy z wolnymi obrotami to później bez najmniejszego

> problemu dawałem radę zestroić żeby nie było żadnych problemów. problemem w 99% okazywały się

> wtryski a nie map sensor i "dostosowywanie" do niego map. ustawienie czasu wtrysku jest

> problematyczne a nie zapłon itp

> szacuneczek za to że coś tam zrobiliście ale nikt nie wie co ważne że działa tylko żeby sie nie

> okazało tak jak z Błaznem który wszystko wiedział a tak naprawdę robił dobre wrażenie

> no i jak to do mnie wielu pisało kiedy nikt się w to jeszcze nie bawił .... nie bądź kartofel...

> podziel sie

Nie chcę się tutaj rozpisywać, bo i tak zaśmiecamy wątek :/ I nie twierdzę absolutnie, że nikt poza mną się w temacie nie orientuje (było by to absolutnie nie fair wobec wszystkich, którzy się faktycznie znają i mi jeszcze do tego bardzo pomogli, niektórzy nawet nie zdając sobie z tego sprawy blagam.gif), ale trochę się dowiedziałem jak to brać tutaj robi, i nie wszystko mi się podobało.

Co do dzielenia się: nie będę Ci przypominał co mi raz na priva odpisałeś, ale była to mniej więcej odpowiedź jakiej udzielają dzieci w przedszkolu wink.gif Powiem Ci tylko, że jakbyś się wtedy Ty podzielił, to byś w tej chwili posiadał całą moją wiedzę, którą w między czasie nabyłem. Czy było by warto trudno mi powiedzieć wink.gif

A tak zaczepnie się zapytam o Twój program: jak robisz, żeby lambda nie ustawiała paliwa na 14.7 w nadciśnieniu? Bo jeżeli masz to opanowane, to faktycznie nie mam do programu zastrzeżeń. Ale oczywiście tak, żeby komp nie był wtedy w trybie WOT i chodził po płaskiej mapie zapłonu palacz.gif

Pozatym, co zrobiliśmy to już raz pisałem z dostarczającą ilością szczegółów. Powiem więcej, właśnie byłem na oglądowej wizycie w hamowni i pokazałem to wszystko kolesiowi tam i był pod wrażaniem. I dostałem bardzo pomocnego hinta w stylu wisienka na torcie zeby.GIFzeby.GIF

Share this post


Link to post
Share on other sites

> 1) nie znałem i nie znam Cię więc nie wiem jak byś chciał wykorzystać moją nabytą wiedzę.

Chodziło mi wtedy o coś bardzo prostego jeżeli mnie pamięć nie myli, a mianowicie czy udało Ci się zidentyfikować do czego jest trzecia dużą mapa w kompie, bo miałem zagwostkę z nią. Teraz już wiem, że do sterowania krokowcem, ale wtedy po prostu potrzebowałem małem pomocy i tyle wink.gif

> 2) wychodzę z założenia DAJ COŚ a potem CHCIEJ COŚ --3) jak by parę osób tutaj chciało coś

> powiedzieć o "naszej" współpracy to byś zmienił zdanie ale nie mnie Cie do tego przekonywać.

Ej, kaman, ale to nie może zawsze tak działać, masz problem jajka i kury, ktoś musi dać pierwszy. Dla mnie bohaterem jest tomi6 (swoją drogą bardzo mnie ciekawi, czemu się nie odzywa na forum confused.gif), bo on się podzielił ze wszystkimi zupełnie za nic i daj mi na prawdę niezły start. Jakby się do mnie zwrócił o jakiekolwiek informacje, dostałby je bez gadania, ale podejrzewam, że jest w tej chwili i tak jakiś rok świetlny przede mną w wiedzy nt. kompów 8F/18F blagam.gif.

> ale o czym rozmowa?

O tym: zdaj sobie sprawę, że komp w dużej części przypadków przy pomocy lambdy usiłuje ustawiać paliwo na 14.7 +/- parę dziesiątych. Nie robi tego tylko gdy jest w stanie WOT przepustnicy, lub gdy ciśnienie w dolocie w funckji obrotów jest bardzo duże (WOT ciśnieniowy), przy wsadzeniu MAP sensora 2.5bar to będą okolice 1bara (+/- 0.2 w zależności od obrotów) doładowania, zanim się lambda wyłączy. Teraz początkowo możesz sobie wystroić AFR jaki chcesz przy pomocy POT, ale w biegiem czasu lambda będzie ten AFR Ci zbijać i ustawiać na tej podstawie autoadaptację, która to zbicie zrobi mniej lub więcej premanentnym, do tego zbije Ci też paliwo w niskich obciążeniach, i tu komp zacznie trochę wariować, bo mu się lambda zacznie nie zgadzać w drugą stronę. A jeszcze przy tym komp może sobie wywalić błąd autoadaptacji. Powiedz mi też, że nie musisz wyłączać wszyskich przełączników sprawdzania błędów, żeby wszystko działczyło... No chyba, że odłączasz lambdę wogóle, wtedy problem znika, ale dla mnie nie jest to akceptowalne rozwiązanie, bo mój samochód musi spełniać emisje spalin, o czym się ostatnio boleśnie dowiedziałem. Albo Ci lambda nic szkodzi, bo komp chodzi zawsze w trybie WOT w nadciśnieniu, ale wtedy masz płaską mapę zapłonu. To są właśnie te wszyskie rzeczy, o których napisałem, że mi się nie podobają. Ale może znalazłeś na to wszystko rozwiązanie i ja się mocno mylę waytogo.gif

O popatrz, podzieliłem się palacz.gif

> wiem ale nie powiem ile to ja razy sie nasłuchałem jaki to ja niedobry jestem

Tutaj akurat mogę się podzielić bez niczego i rocket science to też nie jest ale potrzebowałem bezpośredniej dyskusji z tym człowiekiem, żeby do mnie to dotarło. W tak zmodzonym silniku i kompie trzeba zneutralizować stan WOT, patrzy wyżej. Tzn. komp nie powienien w niego wchodzić NIGDY, bo to spłaszcza mapę zapłonu. W n/a ma to sens, bo wtedy ciśnienie w dolocie ma ca. 0 bar, w turbo może mieć praktycznie wszystko, a tu zonk, bo zapłon zależy tylko od RPM.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> a ja we wszystkich materiałach znajdywałem informacje, że lambda jest brana pod uwagę tylko do 3tyś

Oj po co ja się dałem w to wciągnąć, widocznie lubię zeby.GIFzeby.GIFzeby.GIF

Chciałbym na prawdę bardzo zobaczyć te materiały i nie żartuję, bo jest to dla mnie nowość. Powiem więcej wysztkie mapy od obsługi lambdy są wypełnione po całym zakresie MAP/RPM. Jedyne co odcina lambdę to wysokie ciśnienie w dolocie w funckji RPM bądź deakceleracja.

> obrotów w naszych ecu, co więcej zamknięcie MAP-a 2.5 barowego map sensora jest przy 1.5bara

> a nie na 1bar.....

MAP sensor to się może zamykać, ale komp już wcześniej sobie włączy WOT, na prawdę nie chce mi się teraz liczyć kiedy.

> no patrz.... ja o tym nie wiedziałem.... może dlatego nigdy nie miałem z tym problemów co więcej,

> nigdy autoadaptacja w kompach 1.1 1.2 8v i 1.2 16v nie robiła żadnych jaj....

No to miałeś więcej szczęscia niż ja, bo raz zrobiłem przejazd testowy w nadciśnieniu i AFR był taki jak chciałem, potem sobie pochulałem trochę na lajcie po autrostradzie, zrobiłem drugi przejazd testowy i miałem AFR ledwo 14, właśnie z powodu autoadaptacji. Zacząłem ją logować i się okazało, że akurat przy pewnym stałym obciązeniu (120km/h, 5 bieg, jedna osoba), totalnie mi się ona rozjeżdża i potem są jaja z paliwem.

> wszelkie badania spalin auto przechodziło bez najmniejszego problemu. fakt w górnych granicach bo

> musiało być na bogato ale w normie.

Nie rozumiem dlaczego musiało być bogato... Pozwól na jeszcze jeden wywód (to na prawdę wyszstko przyjacielsko-edukacyjnie, na serio nie chcę Ci niczego udawadniać wink.gif): zgaduję bo nie chciał Ci trzymać wolnych obrotów, pewnie do tego stopnia, że lambda się wyłączyła, bo inaczej nie miał byś bogato, tylko stoich przy działającej. Przy dobrze ustawionych wolnych obrotach lambda by ustawiła Ci paliwo na 14.7 elegancko. Jeżeli na wolnych obrotach lambda nie działa, to znaczy, że komp się na prawdę "męczy" i nie są to wolne obroty w jego rozumieniu.

> kąt zapłonu podczas przyspieszania

Nie ma takiej mapy, chyba, że jest to jakaś mała korekta, jest tam ich trochę, ale nie wydaje mi się. Zresztą zajrzę sobie zaraz w program. Jeżeli mówisz o mapie w funkcji RPM, to jest to mapa czegoś co sobie nazwałem dużej deakceleracji, a tak na prawdę jest to mapa hamowania silnikiem wtedy kiedy wtrysk jest zamknięty.

> a ja zawsze stroiłem w przekonaniu że WOT to zawsze przy max obciążeniu+max doładowanie i zawsze mi

> wychodziło

Zastanów się co to jest pełne obciążenie w silniku n/a i turbo. Jak w n/a otworzysz przepustnicę na max to masz +/- ciśnienie atmosferyczne w dolocie. Jak otworzysz przepustnicę na max w Turbo to... no jakie masz ciśnienie w dolocie? Nie zawsze będzie max, prawda?

Share this post


Link to post
Share on other sites

> zaaaarraaaaaaazzzz WOT jest tylko przy max otwartej przepustnicy więc jak co se ma ciąć?

WOT jest albo przy max przepustnicy (ale nie od razu, trzeba chwilę przytrzymać), albo jeżeli zostanie przekroczone ciśnienie graniczne (w serii 1000hPa). No i teraz sobie uświadomiłem, że się trochę zagalopopwałem i sam się zakręciłem w swoim wywodzie nt. WOT. Faktycznie, w Twoim przypadku jest tylko przy przepustnicy, no chyba, że dmuchniesz 1.45 bara, ale to też już i tak WOT i tak.

> zawsze lambda dążyła do lambdy

No ale to możesz stroić do upadłego, po jakimś czasie autoadaptacja (ona to wogóle skomplikowana jest) i tak dojdzie do 14.7. Więc nie mów, że wolne masz bogate...

> do 3tyś sonda robiła swoje a potem paliwa było tyle ile miało być

Nie powinna się wyłączać lambda po 3000 rpm, nie w 1.2 8V w każdym razie.

> to nie to ;-) to "duża" mapa w funkcji obrotów i ciśnienia korygująca zapłon w WOT

confused.gif Są cztery mapy zapłonu:

PT 16x16 MAPxRPM

WOT 16 RPM

CT 16 RPM

hamowanie silnikiem 16 RPM

To gdzie tu jest mapa od przyspieszenia

> przy naszych silnikach i przy naszych turbinach nie spotkałem się nigdy ze znaczącym budowaniem

> ciśnienia w WOT zawsze jest "prawie" 0/1

prawie czasem robi różnicę waytogo.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> panowie załatwiajcie te sprawy na gg lub priv, bo to nijak się ma do tyrkolenia te wasze wypociny

Tyż prawda, ale o tyrkoleniu dyskusje się sprowadzają do tego samego zazwyczaj. OK, ja się uspakajam wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Na wolnych obrotach powinien być AFAIR 10deg.

> Tu trzeba tylko pamiętać że z komputerem w 16V jest coś zważone i na wolnych obrotach pokazuje on

> kąt ponad 30deg (wygląda na to że 16V podaje kąt nie względem GMP, a czegoś innego).

Możesz sprecyzować co/kto konkretnie pokazuje 30 stopni? Diagnoza/tester?

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Tester podłączony do komputera pokazuje około 30 stopni, podczas gdy stroboskop pokazuje około 10.

> Ten sam tester podłączony do 8V pokazuje to samo co stroboskop.

> Obserwowane na kilku 16V i kilku różnych testerach.

Mi się patrząc w program też wydawało, że konwersja zapłonu w 16V jest co najmniej dziwna.

A jak wyglądają wartości zapłonu w biegu? Też są przesunięte / nie takie jak być powinny.

Inne pytanie: masz jakąś możliwość zrobienia loga z diagnozy np. właśnie z tyrkoleniem?

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Co do samego zakłócenia CPW i tyrkolenia, to jest jeszcze jedna zagadka. Komputer 16V jeżeli nie

> zgodzi mu się sygnał odebrany z CPW z tym czego się spodziewa (a więc sygnałem 60+2), to

> zapala marchewę. Nawet jeżeli wszystko wróci do normy, to marchewa pali się kilka sekund.

> A przy takim standardowym tyrkoleniu marchewa się nie zapala.

"My" osobiście nie wierzymy w to. Znaczy się teoria jest dobra, ale z zakłoceniami CPW byłoby więcej jaj, a nie w stałych zakresach obrotów i tylko na (prawie) pełnym bucie. Szukamy babola w zapłonie w programie i wykonujemy testy, na razie bez szczególnych rezultatów...

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Właśnie dlatego czepił bym się hardware'u. Bo, żeby 16v wsadzić do cento to trzeba coś modzić z

> kołami pasowymi? Dobrze myślę? A to z kolei pociąga za sobą konieczność wyrzeźbienia mocowania

> czujnika. Skoro przy wysokich obrotach, kiedy zapłon jest mocniej wyprzedzony zjawisko maleje

> a pod dużym obciążeniem kiedy zapłon jest opóźniany tyrkolenie się wzmaga to obstawiałbym

> właśnie ustawiony na złej wysokości czujnik.

Kurde, no nie robiłem nigdy, ani nawet nie widziałem swapa na 1.6V. Albo czujnik jest tak samo ustawiony jak w Punto, i wtedy jest dziwny babol gdzieś, albo jest inaczej ustawiony i wtedy to wogóle nie wiem o czym dyskusja...

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Ale babola w programie trudno wytłumaczyć tym że nietyrkolący silnik, z nietyrkolącym osprzętem po

> wyjęciu z Punto i włożeniu do CC nagle zaczyna tyrkolić.

Można, bo cienki jest jednak trochę lżejszy i może program nie przewiduje takiego akurat obciążenia, które w punto nie ma prawa wystąpić (chyba, że pojedziesz z górki, można by spróbować. Ale to jest teoretyzowanie strasze, wiem o tym, dla mnie jest to problem "akademicki", który mnie fascynuje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Ciężka teoria z tą masą

zeby.GIFzeby.GIF

> Co do wytłumaczenia że rzecz dzieje się tylko przy gazie w podłodze, to jak się silnik butuje to

> przełącza się ze sterowania sondą lambda, na sterowanie mapami.

> Nie wiem jak 16V - mogą być też różne mapy dla POT i WOT (czyli przy gazie nie wciśniętym do dechy

> i do dechy).

> Problem pewnie występuje zawsze, ale objawy może dawać tylko przy maksymalnym otwarciu

> przepustnicy.

Sterowanie mapami zawsze jest, do tego korekta lambda wtedy kiedy ma być. Jak nie ma być to zostaje sama mapa.

Ale jest jeszcze autoadaptacja moja ulubiona zeby.GIFzeby.GIF Może tu skubana broi trochę właśnie przez inną charakterystykę obciążenia samochodu, znaczy się inaczej się ustawia w cc i tyle. Potem przy bucie nagle tnie (poprawiki autoadaptacyjne są zawsze aplikowane, nawet bez lambdy, natomiast autoadaptacja jest adaptowana tylko przy lambdzie).

Share this post


Link to post
Share on other sites

> deficytowa. Nikt się nie chce podzielić nawet za pieniądze cholerni monopolisci, ot polactwo.

Jak sam piszesz, w Polsce może być trudno, bo polactwo, ale zakombinuj i się zaproś na czyjąś sesję na hamowni, ja tydzień temu spędziłem na jednej 5 godzin tylko się gapiąc i podpytując gościa (był chętny, bo wie, że do niego przyjadę z furą poźniej) i sporo mi to dało waytogo.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Jednego nie rozumiem.

> Wszyscy razem tworzymy Centomanię, jesteśmy jak rodzina to czemu nie możecie sobie podpowiedźieć,

> pomóż ??

> Prawdziwi klubowicze powinni sobie pomagać.

> Po to jest stworzony klub i forum

Wytłumaczę Ci to prosto, bo zanim się sam rozeznałem też myślałem, że tak powinno być. Jedna sprawa to jest np. nauczyć się zmieniać amory (IMO wystarczy to zrobić dwa razy = łącznie jeden dzień z przerwami jak się jest totalnym nowicjuszem) w CC i potem się podzielić tą wiedzą. Inną sprawą jest spędzić dwa lata czasu swoich wolnych chwil i kupę hajcu na sprzęt (kompy, emulatory, szerokopasmowe lambdy, czujniki, itd, itp), żeby potem to opisać i czekać tydzień, aż ktoś zacznie sprzedawać kości na allegro. Tym bardziej, że mamy teraz forum publicznie dostępne. I o ile osobiście chciałbym, żeby cała ta wiedza była otwarta, to rozumiem i szanuję ludzi, którzy ją chronią. To, że jedni chronią bardziej niż inni to już inna sprawa wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> A uwazam ze i tak Tommi duzo podpowiada i naprowadza choc wcale nie musi.

Też tak uważam wink.gif, tylko nie wiem, czy potem nie będzie żałował...

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Mi osobiście np. Taquito też nigdy nie odmówił pomocy (np. lampy z ebay zamawiał) i zawsze jak się

> coś pytałem to dał odpowiedź.

Film "Miś" mi właśnie do głowy przyszedł zeby.GIF To też apropos wieku centomaniaków...

> Ci co mają problem z tyrkoleniem niech może zwrócą się o pomoc do taquito jego 1.4 16 v nie

> tyrkoliło, przynajmniej na filmiku nie widac

>

To się taquito ucieszy, jego privy już pewno w szwach pękają zeby.GIF

Share this post


Link to post
Share on other sites

> I nie zanotowałeś co się zmieniło ?

> Spotkałem się teraz z kolegą któremu nie tyrkoli i na pierwszy rzut oka zauważyliśmy, że u mnie

> jest podpięty ten filtr węglowy par paliwa a u niego nie. Ty go masz/miałeś?

No, no, czekałem na takie rozważania... palacz.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Ciepło/zimno?

Zasadniczo nie wiem, ale jeżeli tak jest, to ja dokładnie wiem dlaczego (tzn co się konkretnie dzieje), dlatego czekałem na takie rozważania.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Jeszcze pytanko techniczne. Od tego filtra idą dwa przewody - jeden do kolektora a drugi dokąd?

> Jego też odpiąć i zaślepić? Czy znajdę na nim jeszcze jakąś kostkę elektryczną. Ewentualnie

> gdzieś indziej trzeba coś odpiąć/wywalić pina z wtyczki?

Odepnij po prostu wtyczkę od elektrozaworu tego filtra jeżeli chcesz potestować.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Gdzie jej szukać? Bo przy filtrze nie widzę (patrzę tylko na zdjęcia)

Przy filtrze jest elektro zawór, to do niego są podłączone przewody paliwowe (jeden z przepustnicy), i do tego zaworu jest wpięta wtyczka elekstryczna.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> U mnie wygląda to tak (zderzak na dole, zdjęcie robione z góry)

No i jeden z tych niebieskich z lewej z jednym z tych czarnych sprawej spotyka się w elektrozaworze, który tam gdzieś jest z boku/dołu skitrany, i tam też znajdziesz wtyczkę. Na zdjęciu tutaj to małe czarne z rurkami na prawo od filtra do niego przyczepione.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Ok, znajdę

> Zauważyłem jeszcze, że nie mam tego okrągłego z tą żółtą pękatą rurą co ma ten na zdjęciu. Może to

> jest źródło wszelkich problemów

Mówisz o moim haku holowniczym? 270635636-JUMP2.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Nieeeee, o tym:

A nie, to to jest dodatkowy grzejnik oleju a nie hak przecież zeby.GIF

Share this post


Link to post
Share on other sites

> mam podobnie że w deszczu i przejechaniu przez wiekszą kałuże strasznie albo tyrkoli albo nie pali

> na przynajmniej 1 cylinder...

Jedyne elektryczne co może dostać po dupie przy wjeździe w kałużę to czyjnik położenia wału, sonda lambda ewentualni, i rzeczony elektrozawór (jeszcze czujnik oleju, ale to nie ma nic z kompem wspólnego).

W związku z tym sugestia (ponowna chyba, może nie w tym wątku) obadajcie jakość ekranowania kabli od CPW i lambdy. Ten ekran jest przypięty oczkiem do jednej ze szpilek mocowania kompa normalnie, może tam coś jest nie halo. I proponuję również posiadaczom nietrykolących odpiąć ten ekran i zobaczyć co będzie zeby.GIF

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Zastanawia mnie czy jak podłączę krokowca tak, żeby cewki były parami do pinów 20 i 2 oraz 21 i 3

> to będzie ok? Czy jeszcze muszę ucelować w konkretną cewkę? Bo to będzie całkiem czarna magia.

> No chyba, że ktoś ma lepszy schemat krokowca?

Nie mam odpowiedzi, ale w sumie muszę Ci podziękować ok.gif, bo właśnie mnie olśniło, dlaczego miałem (prawdopodobnie) kłopot u siebie z (nowym zamiennikiem) krokowcem odmawiającym współpracy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Kolega Dawid w ogóle nie miał żadnego oczka dopiętego do szpilki kompa Ale wynika to właśnie z

> tego, że całą wiązkę miał robioną od nowa bo wcześniej siedziała tam 700 tka.

> I proponuję również posiadaczom nietrykolących odpiąć

> O, jakby ktoś mógł

Jak Tobie tyrkoli, to też spróbuj odłączyć, nigdy nie wiadomo.

Co do Twoich falujących wolnych, walcz z tym podłączeniem krokowca, to jest prawdopodobnie ono wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Ciekawostka:

> rzuciłem się pod auto żeby odpiąć wtyczkę z filtra par paliwa czy jak go tam zwał i zauważyłem, że

> jeden przewód jest całkiem luźny (ten gumowy) i to konkretnie ten który idzie do kolektora.

> Zaślepiłem więc przewód wychodzący z kolektora i odpiąłem wtyczkę z filtra i... tyrkolenie

> zmniejszyło się do akceptowalnego poziomu w porównaniu do tego co było.

A wolne Ci się nie poprawiły? Bo luźny przewód gumowy od filtra = lewe powietrze w dolocie zeby.GIF

Zrób sobie test z dobrze podpiętym filtrem, znaczy się ten przewód co go zaślepiłeś podepnij nazad do filtra, ale tak, żeby nie "ciekł" i podłącz elektrozawór.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Masz na pewno w dużej mierze rację i nie zamierzam polemizować, ale chciałbym dorzucić parę groszy swojego podsumowania (o wszystkim już pisałem tu i uwdzie). Bo mnie, zupełnie nie wiem z jakiego powodu :D, ten problem też bardzo interesuje.

Sam się ostatnio przekonałem jak bardzo się mapa paliwa potrafi rozjechać po niby nic nie znaczącej zmianie mechanicznej. Zasadniczo cała mapa wymagała sporych korekt na hamowni stało-obciążeniowej. Mimo, że moc silnika się nie zmieniła.

Z tym, że tutaj wchodzi kwestia ECU. Ja w swoim samochodzie mam turbo i ECU specjalnie zmodyfikowane, żeby zdusić dość sporo zakresy auto-kalibracji paliwa. Więc u mnie jest to normalne, że korekcje lambda, closed loop i auto-kalibracja mało co dają, bo za każdym razem jak silnik wchodzi w nadciśnienie wszystkie parametry kalibracji są zerowane dla bezpieczeństwa (żeby nie było nie przewidzianych zmian w paliwe z powodu tejże).

I tu dochodzę do sedna sprawy. Z programistycznego punktu widzenia ECU od 16V jest znacznie bardziej zaawansowany, między innymi po to właśnie, żeby się lepiej autokalibrować, i ma też bardzo wysokie rozdzielczośći map. Więc to wszystko co piszesz ma sens, ale znaczy również, że ten cały skomplikowany kod, który oni tam zaimplementowali można wyrzucić za okno. Bo nie radzi sobie z czymś, do czego został zaprojektowany (a "prosty" komp 8V daje radę z tym samym silnikiem, patrz posty Lesia). Albo ma błąd, którego nie jestem w stanie znaleźć do dziś dnia. Żeby tego było mało, to większość z was wyrzuca bez żenady pojemnik na opary paliwa, uważając to za zbędny balast. A ECU traktuje te opary jako dość poważne źródło paliwa, do tego stopnia, że jak wykryje brak pojemnika to sobie właśnie wyłącza auto-kalibrację.

Na koniec uwaga jeszcze nt. trybu open i closed loop. Tak jak piszesz, przy sporym obciążeniu lambda jest ignorowana (open loop) i są czytane tylko mapy plus kalibracja, jeżeli nie została wyłączona z powodu błędu albo na życzenie. Parametry autokalibracji są zawsze dodawne (bądź odejmowane!) do paliwa, w trybie open loop też. I tu jest ostatnia ciekawostka, jest pewna sprzeczność w programie 16V, co do tego kiedy powinien być open-loop. Z jednej strony jest tabelka, która mówi np, że przy 3300 RPM trzeba przekroczyć 90kPa w dolocie, żeby wyłączyć closed loop, przy 2700 RPM jest to 102kPa, czyli closed loop będzie zawsze. Ale, jest druga mapa, która mówi, kiedy jest stan "przepustnica szeroko otwarta" (WOT), który to stan (domniemam) wyłącza closed loopa. I tutaj jest sprzeczność, bo dla 2700 RPM wystarczy 57 stopni wychylenia, dla 3400 RPM 62 stopnie. Wg. mnie jest tutaj zdecydowanie coś nie halo i zastanawiam się też, czy nie jest to problemem (znaczy się czy np. ECU nie pozostaje w trybie closed loop wtedy kiedy nie powinien).

Share this post


Link to post
Share on other sites

> wywalilem ten pojemnik i nie wylaczylo auto kalibracji... i czemu ?

A skąd wiesz, że nie wyłączyło?

EDIT: pozatym, jeżeli zostawiłeś sam zawór to jest ok

Share this post


Link to post
Share on other sites

Spojrzę chwilę w program i zobaczę, czy mam o co pytać wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> ale troche tego nie rozumiem, narysowal mi taki rysuneczek instruktarzowy na ktorym w pelnym

> zakresie predkosci obrotowej przy obciazeniu 100% i troche mniejszym (nie znam dokladnych

> wartosci wiadomo:) ilosc paliwa jest dobierana zgodnie z wartosciami z mapy pomijajac korekcje

> z sondy lambda... no tak tylko ze dla mnie 100% uchylenia przepustnicy zawsze oznacza 100%

> obciazenia co jest zapewne blednym mysleniem bo jeszcze liczy sie wartosc cisnienia w kol.

> dolot... ale robiac charakterystyke zewnetrzna przy 100% uchylenia przepustnicy to obciazenie

> chyba tez jest 100%? i wtedy tak korekcja powinna byc wylaczona tak jak i obieg par paliwa...

> pozdr

Jakby to było tak proste, to by ECU nie potrzebował odczytów i z TPS i z MAPa. Rzeczy chyba polega cała na tym (ale to właśnie chcę sprawdzić w programie), że do open-loopa nie jest konieczne 100% lub prawie 100% obciążenie (wg. MAP sensora), wystarczy też odpowiednio duże wychylenie przepustnicy, które np. powoduje 70% obciążenia, ale już potrzebne jest dodatkowe paliwo. I załóżmy teraz, że ECU przez przypadek mimo potrzeby większej ilości paliwa, nie przechodzi w tryb open loop.... Albo na odwrót, właśnie to robi, mimo, że powinien dalej czytać lambdę w trybie closed loop. Dużo bezpodstawnego gdybania, muszę na prawdę w program zajrzeć najpierw wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Wojtek apropo kompa z 16v mam pytanie do Ciebie.

> Czy po zgaszeniu auta, odpieciu zasilania, kompa z wiazki, wypieciu kosci z programem, wlozeniu

> innej i po podlaczeniu wszystkie z powrotem w krotkim odstepie czasu (czytaj bez czekania na

> skasowanie sie autoadaptacji) komp moze zeswirowac i moze mu sie cos potentegowac? Baaaaa czy

> moze mu sie cos na stale juz pogryzmolic?

A co nabroiłeś? Może ta kość, którą wsadziłeś jest lewa? Jeżeli moja to jest to możliwe, bo ostatnio odkryłem, że mam napięcie do wypalania kości na Willemie źle ustawione shocked.gif

Co do innych przyczyn to pytaj specjalistów elektronikół tutaj, jakieś wyładowania z palca itd itp. Nie znam się na prądzie wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> A nie wiem, moze w tym szukac przyczyn "nie dzialania" mojego auta

Program w ECU albo działa, albo nie. Jeżeli jest w kości coś zważone, to na 90% komp albo się nie zastartuje wogóle, albo będzie się non-stop resetował. Jeżeli silnik odpala, ale nie chce Ci działać tak jak trzeba, to na 98% to nie jest wina ECU. Ale może być niedopasowanego programu, mówiłem Ci, że jest takie ryzyko, program nie był testowany wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> no a tps to nie jest czujnik polozenia przepustnicy a MAP to nie jest czujnik cisnienia w

> kolektorze?

Jest, i czytane są oba do open-closed loop. Spojrzałem właśnie w program, najpierw sprawdza stan WOT przepustnicy, jak jest powyżej progów, to open loop, jeżeli nie, to sprawdza ciśnienie w dolocie, i jeżeli to jest powyżej progu, to open loop. Jeżeli nie, to jest parę innych sprawdzeń nieistotnych dla dyskusji, zanim wejdzie w closed loop.

Czyli statyczna mapa paliwa nie wyrabia, ale w połączeniu z autokalibracją powinna.

Dla zainteresowanych załączam tabelki progów MAP dla lambdy (kPa) i przepystnicy dla WOT (stopnie wychylenia).

285003366-progi.png

post-66042-14352512824898_thumb.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

> czyli jakie wnioski? napisales ze statyczna mapa nie wyrabia... jak jest skorygowana sygnalem z

> sondy lambda to jest ok, a przy duzym obciazeniu nie jest skorygowana i nie jest ok...

> tak jakby moze mozna powiedziec ze to moze byc jedna z mozliwych przyczyn:D?

Zdefiniuj pojęcie "przyczyna" w tym wypadku wink.gif Jeżeli założymy, że ECU powinno być wystarczająco tolerancyjne na zmiany w mechanice, to przyczyną jest niewydolny bądź nie działający mechanizm auto kalibracji paliwa w ECU. Jeżeli natomiast założymy, że ECU jest zrobione i zmapowane z bardzo dużą precyzją (a jest, widać to po rozdzielczości i kształcie dużych map) pod konkretny silnik z osprzętem i autoadaptacja jest tylko po to, żeby korygować różnice w egzemplarzach danego samochodu, to przyczyną są zmiany mechaniczne.

Tak czy owak, co chciałem powiedzieć, to to, że nie działająca auto kalibracja paliwa (zakładając cały czas, że to wina paliwa, w co wierzę, bo (a) Tommi ma na pewno spore doświadczenie, (b) z zapłonem też były robione próby nic nie przynoszące) z jakiegokolwiek powodu (pochłaniacz) na pewno nie pomaga w tym wszystkim ok.gif

A że nie mam dostępu do silnika 16V to nic więcej nie jestem w stanie wydumać ani powiedzieć.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> gwaltowne przyspieszanie itd skoro wtedy ta autoadaptacja nie ma miejsca no to ja pomijamy w

> rozwazaniach:)

Ale ma! Autoadaptacja działa niezależnie od obciążenia i open czy closed loop. Będąc bardziej precyzyjnym:

1. Autoadaptacja nie działa, bo albo jest wyłączona w diagnostyce, ale komp ją blokuje z "jakiegoś" powodu, znaczy się sytuacji błędnej. Wtedy nie ma dyskusji. Paliwo jest statyczne w trybie open loop, i korygowane lambdą w trybie close loop. Kropka.

2. Autoadaptacja działa, tzn. jest aktywana w kompie i nie ma błędów. Wtedy jest tak:

2a. Lambda jest w trybie closed loop (plus parę innych warunków pracy, pomińmy tutaj), wtedy komp prowadzi statystyki lambdy i zmienia parametry autoadaptacji jeżeli będzie uważać, że paliwo jest "przesunięte".

2b. W każdych warunkach, i closed i open loop, nawet pełne obciążenie na granicy odcinki, zapamiętane parametry autoadaptacji powodują dodanie lub obcięcie paliwa.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> to ja nie rozumiem... zapytam jutro bardziej szczegolowo.

> jestes pewnien tego co piszesz?

Dość zdecydowanie pewien wink.gif. Autoadaptacja a korekcja lambda to są dwie różne rzeczy. Korekcja lambda są to poprawki na bieżąco w zależności od odczytu czujnika. W trybie open loop nie ma takich poprawek i tyle. Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda w celu ustalenia ogólnego driftu mapy i zapamiętywanie tych statystyk na stałe i stałe poprawianie paliwa na podstawie tych statystyk. W kompach 8V są to po prostu cztery parametry (dla wolnych obrotów, dla małych obciążeń z wyłączonym pochłaniaczem, z włączonym, i ostatnia dla większych >60kPa obciążeń). Dla kompa 16V jest to już mapa, w skrócie 2x6. 2 rodzaje obciążeń i 6 zakresów RPM.

Zauważ teraz, że jeżeli autoadaptacja nie działa z jakiegoś powodu, to komp nie zapamięta, że mapa jest rozjechana, i nie będzie miał jak poprawić rozjechanej mapy w trybie open loop.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> tylko jest pytanie (nie znam to sie pytam:P) - czy ta autoadaptacja jest w stanie na tyle poprawic

> rozjechana mape zeby nie bylo takiego zjawiska jakim jest tyrkolenie (zakladam tutaj ze to

> tyrkolenie wynika posrednio ze zlego skladu mieszanki)?? bo moze autoadaptacja dziala ale nie

> na tyle sprawnie tudziez nie na tyle poprawnie...

> co o tym myslisz?? tak tylko rozwazam, nie wiem za bardzo jak jest realizowana i w jakim stopniu

> (zakresie)ta autoadaptacja....

No więc to jest bardzo zasadne pytanie właśnie i takie, na które sam chciałbym znać odpowiedź. Sam zakres działania tych parametrów jest dostatecznie duży, żeby albo totalnie totalnie zalać silnik, albo próbować jechać na samym powietrzu. Tu nie ma problemu. Ale rozdzielczość map adaptacyjnych jest problemem. Załóźmy, że mówimy o jakimś stałym RPM. Paliwo przy 65kPa jest rozjechane o X a przy 80 kPa o Y, ale autoadaptacja potrafi zapamiętać tylko jedną wartość, albo X albo Y, bo nie rozróżnia między 65kPa a 80kPa, tylko czy jest więcej czy mniej niż 60kPa. Więc jeżeli mapa statyczna jest rozjechana w różne strony przy mnóstwie róznych obciążeń, to pewnie nic nie pomoże. Ale jeżeli np. globalnie brakuje paliwa, albo jest go za dużo, po mniej więcej równo to powinna zdecydowanie sobie poradzić.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> ok dowiedzialem sie dzisiaj conieco... i teraz zapytam jeszcze raz czy jestes pewnien ze

> autoadaptacja dziala w trybie open loop i close loop? bo nawet sam napisales:

> Autoadaptacja to jest prowadzenie statystyk z korekcji lambda .......

> a korkcja lambdy dokonywana jest tylko w trybie close loop... wiec cos jest nie tak tutaj

> dzisiaj powiedziano mi: w trybie close loop dokonywana jest korekcja wartosci rzeczywistej lambdy

> za pomoca wspolczynnika korekcji oby otrzymac wartosc oczekiwana lambdy okolo 1 (bo przy

> takiej wartosci trojdrozny reaktor katalityczny ma pracowac aby emisja glownych szkodliwych

> skladnikow spalin byla "wyposrodkowana"), i w tym tez trybie wystepuje zjawisko autoadaptacji

> w celu zapamietania tych korekcji - jest to proces dosc dlugi w czasie itd a dokonywany jest

> ze wzgledu na zuzycie silnika, nierownomiernosc pracy/spalania w poszczegolnych cylindrach itd

> itp aby lambda zawsze dazyla do okolo 1

> natomiast w trybie open loop lambda nie jest korygowana i proces autoadaptacji nie wystepuje...

> dane co do ilosci wtryskiwanego paliwa itd sa zczytywane bezposrednio z map

> i teraz mowiac o silniku 1,2 16v 86KM z oryginalnymi czujnikami wiazka sterownikiem itd ale ze

> zmienionym ukladem dolotowym i wylotowym tyrkolenie wystepuje przy pelnym obciazeniu, czyli

> wtedy kiedy sterownik pracuje w trybie open loop... jako ze mapy byly pisane pod inny

> "osprzet" nie znamy rzeczywistego napelnienia cylindra, temp wew cylindra i przede wszystkim

> skladu mieszanki... a sa to glowne z wielu parametrow dla ktorych dobieramy odpowiedni kat

> wyprzedzenia zaplonu (i nie tylko oczywiscie), ktory zapisany jest tylko w mapach

> mowiac ogolnie wydaje mi sie ze w tym oto stanie pracy silnika kiedy wystepuje tyrkolenie

> najwyrazniej mozna odczuc zmieny jakie zostaly wprowadzone w sprzecie" a nie zostaly

> uwzglednione w mapach, z ktorych pobierane sa informacje "co i jak" aby silnika pracowal tak

> jak go fabryka stworzyla

> co do komory rezonansowej to gosc z ktorym rozmawialem nie wiedzial czy jest czy nie ma w tym

> konkretnym przypadku (seryjny ukl dolot silnika 1,2 16v p1) ale jesli jest to oczywiscie ze ma

> wplyw na napelnianie cylindra, tworzenie mieszanki itd itp

> moge po imieniu?? ok - wiec Wojtek co o tym myslisz?

> pozdr:)

Na razie nie mam czasu więcej napisać, oprócz wyklarowania autoadaptacji. Wszystko co napisałeś jest poprawne. Ale... To, że autoadaptacja nie występuje w open loop jest o tyle prawdą, że nie są prowadzone te statystyki (bo niby z czego, skoro lambda jest wyłączona), ale zawsze już zapamiętane statystyki są brane pod uwagę przy wyliczaniu paliwa, we wszystkich trybach i obciążeniach. Bo po co innego miały by być prowadzone, w trybie closed loop są nie potrzebne, bo jest lambda.

Share this post


Link to post
Share on other sites

> a skad sie biora te "juz zapamietane statystyki"?

Jak pisałem są prowadzone w trybie closed loop i zapamiętywane w małej tabelce (w przypadku kompa 16V) w pamięci RAM i są też zapisywane na stałe w EEPROM-ie.

> podejrzewam ze autoadaptacja (statystyki) w trybie close loop sa po to zeby usprawnic dzialanie

> korekcji z lambdy (np czas osiagniecia lambdy zblizonej do 1)

Ten czas bez autoadaptacji to i tak są millisekundy, więc po co?

> bedziesz mial chwile to powiedz co Ci na jezyku siedzi, wszyscy sie czegos nauczymy:)

Już usiłuję od dłużeszgo czasu tu i uwdzie, ale mam problem z odbiorem wink.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

> Myślę, że przy tak dokładnym opisie można temat rozpocząć od nowa

No, jest taki bajer w programie od 16V odpowiedzialny za czas reakcji na zmiany przepustnicy i drugi za szybkości zamiany paliwa WOT z tym związane. I jest tam opoźnienie specjalnie wprogramowane, ale jak duże jest ono w praktyce nie udało się wytestować, bo Huba zpsuł swój 16V frown.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.