Jump to content
Astyn

Wetylowane tarcze przód + tarcze tył Seicento

Recommended Posts

Witam

Na nowy sezon chce zapodać taki zestaw. Wiem że tematów było troche ale nie umiem doszukać się dokładnych inforamcji więc założyłem temat aby wszysto tu wyjaśnić:

PRZÓD:

Wiem że zaciski z Palio pod wentylowane tarcze 240 ale co z jarzmem? Rozumiem że jarzmo i zacisk z Palio tak?

 

Czy trzeba doszukiwac sie dokladnego modelu ? Aby nie trafić na takie które nie beda pasować?

 

Co z tarczami? Ktoś pisał że od Pandy 4x4 ktoś że z JTD bo maja takie ET że nie będzie konieczności zakładania dystansu?

TYŁ:

Na alledrogo i olejx jest czesto pojawiają się flansze pod tarcze.

Ale pytanie jakie tarcze dać? Jaka średnica?

Od czego zaciski i jarzma aby była opcja założenia linki ręcznego?

Co w przypadku ABS ? Czy ktoś dawał tarcze na tył i montował czujniki ABS?


Oraz czy w przypadku ABS i tarcz na tyle czy trzeba założyć dodatkowe korektory sił hamowania na tył?
Bo przy ABS korekrotów nie mam wcale.




Proszę o porade

Pozdrawiam

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zaciski przód z jarzmami od paliona. co do tarcz to nie wiem,

 

 

na tył, tarcza 240 a zaciski z jarzmami z pandy 100hp, lub fiata 500, ew. alfa 146 ;) 

 

flansze dostaniesz w TRSie

 

linki musisz przerobić, końcówki same do ręcznego, 

 

plus gumowy przewód elastyczny do zacisku na tył. 

 

abs masz ? czy chcesz montować? jak tak to po co ? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na giełdzie masz moje zaciski na przód wentylowane pod 240, z klockami, dokupujesz tarcze od pandy 4x4 i masz gotowy przód, wszystko p&p.

Na tył ja mam u siebie zaciski z 500 abartha, to samo co panda, do tego adaptery i lite tarcze 240 takie jak seryjne do przodu. Linkę musisz dorobić na zamówienie, jest dłuższa o 10cm na stronę, ale to nie problem.

Przy takim zestawie musisz się liczyć z wymianą pompy, bo hamulec bierze przy samej podłodze. O pompach jest wyczerpujący temat, nawet ostatnio ktoś go odgrzewał.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie ktos tylko ja:-D

Poza tym flansze na tyl pod zaciski z puntogt, uno tyrbo pod tarcze 240 mam dostepne.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja mam na przedniej osi zaciski z Bravo GT (1.8) razem z jarzmem. Tarcze nie pamiętam na 100% ale chyba Panda 4x4 ale identyczne można znaleźć pod innymi modelami także. Pisałęm o tym w jednym z założonych przeze mnie tematów. Na tył pasują tak jak koledzy pisza tarcze lite 240mm takie jak standardowe z przodu i różne zaciski z adapterem z TRS. Ja dałęm zaciki z Alfy 146 przy czym występują dwa rodzaje i o ile mi wiadomo oba pasują a takie jak moje są identyczne z tymi z Fiata Coupe. Linki dałem dwie identyczne z Coupe (dłuższe) i wyrzeźbiłem własny adapter a z za dużą długością poradziłęm sobie zaciskając blokady na linkach. Zapraszam do obejrzenia mojego najnowszego odcinka właśnie o przednich heblach a niedługo tył i ręczny https://www.youtube.com/embed/FqPVc978-UE

 

 

https://www.youtube.com/embed/FqPVc978-UE

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie ktos tylko ja:-D

Poza tym flansze na tyl pod zaciski z puntogt, uno tyrbo pod tarcze 240 mam dostepne.

będę potrzebował, ale to pewnie już Maciek z Tobą załatwi sprawę :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

poszła subskrypcja :oki:

i ja dałem

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dzięki Panowie, staramy się jak możemy i na ile pozwala czas i jakieś tam umiejętności :hehe:

Share this post


Link to post
Share on other sites

A nie ma linek na tyle długich aby ją puścić tak jak seryjną?

 

Tak to jest ryzyko zerwania.

 

 

ALE SZACUN za filmiki, wszystko super pokazane.

 

Już się nie mogę doczekać wymiany silnika, tylko napisz na jaki silnik i na jakim osprzęcie będzie :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Być może jakieś są, plan był początkowo właśnie tak zrobić co nawet widać na jednym ujęciu jak przymierzam hehe. Okazało się, że te są za krótkie a czas do przeglądu gonił więc zostały  :hehe: Ale w Coupe lecą bardzo podobnie oryginalnie nawet i nie słyszałem, żeby ktoś zahaczył a nawet zdarzało się, że koniec wydechu spadł z gumy i trzymał się na lince :phi:

Wymiana silnika się bardzo rozwlekła ale jest nadzieja :) Na razie powiem tylko, że będzie stage1 a 2 jak sobie w końcu trochę pojeżdżę bo na razie to stoi i stoi :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wkrótce będę montował 257 z przodu i 240 z tyłu. Będzie regulowany korektor siły hamowania i prawdopodobnie hydrauliczny ręczny. Z tego względu trzeba podłączyć układ hamulcowy tak żeby na tył szedł jeden przewód hamulcowy podłączony po drodze do korektora, następnie do ręcznego i dalej trójnikiem do tylnych kół. 

Wiem, że któryś otwór w pompie trzeba z tego względu zaślepić. Poniżej wklejam fotkę z numeracją, może ktoś będzie w stanie opisać mi który otwór zaślepić i do czego podłączyć pozostałe otwory:

k2o0a9.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak na początek dygresja - jak się w sumie podpina tę druga pompę żeby nie przeszkadzała głównej? Jakieś zaworki zwrotne? Czy to tak naprawdę nie przeszkadza, że się ciśnie jedną w drugą? No tyle, że w takim razie trzeba by dopiąć przód na jednej sekcji, żeby ręczni w niego nie walił.

I tu dochodzimy do twojego pytania. Generalnie masz 2 sekcje a w każdej 2 wyjścia: 1-2 i 3-4. Raczej nie ma różnicy czy pierwsza czy druga idzie tu czy tam tyle że klasycznie łączy się przód i tył na krzyż tak, że jeżeli wysiądzie jedna sekcja (lub jeden przewód dowolny) to nie pada cały tył lub cały przód ani cała lewa albo cała prawa tylko mamy np. lewe przednie i prawe tylne wciąż działające co zmniejsza prawdopodobieństwo utraty kontroli. To co w wypadku hydraulicznego ręcznego? Spodziewaliście się odpowiedzi? A guzik, nie wiem :hehe: Ale tez chętnie się dowiem  :phi: 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z tego co widziałem na zdjęciach paru rajdówek to zaślepiają otwór nr 1. Czyli jeśli sekcje są 1-2 3-4 to otwór numer dwa idzie na tył, 3 prawy przód, a 4 lewy przód.

Co do hydraulicznego ręcznego to zdaje się, że ma on jakiś zawór zwrotny, jak ciągniesz ręczny to zawór w stronę pompy zasadniczej się zamyka i ciśnienie idzie tylko w tylne hamulce.

Z tym krzyżowym układem hamulcowym, to niby jak jedna sekcja padnie to dalej mamy hamulec np prawe przednie i lewe tylne. Ale czy to w ogóle działa w praktyce? Przecież jak odpowietrza się hamulce i odkręca się odpowietrznik w dowolnym kole to pedał wpada w podłogę i wtedy chyba żadne koło nie hamuje. Taka sama sytuacja jakby np puścił przewód w lewym tylnym kole, płyn swobodnie wypływa, naciskamy pedał hamulca i wędruje on w podłogę zamiast wyhamować samochód lewym przednim i prawym tylnym kołem.

Miałem taką sytuację w Matizie gdzie puścił tylny cylinderek i to wystarczyło żeby pedał wpadł w podłogę i pozbawił kompletnie hamulców, przed wjechaniem w czyjąś dupę uratowało tylko szybkie zaciągnięcie ręcznego i zjazd na pobocze.

 

Zamontowanie ręcznego hydraulicznego powoduje, że w przypadku awarii układu hamulcowego zostajemy z niczym bo nie ma hamulca awaryjnego, dlatego jak będę montował hydrauliczny to seryjną wajchę na linkę również pozostawię na swoim miejscu ze względów bezpieczeństwa.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja jeszcze dodam, że jak się podepnie 2 duże zaciski (tłoczki ) do jednej sekcji to wydajność pompy się zmniejszy niż w przypadku krzyżowym duży przedni + niewielki tylny na osobnych sekcjach, ale to chyba jasne.

Share this post


Link to post
Share on other sites

No właśnie miałem napisać, że lepiej zostawić ori wajchę też na wszelki wypadek. Tak sobie też myślę, że jeżeli rzeczywiście byłby tam zaworek to  sumie po co ta kombinacja z trójnikiem? Wystarczyłoby dać 2 zaworki. Ale nie wykluczone, że skoro tył jest na osobnej sekcji to tego zaworka w ogóle nie ma o ile nie wpływa to źle na uszczelki w pompach.

To co pisze kolega rafi278 taż ma sens więc może dobrze by było zmienić główną pompę na większą (jestem co nieco zaspany i nie rozpoznaje po zdjęciu jaki ma tłoczek  ;) ). A ogólnie dodam tylko, że kolejność przewodów w sekcji nie ma znaczenia czyli czy otwór 3 czy 4 i 1 czy 2 to bez różnicy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hmm, no pompa od ręcznego przynajmniej tak powinna działać, że jak się ciągnie wajchę to zamyka się otwór do pompy głównej, bo inaczej ręczny działał by również na hamulce przednie. Przynajmniej taką sytuację ktoś na forum seicento.pl kiedyś opisywał, że ciągnąc za ręczny hydrauliczny była reakcja w pedale hamulca i ogólnie prawie nie blokowało tylnych kół, okazało się że dostał ręczny z uszkodzoną pompą, która nie blokowała wylotu w stronę pompy głównej i ciśnienie rozchodziło się po całym układzie zamiast iść tylko na tylne koła.

Żadnych dodatkowych zaworków chyba nie można dawać, bo przecież po odpuszczeniu hamulca płyn musi się cofnąć a zaworki zwrotne zblokowałyby hamulce na amen:)

 

Co do pompy to zdjęcie wrzuciłem przykładowe, a pompę już zamówiłem właśnie wydajniejszą z dużym tłoczkiem 22,2mm.

Nie wziąłem pod uwagę, że podłączenie przodu do jednej sekcji zmniejszy jej wydajność, trochę lipa, mam nadzieje, że jednak uda się wykorzystać potencjał większych hamulców, inaczej niestety nie da się podłączyć układu żeby zastosować korektor z pokrętłem i hydrauliczny ręczy, tak jest nawet w rajdowej homologacji do seicento.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hmm no faktycznie zaworki wydają się bez sensu. I chyba zaczynam kumać o co tu chodzi. Domyślam się, że pompę ręcznego włącza się w szereg z główną w stronę tylnych zacisków a nie tak, że ma osobny rezerwuar. Wtedy istotnie będzie cisnąć jedynie w stronę zacisków a z głównej zassie co najwyżej i pośrednio z rezerwuaru. I po co ten trójnik i zaślepianie jednego wyjścia - prostsze pompy ręcznego mają tylko jeden wlot i jeden wylot. Ale widziałem też takie z podwójnymi więc teoretycznie dałoby się założyć na obu przewodach bez dawania trójnika. W homologacjach rajdowych może być jakiś dodatkowy powód dlaczego trójnik każą stosować. Może żeby nie kusiło mieszać przodu z tyłem jak w klasycznym systemie bo wydaje mi się, że przy zastosowaniu podwójnej pompy to też by zadziałało. Choć nie wiem co by się stało z przednimi zaciskami jakby się jednocześnie naciskało hamulec i ciągnęło za ręczny.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Schemat wygląda dokładnie tak:

33333333333333.JPG

 

Owszem, widziałem ręczny co ma dwie osobne pompy właśnie po to żeby zachować układ krzyżowy, chyba przepisy grupy N wymagają zachowanie układu krzyżowego i np w Lancerach grupy N takie montują.

W seju też można by taki zamontować, ale z kolei te regulowane korektory siły hamowania mają tylko jedno wejście i wyjście, więc też korektor trzeba by dorwać taki do układu krzyżowego (nie widziałem nigdzie takiego, ale może jest gdzieś do dostania), albo zastosować korektory bez regulacji. No i koszty takiego dwupompowego ręcznego są ogromne w porównaniu ze zwykłym z jedną pompą:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

No to wszystko jasne i tak jak myślałem :) Regulatory tego samego typu można dać 2 w sumie.

 

Tak się zastanawiam czy coś jest innego w budowie tej dedykowanej pompy od zwykłej. Czy nie dałoby się użyć portu zbiornika z normalnej pompy tak jak wlotu w dedykowanej? Wtedy mając dwie zwykłe pompy (a jedną będziesz miał po zmianie) można by sobie taniej zbudować układ krzyżowy ;) Tak patrząc na szybko po cenach to faktycznie sporo więcej sobie liczą za samą wajchę na 2 w porównaniu do pojedynczej pompy. Chyba bym wolał sam sobie to wyspawać.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Generalnie niektórzy sami strugają sobie hydrauliczne rękawy, w maluchach z tego co pamiętam montowali pompy ze 125p, ale jak to tam było podłączone to nie wiem. Ale przy cenach tanich chińskich hydraulicznych ręcznych (rzędu 140zł za wajchę z pompą) samemu chyba się nie opłaca strugać. Ja taki rękaw już zamówiłem, mam nadzieje, że ta tania chińszczyzna będzie poprawnie działać, jak nie to po prostu przedłużę seryjną wajchę i będzie tylko ręczny na linkę, podobno przy tarczach z tyłu i tak rękaw całkiem sprawnie działa.

 

Dwa regulatory oddzielnie na każde tylne koło to kiepski pomysł, bo ciężko byłoby ustawić je idealnie w takiej samej pozycji, przez co pewnie zawsze tylne koła hamowałyby z minimalnie różną siłą.

 

sportowy-korektor-sily-hamowania-pokretl

Share this post


Link to post
Share on other sites

Myślę, że z regulatorem  czy bez zawsze może być drobna różnica, ale z dwoma trzeba by mieć takie z jakąś skalą, żeby przynajmniej to samo ustawić.

140 mówisz... tyle w sklepie za samą wajchę albo samą pompę więc faktycznie po taniości. Jestem ciekaw co wyjdzie  :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

140 mówisz... tyle w sklepie za samą wajchę albo samą pompę więc faktycznie po taniości. Jestem ciekaw co wyjdzie :)

Wziąłem z tej aukcji:

http://allegro.pl/hamulec-reczny-hydrauliczny-pion-poziom-wawa-i5825310140.html

 

Jak przejrzałem allegro to droższe, tak do 300zł różniły się wyłącznie wykonaniem wajchy, a wszędzie dodają tą samą chińską pompę, która osobno na allegro kosztuje 80zł.

 

A tu teraz znalazłem ręczny z dwoma pompami za w sumie też śmieszne pieniądze:

http://allegro.pl/hydrauliczny-hamulec-reczny-stalowy-2-dwie-pompy-i6070242144.html

 

Jakby darować sobie ten pojedynczy regulator to na takiej można zachować krzyżowy układ.

Niektórzy stosowali korektor z doblo, chyba to będzie taki:

http://allegro.pl/fiat-doblo-regulator-sily-hamowania-tyl-doblo-i6012531205.html

On ma wejścia na dwa przewody, więc do takiego zestawu by pasował, no i jest regulowany.

 

No ale póki co zdecydowałem się zrobić układ z jednym przewodem na tył, zobaczymy co z tego wyjdzie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hmm niby Epman, ciekawe czy trzaskają całość w Chinach czy kawałek jest we Włoszech ;)

 

Rozumiem, że wsadzają ten z Doblo wywalając sprężynę i wajcha na nim zostaje sama w ustawionej pozycji tak? Heh ciekawa sprawa, pomysłowe przyznam. I faktycznie dałoby się zastosować krzyżowy układ.

 

Ja wsadziłem proste regulatory, które miałem razem z jedną pompą chyba z Punto. na ori pompie i serwie nie zauważyłem nic złego ale tez dużo nie jeździłem, Zobaczymy jak będzie na większym serwie i pompie jak już poskładam furmankę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Rozumiem, że wsadzają ten z Doblo wywalając sprężynę i wajcha na nim zostaje sama w ustawionej pozycji tak? Heh ciekawa sprawa, pomysłowe przyznam. I faktycznie dałoby się zastosować krzyżowy układ.

 

Sprężyna sugeruje, że ten korektor działa w zależności od obciążenia tyłu tak jak to jest w SC VAN, ale z tego co widzę na fotkach to ma jakąś śrubkę którą zapewne można regulować ciśnienie śrubokrętem po wyrzuceniu sprężyny. Taki korektor miałem w peugeocie 206 i ktoś mi podpowiedział, że po odłączeniu abs'u można nim wyregulować siłę hamowania żeby tył nie łapał szybciej, próbowałem, ale niestety takie korektory mają to do siebie, że zapiekają się w jednej pozycji ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

No tak tak, to jest taki dołączany do belki jak w wielu Fiatach. Można poszukać z innego modelu może tańszy się trafi ;)

 

Edyta:

O np. ten wygląda, że łatwo dałby się przerobić na regulowany http://allegro.pl/korektor-sily-hamowania-citroen-fiat-peugeot-lanci-i6095191818.html#thumb/3 - zdjąć sprężynę, dospawać nakrętkę i można śrubą by było zbliżać i oddalać ramię.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A tak na marginesie, to ten Epman robi ciekawe opisy, trafił mi się taki MBC z trójnikiem oznaczonym jak poniżej, chińczyk miał chyba zły dzień. Dobrze, że akurat jakiś niewielki wiór podszedł pod kulkę i nie domykała całkowicie bo miałbym full boosta :)

post-147546-0-94261200-1459707312_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja mam tego Epmana regulowany dystans kierownicy (między nabę a kierownicę), bez konkretnych przeróbek kiera miała luzy na tym dystansie, widać w tym chińską myśl technologiczną, więc co najwyżej we Włoszech to ten towar przepakowują w ładniejsze pudełka:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja mam pompę paliwową, na razie mogę powiedzieć tyle, że działa a jak dobrze to się okaże. Mam drugą w pudełku jakby co  :hehe: 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Panowie. Mam ABS w swoim seicento a planuje zmianę tyłu na tarcze. Da radę? Jak?

Wysłane z mojego SM-G935F przy użyciu Tapatalka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja miałem początkowo plan założenia ABSu jednocześnie z konwersją na tarcze ale dopadła mnie rzeczywistość :hehe: Stwierdziłem, że na upartego się da ale nie chciałem na zbyt długo samochodu unieruchamiać i odłożyłem ABS na świętego Nigdy. Problem polega na tym, że w odróżnieniu od przodu gdzie ścieżka magnetyczna jest na płasko w łożyskach, tył ma magnetyczny walec wokół piasty, który koliduje z łebkami śrub adaptera zacisku. Widzę kilka możliwości wyjścia z tej niefortunnej sytuacji:

 

Opcja 1: Dajemy śruby z okrągłym łbem na imbus lub torx etc. Skracamy go ile się da i dodatkowo w adapterze rozwiercamy otwory montażowe pod rozmiar łba do głębokości w granicach rozsądku (myślę, że mniej niż połowa grubości adaptera). Jeżeli po tych dwóch operacjach łebki śrub nie będą zahaczały o magnes to jesteśmy w domu.

 

Opcja 2: Gwintujemy otwory w adapterze i wkręcamy śruby z okrągłym łbem od drugiej strony. Problem numer jeden to brak miejsca na łebki więc trzeba by je maksymalnie stoczyć a i tak będzie ciasno. Problem numer dwa to twardość  materiału - jeżeli adapter będzie wycinany laserowo to lokalnie wokół otworów stal zapewne mocno się utwardzi i będzie ciężko nagwintować.

 

Opcja 3: Gwintujemy otwory w adapterze (patrz problem dwa w opcji 2) i wkręcamy śrubę czy szpilkę normalnie od przodu zarówno w adapter jak i w otwory w belce po czym odcinamy wystający nadmiar. Trzeba się jednak dobrze postarać, żeby adapter ładnie przylegał do belki, można spróbować przykręcić go na 3 śruby i dopiero wtedy nagwintować czwarty otwór i wkręcić śrubę/szpilkę po czym przejść do kolejnego otworu. Może w ten sposób nie będzie odstawało ale lepiej jeszcze to chwycić jakimś imadłem lub porządnym ściskiem jeżeli jest za co.

 

Opcja 4: Wkręcamy śruby normalnie, tym razem o możliwe szerokim łbie po czym szlifujemy ten łeb aż przestanie zawadzać o magnes. Może to oznaczać, że zeszlifuje się także właściwa cześć śruby co nieco.

 

Opcja 5: Przykręcamy adapter czymkolwiek po czym spawamy go na stałe do belki i wykręcamy śruby lub odcinamy ich wystające części jeżeli spawaliśmy w ich okolicy. Oczywiście niesie to ze sobą ryzyko wykrzywienia adaptera.

 

Każda z opcji ma swoje zady i walety głownie związane z wytrzymałością połączenia.

Edited by rusala

Share this post


Link to post
Share on other sites

Podoba mi się opcja numer 5
Spawu nie trzeba ciągnąć od razu po całości tylko połapać na początku po przekątnych punktami i powoli dokończyć spawanie.
Można by było jeszcze dokrecic śruby zeszlifowac niemal cały łeb i przetopic po czym zeszlifowac nadmiar

Wysłane z mojego SM-G935F przy użyciu Tapatalka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja bym nagwintowal otwory we flanszy, rozwiercił otwory w wahaczu i skrecil od strony wewnętrznej.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, wojti2002 napisał:

Ja bym nagwintowal otwory we flanszy, rozwiercił otwory w wahaczu i skrecil od strony wewnętrznej.

Gdyby ktos chcial tak zrobic to moge przygotowac adaptery bez otworow tylko z natrasowanymi miejscami gdzie trzeba wiercic i gwintowac

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czyli proponujecie opcję 2 z rozwiązaniem problemu utwardzonych otworów, też mi przyszło do głowy żeby je nawiercić normalnie, jakby był ładnie środek otworu zaznaczony to spoczko. Wciąż pozostaje problem wkręcenia śrub od wewnątrz bo przynajmniej na 2 jest naprawdę mało miejsca na łeb. Nie jest to niemożliwe bo mnie się ukręciła oryginalna śruba od tarczy kotwiczej i musiałem jakoś wpasować nakrętkę od wewnętrznej strony ale przy jednych otworach jest mniej przy innych więcej miejsca.

 

A w opcji 5 oczywiście można spawać po kawałku ale i tak trzeba mocno uważać i pewnie walić dużym prądem żeby szybko rozgrzać lokalnie tak grube elementy.

Edited by rusala

Share this post


Link to post
Share on other sites

reasumując... żeby na przód wrzucić wentylowane tarcze 257mm z fiata pandy potrzebujemy zacisk i jarzmo z czego? fiat bravo gt 1.8? przyznam, że trochę się w tym można pogubić :P 

wejdzie taka tarcza + zacisk + jarzmo pod felgę 14"?

seryjna pompa z SC do takiej modyfikacji da radę czy trzeba wymieniać?

czy taka modyfikacja ma w ogole sens, zakładając, że z tyłu zostają po prostu bębny? dużo lepiej to hamuje czy kosmetyczna poprawa na zasadzie efektu placebo?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Chcesz 257 do przodu? nie trzeba nic kombinowac, idealnie pasuje zestaw z punto mk2 1.9 jtd. 14" sie zmiesci, bedzie ok. Kombinowac z zacisk i jazmo z palio a tarcza z pandy trzeba jak chcesz 240 wentyl. Ale jak chcesz 257 to komplet z punto bedzie idealny.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Są jeszcze te kombinacje z tarczą z Pandy 4x4, która też ma 257mm średnicy ale jest 2mm grubsza i rzeźba z tym. Generalnie pasuje komplet tarcza+zaciski z Bravo GT, które tak na 99% są identyczne z tymi z Punto GT i z tego co mi wiadomo przynajmniej z niektórymi 1.9 tak jak pisze Lesiu. Tarcze 257mm na 20mm np. Mikoda 0322.

 

Standardowa pompa wydoli ale deczko głęboko pedał wchodzi żeby dobrze brało.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Witam Panów

Odkopie trochę temat.

Pytanie czy jarzma z palio są inne od tych z punto II? Kupiłem zaciski z palio  do tego tarcze i po przymiarce wychodzi że trzeba jarzmo szlifnąć około 3mm żeby dało się to poskładać. Mowa o tarczach 257mm.

Edited by ToN11333
Błąd w poście

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, ToN11333 napisał:

Witam Panów

Odkopie trochę temat.

Pytanie czy jarzma z palio są inne od tych z punto II? Kupiłem zaciski z palio  do tego tarcze i po przymiarce wychodzi że trzeba jarzmo szlifnąć około 3mm żeby dało się to poskładać. Mowa o tarczach 257mm.


wydaje mi się, że jarzma z paliona i punto 1.9 jtd są identyczne. Ja ostatnio dorwałem komplet z palio i z tego co wiem to pasuje p&p :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.