Skocz do zawartości

Podobno to najgorsze silniki Diesla


pakafoto

Rekomendowane odpowiedzi

Co do VW 2.0 i 2.5 TDI to zgoda.

Pierwsze serie miały wady.

O fordowskich i VM słyszałem.

Połowa stawki to auta niemieckie.

Czy jest aż tak źle?

jakiś tekst

Quote:

1. Mazda 2,0 l CiTD

Mazdy cieszą się na rynku wtórnym opinią "solidnej Japonii", co przekłada się na stosunkowo wysokie ceny. O ile jednak jednostki benzynowe faktycznie stawiać można za wzór bezawaryjności, o tyle np. zakup leciwej "szóstki" z silnikiem Diesla niesie za sobą spore ryzyko kosztów idących w tysiące złotych. W tym przypadku nie chodzi jednak wcale o typowe dla nowoczesnych diesli problemy z kołem dwumasowym czy turbosprężarką. Poważne usterki dotyczą układu wtryskowego i korbowo-tłokowego.

Większość nabywców nie zdaje sobie sprawy z faktu, że Mazdy 6 pierwszej generacji cierpiały z powodu wypalających się uszczelek wtryskiwaczy i zatykających się smoków pompy oleju. Pierwsza przypadłość może zakończyć się wypaleniem dziury w tłoku, druga - zatarciem silnika. Po zakupie auta z silnikiem wysokoprężnym radzimy więc z miejsca zainwestować w nowe, miedziane uszczelki pod wtryski (do kupienia w ASO) oraz zlecić zaufanemu(!) mechanikowi zdjęcie miski olejowej i dokładne wyczyszczenie smoka pompy oleju (silnik nie toleruje kiepskiej jakości olejów). W przeciwnym wypadku usterka skutkująca zupełnym zniszczeniem silnika jest tylko kwestią czasu.

2. Renault 1,9 l dCi (Renault, Volvo, Mitsubishi)

Na temat awaryjności tej jednostki krążą legendy. Wielu właścicieli II generacji Laguny przy przebiegu 70 tys. km miało już w aucie zamontowaną trzecią turbosprężarkę, a po kolejnych 40 tys. km pod maskę trafiał drugi silnik. Co ciekawe, sam motor nie jest wcale złą konstrukcją, problem leży jedynie w jego nieodpowiednim serwisowaniu. W silniku zastosowano np. bezzamkowe panewki, co skutkuje tym, że jednostka jest bardzo podatna na jakość oleju.

Niestety - by zachęcić klientów do odwiedzania salonów - Renault zalecało okresowe wymiany oleju co każde 30 tys. km. Dla porównania wykorzystujące ten sam motor Volvo czy Mitsubishi zalecało w książkach serwisowych wymianę oleju co 15 tys. km, czyli dwukrotnie częściej. Efekt jest taki, że np. dla Volvo V40 1,9 l dCi pokonanie dystansu 300-350 tys. km bez poważnej awarii nie jest niczym szczególnym. Przebieg ten - dla większości serwisowanych wg zaleceń producenta aut z grupy Renault - jest zupełnie nieosiągalny...

3. PSA 1,6 l HDI (m.in. Peugeot, Citroen, Ford TDCI)

Kolejną jednostką cieszącą się na rynku wtórnym dużym powodzeniem jest francuska konstrukcja koncernu PSA o pojemności 1,6 l (HDI, TDCI). Silnik ma bardzo przyjemną charakterystykę - w autach pokroju Peugeota 307 czy Forda Focusa zapewnia całkiem niezłą dynamikę, zużywając przy tym niewielkie ilości paliwa.

Piętą achillesową konstrukcji jest turbosprężarka, a ściślej, sposób, w jaki rozwiązano jej smarowanie. Duże interwały między serwisami olejowymi skutkują tym, że zatkaniu ulega specjalne sitko filtrujące, w które wyposażona jest śruba mocująca metalowy przewód olejowy biegnący do turbiny. W efekcie z czasem drożność przewodu maleje a krystalizujący się olej, w końcu, niemal kompletnie go zatyka. Efekt jest zabójczy nie tylko dla turbiny ale też "dołu" silnika. Niedostatecznie smarowana turbosprężarka zaciera się na łożyskach, a opiłki metalu, które przedostają się do miski olejowej najczęściej powodują zatarcie silnika.

Jedynym sposobem, by uniknąć przykrych niespodzianek jest skrócenie interwałów między wymianami oleju (najlepiej do 10 tys. km) i usunięcie zmniejszającego drożność przewodu sitka. Co 2-3 wymiany oleju warto też zlecić mechanikowi demontaż i wyczyszczenie przewodu smarującego turbosprężarkę. Zadanie jest o tyle niewdzięczne, że przeważnie wymaga demontażu układu wydechowego.

Trzeba też pamiętać, że silnik słabo toleruje paliwo kiepskiej jakości. Wtryski zazwyczaj wtapiają się w plastikowy kolektor dolotowy co skutkuje tym, że ich wymiana nader często kończy się kosztownym demontażem głowicy.

4. Volkswagen 2,0 l TDI (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen, Mitsubishi)

Większość mechaników zgodnie twierdzi, że (przynajmniej w przypadku aut wyprodukowanych przed końcem 2008 roku) nie kupuje się samochodów z volkswagenowskim 2,0 l TDI i pompowtryskiwaczami. Lista usterek trapiących ten motor jest doprawdy imponująca, niemal każda z nich wiąże się z koniecznością kompletnego demontażu "góry" lub "dołu" silnika.

Typową dolegliwością znaną wielu właścicielom są problemy z głowicami. W wersjach 8-zaworowych mamy do czynienia z tzw. "osiadaniem", odmiany 16-zaworowe cierpią z powodu pękania głowic. Tak czy inaczej, w obu przypadkach rozmowy na temat usunięcia usterki, zamiast od "dzień dobry" rozpoczynają się od słów "tysiąc złotych", za samą robociznę.

Jeszcze paskudniejszą dolegliwością jest wycieranie się zębatek pompy oleju i rozciąganie się napędzającego ją łańcucha. W obu przypadkach usterka przebiega bezobjawowo, aż do momentu, gdy w czasie jazdy, na desce rozdzielczej zapali się kontrolka informująca o braku smarowania i... zatarciu silnika.

5. Audi 2,5 l TDI

Lista "kosztownych w eksploatacji" jednostek wysokoprężnych stosowanych na szeroką skalę przez koncern Volkswagena byłaby niepełna, bez owianego złą sławą silnika V6 o pojemności 2,5 l. W tym przypadku warto jednak zaznaczyć, że opinie o koszmarnie drogiej eksploatacji wynikają w dużej mierze z ogólnego wyeksploatowania i ogromnych przebiegów (uszkodzone turbosprężarki i pompy wtryskowe). Typową awarią, której obawiać się muszą wszyscy właściciele są wycierające się wałki rozrządu (jest ich aż cztery). Problem jest o tyle poważny, że - najczęściej - przebiega bezobjawowo. W pewnym momencie samochód traci moc lub - co gorsza - nie daje się uruchomić. Naprawa wykonana "po kosztach" to wydatek około 2 tys. na jedną głowicę. W silniku, jak to w V6, mamy dwie... Usterka ta zdarza się najczęściej w silnikach z początku produkcji o mocy 150 KM.

6. Mercedes 2,2 l D (W202/W210)

Jak przystało na wysokoprężny silnik ze Stuttgartu jednostka stosowana powszechnie w Mercedesach z końcówki lat dziewięćdziesiątych może się pochwalić iście pancerną konstrukcją. Prawidłowo serwisowane silniki, bez problemu pokonują po 700 tys. km. Przed zakupem trzeba jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że - co około 200 tys. km - motor wymaga kosztownych czynności obsługowych. Po takim przebiegu do regeneracji nadaje się pompa wtryskowa konstrukcji Lucasa (montowano również pompy Boscha) - złośliwi fani aut z gwiazdą na masce twierdzą nawet, że jest francuska zemsta za elektronikę Boscha stosowaną w Citroenach. Koszty naprawy, rzadko kiedy zamykają się w kwocie 2,5 tys. zł.

Przed zakupem warto też zwrócić uwagę, czy silnik nie ma problemów z zimnym startem. Te spowodowane są najczęściej zużyciem świec żarowych, ale ich wymiana - wbrew pozorom - nie jest wcale prosta. Materiał z którego wykonano gniazda pięknie "wspawuje się" w gwinty świec, w skutek czego 8 na 10 prób wymiany kończy się urwaniem świecy. Wśród mechaników są rzecz jasna "magicy" potrafiący wymienić świecę bez konieczności demontażu głowicy, ale większość "szanujących się" warsztatów i tak skasuje klienta za nową uszczelkę, planowanie głowicy i robociznę, co w sumie kosztować może około 2 tys. zł.

7. Ford Mondeo (mk II i mk III) i Jaguar X type 2,0 l TDCI

Trzeba przyznać, że przedstawiciele Forda są prawdziwymi mistrzami świata w sianiu oznaczeniowego zamętu. Dla przykładu jeszcze do niedawna modele S-Max i Galaxy były bardzo podobne. Dla odmiany, zupełnie różne są za to montowane w wielu modelach Forda silniki o oznaczeniu 2,0 l TDCI. Te, które trafiały do nowszych Focusów czy C-MAX-ów to sprawdzona (i ceniona) konstrukcja Peugeota (2,0 l HDI). Jednostki, które stosowano w II i III wcieleniu Mondeo (a także bazującym na nich Jaguarze X-type) to tzw. "twór własny" inżynierów Forda. Warto dodać - niezbyt udany...

W zasadzie wszyscy właściciele Mondeo przerabiali, przerabiają lub będą przerabiać problemy z układem wtryskowym. Przeważnie zaczyna się od uszkodzenia jednego wtryskiwacza, po nim - szybko - poddają się kolejne. Sęk w tym, że wymiana samych wtrysków na niewiele się zdaje. Problem stanowi bowiem pompa wtryskowa, która - z biegiem czasu - zaczyna się zacierać produkując przy okazji ogromną ilość opiłków metalu krążących w układzie paliwowym. Wymiana kolejnych wtryskiwaczy z pominięciem pompy wtryskowej mija się z celem - bowiem to właśnie owe opiłki powodują zatykanie się wtrysków. Niestety, kompleksowy remont układu wtryskowego to koszt nawet 6-8 tys. zł, czyli - mniej więcej - 70 proc. wartości auta...

8. Opel 3,0 l CDTI (stosowany w modelach Vectra, Signum, Saab 9-5

O ile w przypadku wymienionych wyżej jednostek napędowych można się przyczynić do zminimalizowania prawdopodobieństwa usterki lub zdecydować na (co prawda kosztowną) naprawę, o tyle w przypadku sześciocylindrowego (V6) silnika konstrukcji GM mamy do czynienia z tzw. "jednorazówką".

Problemem są osiadające tuleje cylindrowe, które skutkują zmianą sił działających na uszczelki pod głowicami. W efekcie, po około 180-200 tys. km, dochodzi do wypalenia uszczelek, co z kolei skutkuje tym, że olej miesza się z płynem chłodniczym. Wymiana uszczelek i splanowanie głowic, rzecz jasna, zupełnie mija się z celem. Problem nie leży przecież w konstrukcji tych ostatnich.

Naprawa polega - co najwyżej - na wymianie silnika na taki, w którym tuleje jeszcze nie osiadły. Po tej operacji samochód trafia najczęściej na sprzedaż...

9. Jeep, Chrysler, Range Rover 2,5 l TD

Z technicznego punktu widzenia konstrukcja silnika stosowanego m.in. w Chryslerze Voyagerze czy Jeepie Cherokee to istny majstersztyk. Sęk w tym, że jednostkę zaprojektowała włoska firma VM Motori z myślą o wykorzystaniu jej w łodziach motorowych i kutrach rybackich. Tam, pracując przy stałej, niewielkiej prędkości obrotowej motor sprawdzał się świetnie. W samochodzie, gdzie często wciska się pedał gazu do oporu, nie jest już tak różowo...

Niespotykaną w świecie motoryzacji cechą tych silników jest (powszechne na statkach) wykorzystanie osobnych głowic dla każdego z cylindrów. W konsekwencji mamy aż cztery głowice, które - dla odmiany - najczęściej osadzone są na jednej wspólnej uszczelce. Jakby tego było mało, bardzo szybko zużywają się popychacze zaworów.

W efekcie powstała jednostka, której naprawy nie chce podjąć się żaden trzeźwy mechanik. W polskich warunkach łatwiej zostać prezesem spółki skarbu państwa niż usunąć wycieki oleju z 2,5 l TD VM.

10. Jeep Grand Cherokee mk II 3,1 l TD

Produkowany przez VM czterocylindrowy diesel o pojemności 2,5 l okazał się być zbyt słaby do napędu ważącego przeszło dwie tony Jeepa Grand Cherokee. Amerykanie zlecili więc Włochom opracowanie jego mocniejszej, pięciocylindrowej wersji.

A Włosi wiele się nie namyślając dodali do jednostki 2,5 kolejny cylinder. W taki sposób zrodził się silnik o pojemności 3,1 l i mocy 140 KM wyposażony w pięć cylindrów i pięć osobnych głowic, z których każda osadzona została na osobnej uszczelce. Taki zabieg na niewiele się jednak przydał, bowiem konstrukcja w praktyce uniemożliwia wyjęcie jednej, nieszczelnej głowicy, bez demontowania pozostałych.

Efekt jest taki sam, jak w przypadku motoru 2,5 l TD, tyle tylko, że - z uwagi na większy rozmiar silnika - znacznie utrudniono dostęp do elementów osprzętu. W praktyce oznacza to, że naprawy nie chce podjąć się żaden warsztat, a gdy już taki się trafi, koszty idą w tysiące złotych, które - równie dobrze - można by wsadzić do niszczarki...


Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

ad 1. Mazda 2,0 l CiTD

Ja uparcie będę twierdził, że umieszczanie silnika Mazdy w zestawieniach "awaryjności" silników diesla to jakaś nieuzasadniona złośliwość, bo:

a. wystarczy wiedzieć o wadzie uszczelek pod wtryskiwaczami (bądź ogólnie, o problemie z zalepionym smokiem olejowym), aby po kupnie Mazdy 6/MPV zlecić zdjęcie miski olejowej i inspekcję smoka

b. wystarczy wymienić wadliwe uszczelki na nowe, fabryczne - całość operacji to 4x20zł (materiał) + 100zł za robociznę. I mamy spokój na co najmniej 100k kilometrów. Sam jestem tego najlepszym przykładem: kupiłem Mazdę MPV z tym "felernym" silnikiem z przebiegiem 100tkm, zleciłem przegląd i czyszczenie smoka olejowego połączone z wymianą uszczelek (fabrycznych). Obecnie, po przejechaniu kolejnych 100tkm inspekcja smoka olejowego wykazała..... ZERO nagaru. Czyli naprawa jest w 100% skuteczna i trwała.

c. Zadbać o właściwy i terminowy serwis olejowy - wystarczy mazdowski olej Dexelia (wcale nie jakiś mega drogi) oraz terminowe jego wymienianie (wystarczy po 10-13 tys km). I już, więcej nie trzeba. Ja tak robiłem i smok olejowy jest czysty a zużycie oleum w silniku o przebiegu 200t km wynosi 0.5 litra pomiędzy wymianami oleju.

Biorąc powyższe pod uwagę, irytuje mnie wrzucanie mazdowskiego silnika CiTD do jednego worka z silnikami VW lub Forda, gdzie mamy do czynienia z wadami fabrycznymi w zasadzie bezobjawowo degenerującymi silnik (wałki rozrządu, pompy oleju, łańcuchy rozrządu) prowadząc do kosztownych napraw.

Pozdro

Bartek

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> ad 1. Mazda 2,0 l CiTD

> Ja uparcie będę twierdził, że umieszczanie silnika Mazdy w zestawieniach "awaryjności" silników

> diesla to jakaś nieuzasadniona złośliwość, bo:

> a. wystarczy wiedzieć o wadzie uszczelek pod wtryskiwaczami (bądź ogólnie, o problemie z zalepionym

> smokiem olejowym), aby po kupnie Mazdy 6/MPV zlecić zdjęcie miski olejowej i inspekcję smoka

Przeciętny Kowalski nie wie, albo slyszał od szwagra szwagra i problem zbagatelizuje.

Wszystkim coś tam pada, a ja jeżdżę. Do czasu.

> b. wystarczy wymienić wadliwe uszczelki na nowe, fabryczne - całość operacji to 4x20zł (materiał) +

> 100zł za robociznę. I mamy spokój na co najmniej 100k kilometrów. Sam jestem tego najlepszym

> przykładem: kupiłem Mazdę MPV z tym "felernym" silnikiem z przebiegiem 100tkm, zleciłem

> przegląd i czyszczenie smoka olejowego połączone z wymianą uszczelek (fabrycznych). Obecnie,

> po przejechaniu kolejnych 100tkm inspekcja smoka olejowego wykazała..... ZERO nagaru. Czyli

> naprawa jest w 100% skuteczna i trwała.

> c. Zadbać o właściwy i terminowy serwis olejowy - wystarczy mazdowski olej Dexelia (wcale nie jakiś

> mega drogi) oraz terminowe jego wymienianie (wystarczy po 10-13 tys km). I już, więcej nie

> trzeba. Ja tak robiłem i smok olejowy jest czysty a zużycie oleum w silniku o przebiegu 200t

> km wynosi 0.5 litra pomiędzy wymianami oleju.

> Biorąc powyższe pod uwagę, irytuje mnie wrzucanie mazdowskiego silnika CiTD do jednego worka z

> silnikami VW lub Forda, gdzie mamy do czynienia z wadami fabrycznymi w zasadzie bezobjawowo

> degenerującymi silnik (wałki rozrządu, pompy oleju, łańcuchy rozrządu) prowadząc do

> kosztownych napraw.

> Pozdro

> Bartek

Z tym terminowym serwisem olejowym jak i okresowzm sprawdzeniem oleju bywa różnie.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> ad 1. Mazda 2,0 l CiTD

> Ja uparcie będę twierdził, że umieszczanie silnika Mazdy w zestawieniach "awaryjności" silników

> diesla to jakaś nieuzasadniona złośliwość, bo:

> a. wystarczy wiedzieć o wadzie uszczelek pod wtryskiwaczami (bądź ogólnie, o problemie z zalepionym

> smokiem olejowym), aby po kupnie Mazdy 6/MPV zlecić zdjęcie miski olejowej i inspekcję smoka

mowisz ze kupujacy te mazdy jako nowe mieli w instrukcji napisane aby te czynnosci robic?

bo jesli tak-to nie ma sprawy .jesli jednak nie-to sa to wadliwe silniki.kogo obchodzi jakis smok olejowy? 99% kierowcow na swiecie[i jakies 10% w Polsce ] nie wie co to jest smok,panewki czy turbo-oni kupuja auta do jezdzenia a nie do modlenia sie do nich.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> powodu wypalających się uszczelek wtryskiwaczy i zatykających się smoków pompy oleju. Pierwsza

> przypadłość może zakończyć się wypaleniem dziury w tłoku, druga - zatarciem silnika.

Co ma wypalona uszczelka pod wtryskiem z wypalaniem dziury w tłokach?? yikes.gif

Może mi ktoś wytłumaczy bo nijak pojąć nie mogę.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

>Trzeba też pamiętać, że silnik słabo toleruje paliwo kiepskiej jakości. Wtryski zazwyczaj wtapiają się w plastikowy kolektor dolotowy co skutkuje tym, że ich wymiana nader często kończy się kosztownym demontażem głowicy.

To jakaś fantazja, wyjmowałem wtryski i nie ma problemu, a kolektor dolotowy jest daleko od wtrysków. Bolączką są natomiast nieszczelności w okolicach wtrysków

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> 3. PSA 1,6 l HDI - problem sitka i smarowania już dawno rozwiązany, a jeśli ktoś korzystał z ASO,

> to w czasie wymian oleju demontowali te sitka.

ok.gif dokładnie bo takim dobiłem do ponad 240kkm na 1 turbinie i jeździ dalej ok.gif 1.6hdi 90ps grinser006.gif

Olej co 15 tys.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> ad 1. Mazda 2,0 l CiTD

> Ja uparcie będę twierdził, że umieszczanie silnika Mazdy w zestawieniach "awaryjności" silników

> diesla to jakaś nieuzasadniona złośliwość, bo:

> a. wystarczy wiedzieć o wadzie uszczelek pod wtryskiwaczami (bądź ogólnie, o problemie z zalepionym

> smokiem olejowym), aby po kupnie Mazdy 6/MPV zlecić zdjęcie miski olejowej i inspekcję smoka

> b. wystarczy wymienić wadliwe uszczelki na nowe, fabryczne - całość operacji to 4x20zł (materiał) +

> 100zł za robociznę. I mamy spokój na co najmniej 100k kilometrów. Sam jestem tego najlepszym

> przykładem: kupiłem Mazdę MPV z tym "felernym" silnikiem z przebiegiem 100tkm, zleciłem

> przegląd i czyszczenie smoka olejowego połączone z wymianą uszczelek (fabrycznych). Obecnie,

> po przejechaniu kolejnych 100tkm inspekcja smoka olejowego wykazała..... ZERO nagaru. Czyli

> naprawa jest w 100% skuteczna i trwała.

Tylko najpierw trzeba o tym wiedzieć. Mój brat nie wiedział do czasu zatarcia silnika czyli 3kkm po zakupie auta. Podkładki były wypalone. Nagar tak zalepił wtryskiwacz na 4tym cylindrze, że został uszkodzony przy demontażu. Auto sprowadzone z niemcowa.

> c. Zadbać o właściwy i terminowy serwis olejowy - wystarczy mazdowski olej Dexelia (wcale nie jakiś

> mega drogi) oraz terminowe jego wymienianie (wystarczy po 10-13 tys km). I już, więcej nie

> trzeba. Ja tak robiłem i smok olejowy jest czysty a zużycie oleum w silniku o przebiegu 200t

> km wynosi 0.5 litra pomiędzy wymianami oleju.

Dexelia to Elf.

> Biorąc powyższe pod uwagę, irytuje mnie wrzucanie mazdowskiego silnika CiTD do jednego worka z

> silnikami VW lub Forda <ciach>

Wyjaśnij dalczego na silniku rf-5 w Mazdzie 6 mojego brata na bloku silnika widniał znak firmowy forda skoro to jest silnik mazdy?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Quote:

8. Opel 3,0 l CDTI (stosowany w modelach Vectra, Signum, Saab 9-5 O ile w przypadku wymienionych wyżej jednostek napędowych można się przyczynić do zminimalizowania prawdopodobieństwa usterki lub zdecydować na (co prawda kosztowną) naprawę, o tyle w przypadku sześciocylindrowego (V6) silnika konstrukcji GM mamy do czynienia z tzw. "jednorazówką". Problemem są osiadające tuleje cylindrowe, które skutkują zmianą sił działających na uszczelki pod głowicami. W efekcie, po około 180-200 tys. km, dochodzi do wypalenia uszczelek, co z kolei skutkuje tym, że olej miesza się z płynem chłodniczym. Wymiana uszczelek i splanowanie głowic, rzecz jasna, zupełnie mija się z celem. Problem nie leży przecież w konstrukcji tych ostatnich. Naprawa polega - co najwyżej - na wymianie silnika na taki, w którym tuleje jeszcze nie osiadły. Po tej operacji samochód trafia najczęściej na sprzedaż..


To nie jest silnik GM tylko ISUZU (6DE1) stosowana w Oplu, Saabie i Renault

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> mowisz ze kupujacy te mazdy jako nowe mieli w instrukcji napisane aby te czynnosci robic?

Nie. Po co ten sarkazm?

Swoją opinię wyrażam w internecie, gdzie dostęp do informacji nt. dyskutowanych tu spraw jest więcej niż łatwy. A dodatkowo, publikuję tę swoja opinię na portalu o profilu motoryzacyjnym, na kąciku zwanym Motokącikiem. Mam więc prawo zakładać, że czytający me słowa mają nieco większe pojęcie o motoryzacji, aniżeli typowy użytkownik.

> bo jesli tak-to nie ma sprawy .jesli jednak nie-to sa to wadliwe silniki.kogo obchodzi jakis smok

> olejowy? 99% kierowcow na swiecie[i jakies 10% w Polsce ] nie wie co to jest smok,panewki czy

> turbo-oni kupuja auta do jezdzenia a nie do modlenia sie do nich.

A Ty rozróżniasz tylko takie dwa typy kierowców: jeżdżący i modlący się?

Bartek

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Tylko najpierw trzeba o tym wiedzieć. Mój brat nie wiedział do czasu zatarcia silnika czyli 3kkm po

> zakupie auta. Podkładki były wypalone. Nagar tak zalepił wtryskiwacz na 4tym cylindrze, że

> został uszkodzony przy demontażu. Auto sprowadzone z niemcowa.

Na forum Mazdy jest sporo takich przypadków opisanych. Niestety, większość z nich to samochody sprowadzane, przez co istnieje podejrzenie, że samochody te zostały sprowadzone z dużo większym przebiegiem niż deklarowany oraz słabo serwisowane.

> Dexelia to Elf.

Nie zawsze. Dexelia to marka Mazdy a zlecenia chodziły do różnych producentów, m.in do Elfa.

> Wyjaśnij dalczego na silniku rf-5 w Mazdzie 6 mojego brata na bloku silnika widniał znak firmowy

> forda skoro to jest silnik mazdy?

Mam w MPV silnik RF-5C i znaków Forda na nim nie ma. Nie umiem wyjaśnić powodów.

Ale wiem, że CiTD jest konstrukcją japończyków.

Pozdro

Bartek

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Nie. Po co ten sarkazm?

> Swoją opinię wyrażam w internecie, gdzie dostęp do informacji nt. dyskutowanych tu spraw jest

> więcej niż łatwy. A dodatkowo, publikuję tę swoja opinię na portalu o profilu motoryzacyjnym,

> na kąciku zwanym Motokącikiem. Mam więc prawo zakładać, że czytający me słowa mają nieco

> większe pojęcie o motoryzacji, aniżeli typowy użytkownik.

ale ja zrozumialem ze chodzi ci o ogol kierowcow.zreszta jaki procent kierowcow siedzi na AK i podobnych forach? 1% ?

> A Ty rozróżniasz tylko takie dwa typy kierowców: jeżdżący i modlący się?

wlasciwie tak zlosnik.gif i duuzo wiecej jest tych pierwszych.dam prosty przyklad-kolega o tym ze ma w aucie DPF dowiedzial sie gdy musial go wymienic.a jezdzi autami od 30 lat,mial ich juz kilkadziesiat[w tym kilka nowych].i jakos to go zaskoczylo no.gif

tak wiec nie oczekuj ze statystyczny nabywca uzywanej mazdy bedzie wiedzial ze trzeba po kupnie sprawdzic podkladki i smok.tak jak ja nie wiem czy w moim TV sa scalaki chinskie [mam sie bac] czy japonskie[mam sie bac nieco mniej].

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

> Na forum Mazdy jest sporo takich przypadków opisanych. Niestety, większość z nich to samochody

> sprowadzane, przez co istnieje podejrzenie, że samochody te zostały sprowadzone z dużo

> większym przebiegiem niż deklarowany oraz słabo serwisowane.

Skłaniam się ku kiepskiemu serwisowi. Tak to przynajmniej wyglądało w brata M6. Osobiście rozbierałem silnik przed oddaniem go do zakładu mechanicznego. Nie mam odpowiednich warunków by zrobić naprawę główną silnika.

> Nie zawsze. Dexelia to marka Mazdy a zlecenia chodziły do różnych producentów, m.in do Elfa.

Tego nie wiedziałem. Doszukałem się tylko Elfa.

> Mam w MPV silnik RF-5C i znaków Forda na nim nie ma. Nie umiem wyjaśnić powodów.

> Ale wiem, że CiTD jest konstrukcją japończyków.

Widocznie jest więcej wersji RF-5 w MZR-CD. Kupiliśmy z bratem dół silnika z układem korbowo tłokowym. Głowica ocalała, bo korbowód wyszedł przez blok, pękł tłok na pierścieniu zgarniającym. Mechanik, który składał mazdę stwierdził, że głowica jest od innej wersji RF-5 a blok od innej. Były drobne różnice, z którymi sobie poradził. Nie miałem czasu pojechać z bratem do tego warsztatu i wypytać o co dokładnie chodziło.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić obrazków. Dodaj lub załącz obrazki z adresu URL.

  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    • Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Używając tego serwisu, wyrażasz zgodnę na naszą Polityka prywatności oraz Warunki użytkowania.