[Manual] Omega B X20XEV remont głowicy (długie).

[Orochimaru]

Przedstawiam Państwu opis naprawy głowicy w silniku X20XEV zamontowanym w Omedze B, rocznik '96.
Przyczyną naprawy było pęknięcie paska rozrządu. Po weryfikacji osprzętu wnioskuję, że pękł ze starości. Obecny właściciel nie wymieniał go od czasu kupna, a o wcześniejszych naprawach nic nie wiadomo. Pasek i osprzęt miały oznaczenia GM, a samochód jest po przebiegu (licznikowym) 226tyś. km.

Do operacji będą nam potrzebne następujące narzędzia i chemia:
Klucze: 10, 13, 15, 17, 19, 24 (ostatnie trzy również płaskie),
imbusy: 5, 6,
torxy męskie: T30, T50, T55,
torxy żeńskie: E10, E12, E14,
przyrząd do ściskania sprężyn zaworów,
przyrząd do ściągania uszczelniaczy zaworów,
przyrząd do wbijania uszczelniaczy zaworów (ew. kawałek równo uciętej rurki o średnicy wewnętrznej 11mm),
mały młotek,
przyssawkę do docierania zaworów,
pastę zaworową,
smar molibdenowy,
glicerynę, lub smar silikonowy,
silikon motoryzacyjny,
płyn do chłodnic,
aceton, lub podobny "odtłuszczacz",
olej silnikowy i ew. filtr,
szczypce do rur,
klucz dynamometryczny,
przystawka do kątowego dokręcania śrub,
klucz do świec,
przedłużki, przeguby, redukcje itp. obsługa kluczy nasadowych,
mały magnes na drucie i pęseta,
sprężone powietrze.

Zaczynamy od odłączenia akumulatora.
W prawym dolnym rogu chłodnicy jest korek spustowy. Odkręcamy go i spuszczamy płyn chłodzący.
Odkręcenie wlewu w zbiorniku wyrównawczym przyspieszy ten proces.



Ściągamy trzy wężyki wchodzące do zbiornika wyrównawczego [1]. Luzujemy opaskę zaciskową przy przepustnicy [2], zdejmujemy dwie rurki z pokrywy zaworów [3], odłączamy wtyczki czujnika
temp. i przepływomierza [4] Każdą odpiętą wtyczkę warto opisać na kawałku taśmy samoprzylepnej, żeby później było wiadomo, gdzie ją wtyknąć . Odpinamy druciane klamerki trzymające
pokrywę filtra powietrza i wyciągamy ją razem z rurą dolotową do przepustnicy.
Wysuwamy do góry blaszaną spinkę [5] i przesuwamy zbiorniczek w stronę silnika, a potem do góry.
Można też zdemontować dolną obudowę filtra powietrza. Pociągamy ją najpierw do góry, aż kołek [6] wyjdzie z mocowania, a potem w stronę akumulatora i do góry.
Odłączamy kolanko odmy [7] i rurę doprowadzającą powietrze wtórne [. Imbusem 5 odkręcamy dwie śrubki [żółte kółka] i zdejmujemy pokrywę przewodów zapłonowych, a potem same przewody.
Odłączamy wtyczkę od czujnika poł. wałka rozrządu [9].



Demontujemy górną rurę chłodnicy i wężyk odpowietrzający [1]. Kluczem 15 luzujemy napinacz paska wieloklinowego [2]. Zdejmujemy pasek. 10-tką odkręcamy trzy śrubki [3] mocujące obudowę rozrządu. Zdejmujemy pokrywę wiązki elektrycznej [4] i wieszak z korytkiem, w którym leżała wiązka. Torxem E10 odkręcamy 4 śrubki [5] i wyjmujemy koło pasowe. Zdejmujemy obudowę rozrządu.



Odkręcamy 13-tką napinacz paska rozrządu [1] i zdejmujemy pasek.
Jeśli planujemy wymienić uszczelniacze wałków rozrządu, to demontujemy koła pasowe, torxem T50. Tuż za pierwszymi łożyskami wałki mają nadlew na klucz 24, którym można je unieruchomić
podczas odkręcania śrub kół.
13-tką odkręcamy obie rolki prowadzące [2] i śrubę [3] trzymającą wspornik z rolkami.
Podkładamy miskę pod pompę i demontujemy ją odkręcając imbusem 6, trzy śruby. Jeśli po wyjęciu śrubek pompa nie chce wyjść, uderzamy młotkiem w bok koła. Jeśli będziemy używać pompy
ponownie, stukamy przez kawałek drewna przyłożonego do obudowy pompy.



Demontujemy wałki rozrządu. Śruby pokryw łożysk odkręcamy torxem E10, najpierw o 90°, spiralnie od zewnątrz do środka, potem po kilka obrotów tak, żeby wałek unosił się równo pod
naciskiem sprężyn zaworów. Pokrywy odkładamy w taki sposób, żeby przy montażu wróciły w dokładnie to samo położenie.
Mają one na bokach wybite numery, w razie gdyby się pomieszały, ale należy tego unikać.
Torxem E10 odkręcamy ucho do podnoszenia silnika [czerwona strzałka]. Odpinamy wiązkę od wtryskiwaczy. W tym celu popychamy druciane zawleczki [niebieskie strzałki] w kierunku wiązki i
całość pociągamy do góry.



17-tką trzymamy króćce i 19-tką odkręcamy śrubunki przewodów paliwowych [1]. Pierwszy przewód odkręcamy ostrożnie, bo wypłynie z niego paliwo pod ciśnieniem. Nie dużo, ale warto podłożyć pod złącze kawałek szmaty. Po odkręceniu zabezpieczamy przewody przed dostaniem się zanieczyszczeń do wnętrza układu paliwowego. Torxem E12 odkręcamy wspornik alternatora [2]. Żeby śrubki się nie zawieruszyły, tam gdzie to możliwe, od razu wkręcamy je z powrotem, tak jak to widać na fotce.
Torxem T30 odkręcamy dwie śrubki [3] mocujące tylną osłonę rozrządu.
10-tką odkręcamy mocowanie czujnika poł. wałka rozrządu, a 17-tką śrubę ustalającą czujnik [4].
Ściągamy rurkę [5] i 10-tką odkręcamy wspornik rurki paliwa [6].



Odkręcamy dwie dolne śruby mocujące tylną obudowę rozrządu. Prawą torxem T30, lewą - 17-tką.
Osłona nie zejdzie całkiem przez dolne koło rozrządu, ale można ją odchylić tak, że w ogóle nie będzie przeszkadzać.



Odłączamy wtyczkę [1] od zaworu wolnych obrotów. Ściągamy linkę z przepustnicy [2]. Najpierw odpinamy drucianą zawleczkę (uwaga, jest wredna i lubi się zgubić). Odłączamy czujnik poł.
przepustnicy [3], dwa wężyki [4], cienki wężyk idący z boku [5] i rozłączamy wężyk od pochłaniacza oparów paliwa [6]. 10-tką odkręcamy cztery nakrętki i wyciągamy przepustnicę do góry.



Odłączamy wężyk od regulatora ciśnienia paliwa i EGR-a [1]. Torxem E12 demontujemy wspornik alternatora. 10-tką odkręcamy listwę paliwową. Po prawej stronie najpierw przewód masowy, potem szynę. Wyciągamy listwę z kolektora razem z wtryskiwaczami. Ciągniemy równolegle do ich osi.



Odkręcamy 13-tką osiem nakrętek mocujących kolektor dolotowy i śrubę od spodu trzymającą kolektor do wspornika [czerwona strzałka]. Po częściowym uniesieniu kolektora odkręcamy 19-tką
przewód podciśnienia do serwo hamulców kontrując króciec 17-tką.



Odłączamy wąż wodny.
Od spodu odkręcamy 13-tką cztery śruby mocujące rurę wydechową do kolektora.
Odłączamy wtyczki od osprzętu za głowicą.



EGR [1], DIS [2], odpowietrzenie zbiornika paliwa [3], wsuwka czujnika temp. dla zegarów [4] i czujnik temp. dla ECU [5]. Odłączamy też wąż [6].

Torxem T55 odkręcamy śruby głowicy. Spiralnie od zewnątrz do środka, po 90°, póki nie zaczną się obracać luźno, po czym wyciągamy je magnesem.
Podnosimy głowicę do góry uważając, żeby sztywna rurka nad kolektorem wydechowym przeszła nad rurą odmy.

Kolejny krok to rozbiórka głowicy, weryfikacja uszkodzeń i naprawa.
Magnesem wyciągamy popychacze i odkładamy każdy do osobnego, ponumerowanego pojemnika tak, żeby przy montażu wszystkie dobre części wróciły na swoje miejsce. Każdy odwracamy do góry
nogami i wciskamy mocno środek. Jeśli któryś się rusza tzn., że jest nieszczelny i kwalifikuje się do wymiany.
Demontujemy wspornik z DIS-em i EGR-em: torxem E14 dwie śruby i mniejszą torxem E12. Blaszaną Osłonę kolektora wydechowego trzymają 4 śrubki na torx E10. Po jej zdjęciu odkręcamy rurki

doprowadzające powietrze wtórne - dwie śrubki na torx E10.
Potem już tylko 10 nakrętek kluczem 13 i kolektor zdjęty. Od razu warto go obejrzeć na okoliczność pęknięć, gdyż te modele są z tego znane. Obecny tutaj, również nie omieszkał tego zrobić.
W takim wypadku mamy dwie możliwości. Spawanie, lub wymiana (zakładam, że chcemy naprawiać ).
W tym przypadku zdecydowano się na spawanie. Kolektor jest odlewem żeliwnym, więc należy zapoznać się z metodologią spawania tego stopu. A najlepiej powierzyć go wykwalifikowanemu
spawaczowi.
Po spawaniu, nieodzownym zabiegiem jest planowanie powierzchni styku kolektora z głowicą, bo w przeciwnym wypadku - po montażu - niechybnie pęknie ponownie.
Torxem E10 odkręcamy termostat po jednej stronie głowicy, łącznik po drugiej i drugie ucho do podnoszenia silnika.



Przyrządem ściskamy sprężynę zaworu do puszczenia zamka i magnesem, lub pęsetą wyjmujemy dwa półstożki. Wyciągamy talerzyk zamka, sprężynę i dolną podkładkę, która może być bardziej
oporna, ze względu na osad z oleju. Podczas całej operacji należy przykładać szczególną uwagę, żeby nie zarysować gniazda, w którym siedział popychacz. I tak jak on, wszystkie części
trafiają do pojemnika z odpowiednim numerkiem.
To samo z zaworami. Zanim wyjmiemy zawór sprawdzamy, czy nie został skrzywiony. Wystarczy zaświecić latarką od strony kanału w głowicy, lub wlać do niego trochę wody (nafta i benzyna
odpadają). Przeciek medium świadczy o uszkodzeniu. Zwykle jest ono widoczne na pierwszy rzut oka. Zgięty zawór od razu do utylizacji. Dobre zawory kwalifikują się do drugiego testu:
wysuwamy je troszeczkę i sprawdzamy, czy nie ruszają się na boki. Jeśli luz jest wyczuwalny, konieczne jest dokładne sprawdzenie np.: czujnikiem zegarowym. Maks. luz mierzony na trzonku zaworu nie powinien przekraczać 0,057mm dla zaworu dolotowego i 0,067mm dla wydechowego. W przeciwnym wypadku najlepiej będzie oddać głowicę do pomiarów w specjalistycznym zakładzie, zwłaszcza, że i tak trzeba zmierzyć i ew. splanować płaszczyznę styku z kadłubem silnika.
Uwaga: fabryka nie dopuszcza planowania głowicy w tym silniku (jak w większości innych ), dlatego należy poinformować o tym fakcie zakład któremu ją powierzamy. Jeśli nierówności są
nieduże, to nie jest źle i w praktyce można zebrać niewielką część. Jeśli naddatek będzie większy, to może być konieczne dorobienie metalowej uszczelki pod głowicę na zamówienie.
Doświadczony warsztat doradzi odpowiednią opcję.
Ściągamy odpowiednimi szczypcami uszczelniacze z prowadnic zaworów i wykręcamy świece, jeśli jeszcze są w głowicy.



Torxem E10 odkręcamy dwie dysze olejowe na środku głowicy [czerwone strzałki]. Sprawdzamy czy otworki oznaczone zielonymi strzałkami są drożne.
Czyścimy wszystkie płaszczyzny styku z uszczelkami, delikatnie, żyletką i drobnym papierem ściernym. Chodzi tylko o pozbycie się zanieczyszczeń.
Można teraz dotrzeć zawory. Trzonek każdego pokrywamy olejem, a styk grzybka z gniazdem - pastą zaworową. Zawór wsuwamy w prowadnicę i za pomocą przyssawki obracamy zaworem w obie strony, jednocześnie lekko dociskając go do gniazda. Często należy zawór na chwilę podnieść, żeby nie trzeć cały czas tymi samymi ziarnami. Zabieg powtarzamy do czasu aż płaszczyzna styku na grzybku i gnieździe uzyska na całym obwodzie stalowy kolor bez śladów wżerów, czy innych zanieczyszczeń.
Po docieraniu oczyszczamy dokładnie zawór i gniazdo z pasty.
Po tak poważnej awarii, niektórych zaworów może nie dać się dotrzeć. Wtedy konieczne jest frezowanie gniazda, lub/i szlifowanie grzybka zaworu. Tym także zajmie się odpowiedni zakład, który również umyje chemicznie głowicę po wszystkich operacjach. Nie mniej jednak należy się zawsze upewnić, że wszystkie kanały olejowe są drożne. Można je przedmuchać powietrzem, a jeszcze lepiej rozpuszczalnikiem pod ciśnieniem.

Gdy już mamy wszystkie części zweryfikowane i umyte, przystępujemy do montażu.
Na początek wkręcamy obie dysze olejowe w środku głowicy.
Kolej na zawory. Pokrywamy trzonek, cienko, olejem i wsuwamy w prowadnicę. Należy mieć na uwadze, że bez uszczelniacza będzie wypadał, dlatego następną czynnością jest założenie go na
prowadnicę.
Ale najpierw wkładamy dolną podkładkę sprężyny.



Podkładka ma na obwodzie trzy wypustki, a w kanale głowicy są odpowiadające im trzy zagłębienia.
Na razie wystarczy, że podkładki będą włożone. Ustawimy je po włożeniu sprężyn.
Ze względu na kształt zamka, konieczne jest zabezpieczenie uszczelniacza przed uszkodzeniem wargi, podczas przesuwania go przez zamkową część zaworu. Używa się do tego specjalnych,
cienkich tulejek nakładanych na trzonek. W razie braku takowej (zawory mają 6mm średnicy), można wykonać sobie taką tulejkę z koszulki termokurczliwej.



Wsuwamy tulejkę na trzonek zaworu, powlekamy ją i wargę uszczelniacza olejem i wsuwamy uszczelniacz, aż wejdzie na prowadnicę. Nie można go wpychać za głęboko, ale też nie może być zbyt płytko.
Wyjmujemy tulejkę i wsuwamy na uszczelniacz przyrząd do wbijania takowych. Można też użyć rurki o średnicy wewnętrznej 11mm. Delikatnie wbijamy uszczelniacz, aż dojdzie do końca.



Będziemy wiedzieć, że to już, po dźwięku, jaki wydaje wbijany uszczelniacz. Lusterko stomatologiczne pomaga się upewnić .
Teraz już zawory nie wypadną. Wkładamy sprężynę i leciutko dociskając, kilkakrotnie obracamy nią. To spowoduje prawidłowe ustawienie się dolnej podkładki. Na sprężynę nakładamy górny
talerzyk. Wszystko ściskamy i wkładamy półstożki zamka. Luzujemy sprężynę jednocześnie sprawdzając, czy zamek dobrze zaciska się na trzonku zaworu. Na koniec przykrywamy zawory popychaczami. Żeby nie zaszkodził im pierwszy start, smarujemy ich boki i styk z zaworami smarem molibdenowym. Na wierzchu też nie zaszkodzi trochę maznąć. Kolejny krok to montaż osprzętu dokoła. Wspornik "DIS-owo-EGR-owy" przykręcamy z nową uszczelką. Duże śruby 30Nm, mniejszą - 20Nm.
Kolektor wydechowy:



Przykręcamy go, razem z uszczelką, w dwóch krokach. Najpierw momentem 14Nm w kolejności: 9 7 8 4 2 3 9 7 4 2,
potem 22Nm w kolejności: 5 4 3 2 1 6 7 8 9 10. Powtarzamy jeszcze raz drugi krok dla potwierdzenia.
Kolej na rurki doprowadzające powietrze wtórne.



Króćce mają cienkie metalowe uszczelki. Rurki przykręcamy do kolektora momentem 20Nm.
Na całość nakładamy blaszaną osłonę i przykręcamy śrubkami (8Nm).
Przykręcamy termostat i łącznik wodny z drugiej strony z nowymi uszczelkami (15Nm), a także uszy do podnoszenia silnika (20Nm).

Przygotowujemy powierzchnię kadłuba. Dokładnie czyścimy ją żyletką, lub np: nożem do tapet. Ostrożnie, żeby nie zarysować powierzchni. Wszelkie zabrudzenia wydmuchujemy sprężonym
powietrzem. Z otworów po śrubach głowicy również. Jeśli mamy gwintownik M11x1,25 nie zaszkodzi przegwintować otwory, żeby pozbyć się wszelkich zanieczyszczeń. Sprawdzamy płaskość
przylegania do głowicy. Warto też pogłaskać rurę wydechową drobnym papierem ściernym w miejscu styku z kolektorem.



Upewniamy się, że w otworach zaznaczonych kółkami znajdują się tulejki ustalające. Jeśli któraś wyszła razem z głowicą przy demontażu, to umieszczamy ją w kadłubie.
Tulejki są bardzo ważne.
Obracamy wałem silnika w prawo, aż tłok nr 1 (ten najbliżej rozrządu) zacznie podnosić się do góry i znajdzie się mniej więcej w połowie cylindra.
Odtłuszczamy powierzchnie przylegania na kadłubie i głowicy, i na kadłub kładziemy nową uszczelkę, napisem oben/top do góry. Upewniamy się, że żaden z otworów w kadłubie nie został przykryty.
Ostrożnie ustawiamy głowicę na kadłub, pilnując, żeby ustaliła się na tulejkach.
Nowe śruby powlekamy cienko olejem w miejscu gwintu i podkładki. Na początek dokręcamy wszystkie palcami. Potem w pięciu krokach, spiralnie od środka na zewnątrz.
Najpierw 25Nm, potem o 90°, 90°, 90° i jeszcze o 15°. Siła wymagana do dokręcenia śrub jest całkiem spora, więc warto mieć porządny klucz z przedłużką. Zakładamy rurkę chłodzącą na łącznik nad alternatorem i tę do wspornika DIS-a.
Przykręcamy tylną osłonę rozrządu momentem 8Nm i czujnik poł. wałka rozrządu - 6Nm.
Zakładamy gumową rurę doprowadzającą powietrze wtórne nad kolektorem wydechowym.
Kolej na wałki rozrządu. Pokrywamy łożyska i krzywki smarem molibdenowym i ustawiamy wałki na swoich miejscach. Jeśli nie zdejmowaliśmy uszczelniaczy to zadajemy od środka kropelkę oleju
w miejsce styku wargi z wałkiem i pilnujemy, żeby weszły prostopadle do wałków w gniazda w głowicy [czerwone strzałki]. Jeśli zdejmowaliśmy, to na razie nie zawracamy sobie tym głowy.



Pierwsze łożyska odtłuszczamy w miejscu zaznaczonym na zielono i pokrywamy tę część cienko silikonem.
Odpowiadające tej części miejsce na głowicy również odtłuszczamy. Możemy przy okazji oblecieć całą powierzchnię styku z uszczelką pokrywy zaworów. styk pokryw łożysk z głowicą musi być dobrze oczyszczony, żeby podczas dokręcania nie został żaden brud.
Łożyska przykręcamy śrubami, spiralnie od środka na zewnątrz, tak, żeby wałek osiadał równo pod naciskiem sprężyn zaworów. Ostatecznie dokręcamy śruby momentem 8Nm.
Jeśli wymienialiśmy uszczelniacze wałków to teraz można je założyć, po uprzednim pokryciu warg i wałków olejem, lub smarem. Zakładamy koła na wałki. Koła są identyczne, ale mają dwa
otwory na kołki ustalające. Koło na wałek dolotowy wsuwamy na kołek wycięciem opisanym "IN", a na wałek wydechowy - "EX". Dokręcamy nowymi śrubami w trzech krokach: 50Nm + 60° +15°.
Podłączamy wtyczki i wsuwkę do DIS-a, EGR-a, zaworka i czujników temp.



Pokrywę zaworów z nową uszczelką pokrywamy silikonem w miejscach oznaczonych strzałkami. Nie zaszkodzi też wymienić o-ringi uszczelniające śruby [kółka]. Przyklejamy je na silikon, lub
smar, żeby podczas mocowania pokrywy nie wypadły. O-ringi mają wymiar 9x11x2mm.
Przykręcamy pokrywę na krzyż momentem 8Nm, mocując przy okazji kolanko odmy.
Montujemy kolektor dolotowy z nową uszczelką (22Nm) i przykręcamy go do dolnego wspornika (25Nm).
Nie zapominamy o śrubunku rurki podciśnienia do serwo hamulców.

O-ringi wtryskiwaczy powlekamy cienko gliceryną, lub smarem silikonowym i wsuwamy je z całą listwą paliwową w otwory w kolektorze. Powinny wejść z lekkim oporem. W przeciwnym wypadku
należy wymienić o-ringi. Przykręcamy śrubki mocujące listwę paliwową (8Nm).
Na kolektor zakładamy przepustnicę z uszczelką i przykręcamy nakrętki momentem 9Nm. Podłączamy linkę gazu i zabezpieczamy ją drucianą zawleczką. Mocujemy wspornik rurki paliwa do
przepustnicy.
Podłączamy wężyki podciśnienia i łącznik wężyka od pochłaniacza oparów paliwa.
Wsuwamy węże na króćce przy przepustnicy, na łącznik nad alternatorem i pokrywę zaworów.
Przykręcamy wsporniki alternatora (20Nm) i wężyki paliwowe.

Rozrząd.
Ponieważ przy takiej robocie czasami wymienia się uszczelniacz wału korbowego, opiszę pokrótce jak to zrobić, mimo tego, że w tym przypadku nie było to konieczne.
Koło pasowe odkręcamy 17-tką po zablokowaniu wału (np: włączamy 5 bieg i zaciągamy ręczny hamulec).
Do demontażu uszczelniaczy są specjalne haczyki, ale jeśli takowego nie mamy, można wywiercić po bokach uszczelniacza dwa otworki, wkręcić w nie dwa wkręty i ciągnąc za nie, wyciągamy
gada z nory .
Oczyszczamy wał i powlekamy go olejem. Wargę nowego uszczelniacza również pokrywamy olejem i wsuwamy całość na wał. Koło pasowe przykręcamy nową śrubą - 130Nm + 45°.
Oczyszczamy gniazdo pompy chłodziwa, pokrywamy uszczelkę pompy gliceryną, lub smarem silikonowym i montujemy pompę do kadłuba. Na razie tylko leciutko, żeby można nią było swobodnie obracać.
Przykręcamy wspornik rolek prowadzących i same rolki (25Nm).
Ustawiamy górne koła rozrządu:



Na kołach i pokrywie zaworów są odpowiednie znaczki. Jeśli te znaczki - zarówno w pionie, jak i w poziomie - pokryją się tzn., że koła są dobrze założone i możemy iść dalej. Po ustawieniu
góry, pora na dół.



Pod jedną ze śrub na kole jest wytłoczenie, które - kręcąc wałem w prawo - ustawiamy nad odpowiednim wycięciem na obudowie rozrządu.
Mocujemy napinacz paska.



Na pompie oleju jest specjalny nadlew [1], w który musi wejść pazur napinacza [2]. Przykręcamy napinacz na razie leciutko. Teraz zakładamy pasek. Zaczynamy od dolnego koła, potem prawa
rolka, prawe górne koło i lewe górne koło. Ta część paska musi być napięta podczas zakładania. Dalej lewa rolka, pompa i napinacz. Po założeniu paska obracamy pompę tak, żeby wystający z niej nadlew znalazł się naprzeciwko podobnego nadlewu na kadłubie silnika.



Dokręcamy w tym położeniu śruby mocujące pompę (25Nm).
Napinamy pasek. W tym celu luzujemy śrubę, którą jest przykręcony napinacz i imbusem 6 obracamy ramię [4, fotka wyżej] zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż strzałka [3] wskaże wycięcie oznaczone: żółtą kreską, jeśli zakładamy pasek nowy, lub czerwoną, jeśli używany.
W tym położeniu dokręcamy napinacz niezbyt mocno: 10-15Nm.
Teraz kluczem 17 obracamy ręcznie wałem korbowym w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) dwa obroty. Nie cofamy wału. Jeśli zdarzy się minąć znaczek, choćby odrobinę, trzeba zrobić
znowu dwa obroty. Ustawiamy ponownie znaczki na dolnym kole i patrzymy, co widać na górnych. Jeśli wszystko się zgadza, sprawdzamy znaczek na napinaczu, jeśli jest taka potrzeba, luzujemy śrubę i korygujemy naciąg. Dokręcamy napinacz momentem 20Nm. Dla pewności robimy jeszcze dwa obroty wałem, żeby się upewnić, czy wszystko na pewno się zgadza. Przykręcamy obudowę rozrządu razem z wieszakiem wiązki (6Nm) i koło pasowe (20Nm).
Wysuwamy spinki z wtyczek wtryskiwaczy tak, żeby wyglądały tak jak te przy innych wtyczkach i zapinamy całą listwę na wtryskiwaczach. Układamy wiązkę w korytku wieszaka i zapinamy
pokrywkę. Podłączamy wtyczki do TPS-a i zaworu wolnych obrotów, a także kabelek masowy do prawej śrubki mocującej szynę paliwową.
Instalujemy zbiornik wyrównawczy, podłączamy wężyk odpowietrzający i gruby od chłodnicy do obudowy termostatu i resztę węży do zbiorniczka. Upewniamy się, że korek na dnie chłodnicy jest dokręcony i zalewamy układ cieczą. Przykręcamy rurę wydechową do kolektora na krzyż (25Nm).
Wkręcamy świece (25Nm) i podłączamy przewody zapłonowe. Lewa para wyjść z DIS-a idzie do cylindrów skrajnych, a prawa do środkowych (kolejność nie ważna). Przykręcamy pokrywę przewodów
momentem 3Nm.
Montujemy filtr powietrza razem z osprzętem, podłączamy rurę do pokrywy zaworów i wszystkie pozostałe wtyczki: przepływomierz, czujnik temp, poł. wałka rozrządu itp.
Na koniec zakładamy pasek wieloklinowy i sprawdzamy poziomy płynów eksploatacyjnych.
Podłączamy akumulator, włączamy ogrzewanie, odpalamy silnik i od razu wkręcamy go na ok. 2-2,5 tyś obr. Jest to szczególnie ważne, jeśli wymienialiśmy popychacze. Silnik może wydawać z
siebie niepokojące stuki, które są wynikiem braku oleju w kompensatorach popychaczy. Cały czas trzymając silnik na wyższych obrotach obserwujemy go, czy nic się nie wylewa, pali, czy wybucha . Nie zapominamy o kontrolce ciśnienia oleju. Powinna zgasnąć maks. kilka sekund po odpaleniu.
Dym unoszący się z okolic kolektora wydechowego jest zjawiskiem normalnym. Gdy silnik przestanie stukać, puszczamy gaz, ale zostawiamy go w pracy do czasu otwarcia się termostatu i
odpowietrzenia się układu chłodzenia.
Po ostygnięciu silnika uzupełniamy poziom chłodziwa do zgrzewu na zbiorniczku, oznaczonego "cold/kalt".

Na koniec fotka wesołej ferajny kapitana Zawora na tle sprawcy zamachu .

 

[Twister74]

brawo, niezła robota, ale ja w takich sprawach klękam

[analyzer64]

Świetny opis, nawet laikowi powinno się teraz udać zreanimować głowicę

Miałem zapytać już od dawna...Ty prowadzisz jakiś warsztat, czy po prostu tak sobie majsterkujesz? Bo śledzę sobie uważnie Twoje posty od dawna i są one bardzo rzeczowe

[Orochimaru]

> po prostu tak sobie majsterkujesz?

Ano, czasami sobie podłubię .

> Bo śledzę sobie uważnie Twoje posty od dawna i są one bardzo rzeczowe

Bez wątpliwości to samo mogę powiedzieć o Twoich .

[kretul]

Świetny i kompletny manual

Zastanawia mnie tylko jedno: jeśli się pokryje śruby głowicy olejem, czy nie będzie potem problemu z wkręceniem ich do głowicy? Olej jest nieściśliwy...

[Orochimaru]

Chodzi tylko o zwilżenie. Kropelka na cały gwint. Więcej nie trzeba, żeby olej nie wyciekł na uszczelkę. Głównie chodzi o dokładne dokręcenie w pierwszym kroku - tym na niutonometry. Potem już śruba łaski nie robi. Musi się obrócić o wskazany kąt. Jak będzie za słaba to pęknie. Podczas dokręcania nadmiar oleju wycieknie między nitkami gwintu, tak jak powietrze w otworze, sprężane wkręcaną śrubą.

[neket]

Dnia 28.11.2012 o 21:25, Orochimaru napisał:

Dokręcamy nowymi śrubami w trzech krokach: 50Nm + 60° +15°.

Te śruby z tego co sprawdzałem to M10, troszkę duża ta siła i kąt.

Je także smarowałeś czy może odwrotnie czyli dawałeś np niebieski klej?