Skocz do zawartości

Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu


barkor

Rekomendowane odpowiedzi

Może ktoś się orientuje jak zmienia się ustawienie tylnych kół po obniżeniu zawieszenia? Wiadomo,że koła idą w negatyw bo to widać gołym okiem a jak to jest ze zbieżnoscią? Jeśli się zmienia to w kierunku zbieżności czy rozbieżności? A może ktoś ma jakiś wydruk z geometrii komputerowej z konkretnymi wartościami dla obnizonego tylu? :)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

U mnie z tyłu wyszło nieznacznie poniżej -2stopni. Z tyłu był spring -40mm cięty o 2 zwoje + KYB exel-g 

 

Dzięki, cenna informacja. To jeszcze potrzebuję info czy zbieżność kół tylnych zmienia się wraz z ugięciem wahacza, bo to też nie jest bez znaczenia.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jeśli oba tylne wahacze mają wspólną oś obrotu, to geometria się nie zmieni. Jeśli różną - zmieni. A ze zdjęć wydaje się, że jednak wahacze nie są współosiowo mocowane, ale lekko skośne.

 

No właśnie jakby miały wspólną oś obrotu to nie zmieniało by się nic w geometrii, ani pochylenie koła ani zbieżność. Ale w sc/cc wahacze są niewspółosiowe i to w dwóch płaszczyznach ( nie są tylko nachylone pionowo w stosunku do belki ale i poziomo) i to mi dało do myślenia.

Ciekawe czy w ogóle jest możliwe takie zamocowanie seryjnych wahaczy, żeby zmieniała się również zbieżność. Przypuszczam, że moje pytanie było bezzasadne bo chyba żaden producent nie projektuje tylnego zawieszenia w taki sposób żeby zmieniało zbieżność przy ugięciu wahacza bo to efekt raczej niepożądany.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jest dokładnie odwrotnie - każdy producent stosujący wahacze wleczone najczęściej razem z belką skrętną projektuje ich osie tak, że zbieżność zmienia się z ugięciem i jest to efekt pożądany w zakręcie (zbierzność szczególnie jednego z kół zwiększa się czyli bardziej zbieżna jest). Pierwsze wersje takiego zawieszenia miały wspólną oś wahaczy  i ten efekt nie występował i średnio to działało. To był "prawdziwy" wahacz wleczony bo obecne rozwiązania lekko wychodzą poza jego definicję. Generalnie takie zawieszenie jak wiadomo nie jest wybitne ale wykombinowali, że niewspółosiowość poprawia to i owo. 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jest dokładnie odwrotnie - każdy producent stosujący wahacze wleczone najczęściej razem z belką skrętną projektuje ich osie tak, że zbieżność zmienia się z ugięciem i jest to efekt pożądany w zakręcie (zbierzność szczególnie jednego z kół zwiększa się czyli bardziej zbieżna jest). Pierwsze wersje takiego zawieszenia miały wspólną oś wahaczy  i ten efekt nie występował i średnio to działało. To był "prawdziwy" wahacz wleczony bo obecne rozwiązania lekko wychodzą poza jego definicję. Generalnie takie zawieszenie jak wiadomo nie jest wybitne ale wykombinowali, że niewspółosiowość poprawia to i owo. 

 

No właśnie po głębszym zastanowieniu nie do końca jestem przekonany czy jest tak jak piszesz. Owszem, koło idące w zakręcie lekko w kierunku zbieżności pewnie mogłoby korzystnie wpływać na stabilność tyłu. Ale trzeba się zastanowić co w przypadku wjechania jednym kołem w dziurę albo na wyboju? Po wjechaniu w dziurę koło szło by w dół czyli w kierunku rozbieżności, a na wyboju w kierunku zbieżności co powodowałoby raczej samoistne skręcanie tylnej osi i destabilizację toru jazdy na na nierównościach.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Hmm coś tu nie gra, muszę sobie przypomnieć dokładniej jak to było ale na pewno tak to producenci robią. Faktycznie wydawałoby się, że zewnętrzne koło pójdzie na zewnątrz a wewnętrzne do środka przy skręcie (wyboje pomijam na razie). Czyli zmniejszałoby to promień skrętu nieco, może chodzi o lekka kompensację tendencji przednionapędowych samochodów do podsterowności ale brzmi trochę naciąganie :hehe: W samochodach z aktywną tylna osią skrętną przy niskich prędkościach jest właśnie tak ale przy wysokich odwrotnie (wszystkie koła skręcone w tę samą stronę). Trzeba wziąć jakąś deskę na zawiasie, śrubę i nakrętkę od słoika i po prostu to sprawdzić :phi:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Hmm coś tu nie gra, muszę sobie przypomnieć dokładniej jak to było ale na pewno tak to producenci robią. Faktycznie wydawałoby się, że zewnętrzne koło pójdzie na zewnątrz a wewnętrzne do środka przy skręcie (wyboje pomijam na razie). Czyli zmniejszałoby to promień skrętu nieco, może chodzi o lekka kompensację tendencji przednionapędowych samochodów do podsterowności ale brzmi trochę naciąganie :hehe: W samochodach z aktywną tylna osią skrętną przy niskich prędkościach jest właśnie tak ale przy wysokich odwrotnie (wszystkie koła skręcone w tę samą stronę).

 

No jeśli chodzi o jakieś aktywne zawieszenia to inna bajka. Honda miała kiedyś system 4ws czyli czterech kół skrętnych, skręt tylnych kół zależał od prędkości i kąta obrotu kierownicy. Nie zależał natomiast od wychylenia nadwozia.

 

 

Inżynierowie Hondy przeprowadzili serię eksperymentów, z których wynikało, że korzystniejszy byłby skręt kół obu osi w tym samym kierunku. Oznaczało to jednak małą zwrotność. Dlatego zdecydowano się połączyć oba rozwiązania i w 1978 roku opatentowano system 4WS.

Zgodnie z zasadą, że pojazd idealny powinien być nadsterowny przy małych prędkościach i lekko podsterowny przy większych, powiązano rodzaj skrętu tylnych kół z prędkością jazdy.

 

Jeśli zatem zbieżność kół zmieniała by się w taki sposób, że w zakręcie zewnętrzne koło szło by w zbieżność a wewnętrzne w rozbieżność (czyli obie osie skręcałyby w tym samym kierunku) to odbiłoby się to na zwrotności, a odwrotna sytuacja powodowałaby niebezpieczną nadsterowność przy wyższych prędkościach. Gwoździem do trumny są tu wspomniane przeze mnie dziury i wyboje, gdzie w ogóle każde koło by skręcało jak chciało i tył uciekałby na boki na wertepach. Nie sądzę zatem że jakikolwiek samochód FWD ma zmienną zbieżność wraz z ugięciem tylnego wahacza.

 

Trzeba wziąć jakąś deskę na zawiasie, śrubę i nakrętkę od słoika i po prostu to sprawdzić :phi:

 

Jeśli chodzi o sc/cc to już wiadomo na pewno, że zbieżność nic się nie zmienia, wynik z pomiaru geometrii z zawiasem z tyłu -50 ciętym o jeden zwój pokazał zbieżność = 0stopni (pochylenie kół natomiast 1,5stopnia).

 

U mnie po obniżeniu -40, zdziera opony od strony wewnętrznej. Więc cos w tym wszystkim jest. Wcześniej było ok.

 

No to wynika właśnie z tego, że pochylenie koła się zmienia tworząc negatyw /  \, opony pracują bardziej wewnętrzną częścią.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

W Seju jest wahacz pół-wleczony czy jak to się po polsku zwie. Taki wahacz po części zachowuje się jak wleczony, w którym żadna geometria się nie zmienia a jedynie lekko rozstaw osi (odległość osi tylnej od przedniej). Ponieważ koła w takim w pełni wleczonym wahaczu są zawsze ustawione równolegle do boku auta to w zakręcie jak pochyli się buda pochylą się też oba koła. Czyli względem ziemi zmieni się pochylenie boczne kół (camber) ale nie względem auta rzecz jasna. Oba koła są pochylone do zewnętrznej co prowadzi do podsterowności.

Druga składowa takiego pół-wleczonego wahacza zachowuje się jak wahacz poprzeczny, w którym zbieżność też się nie zmienia. Pomijając to, że taki wahacz zmienia camber przy zmianie wagi auta (wagi ładunku) i przy chwianiu normalnym zawieszenia (choćby na progu zwalniającym) to w naszym wypadku przede wszystkim zmienia on camber w kierunku wewnętrznej zakrętu powodując nadsterowność. Co za tym idzie zjawisko nad i podsterowności z pierwszej i drugiej składowej kasują się dając stosunkowo neutralną odpowiedź zawieszenia. Oczywiście wciąż mamy trochę wad jednego i drugiego.

 

Wychodzi więc na to, że zbieżność przy wahaczu pół-wleczonym się nie zmienia. Mimo wszystko poproszę kolegę o wrzucenie małego eksperymentu w solid worksa bo chciałbym zobaczyć co się stanie, kiedy oś obrotu wahacza pochylimy względem ziemi.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Generalnie dobrze opisałeś, ale trochę pomyliłeś pojęcia przez co ciężko zrozumieć ;)

Wahacze (w zależności czy oś obrotu wahacza występuje za kołem czy przed kołem) dzielą się na wleczone i pchane, nie ma wahaczy półwleczonych.

 

Zawieszenia dzielimy na zależne i niezależne oraz półzależne (belka skrętna).

 

Z kolei ze względu na sposób mocowania względem belki wahacze dzielą się na: poprzeczne, wzdłużne i skośne.

5a4yfm.jpg

 

W sc/cc mamy zatem z tyłu zawieszenie niezależne z wahaczami wleczonymi, skośnymi.

14y0owk.jpg

 

Wydaje mi się, że w przypadku seja i wahaczy zamocowanych skośnie, gdyby oś ich obrotu leżała w płaszczyźnie równoległej do belki to wtedy zbieżność by się zmieniała. Ale z tego co zauważyłem "na oko" w seju nie tylko wahacze są zamontowane skośnie względem belki patrząc od góry (szkic c), ale i mocowania są skośnie patrząc od tyłu (szkic b - ale nie widać na nim tego) czyli skośnie do jezdni - zewnętrzna tuleja jest wyżej niż wewnętrzna i to pewnie kompensuje zmianę zbieżności i dzięki takiemu ustawieniu zmienia się tylko pochylenie jak w wahaczach zamontowanych poprzecznie.

 

 

 


Wychodzi więc na to, że zbieżność przy wahaczu pół-wleczonym się nie zmienia. Mimo wszystko poproszę kolegę o wrzucenie małego eksperymentu w solid worksa bo chciałbym zobaczyć co się stanie, kiedy oś obrotu wahacza pochylimy względem ziemi.

Symulacja w jakimś programie komputerowych sporo by wyjaśniła, jak masz kogoś kto ogarnia takie sprawy to zagadaj i podziel się wynikami eksperymentu :)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Na oryginalnych wahacze i tak latają jak nie powiem co po czym. ;]

Czemu zółtych nie zamówiłeś?

 

No właśnie tak mi się wydaje, że te seryjne gumy łatwo się poddają przy większych obciążeniach, dlatego na tył poliuretan to zapewne dobre rozwiązanie, muszę się sam przekonać bo nigdy nie miałem:)

Chciałem żółte ale zasugerowałem się opiniami z tego wątku:

https://forum.autokacik.pl/index.php/topic/414222-poliuretany-do-zawieszenia/

 

Zamówienie jeszcze mogę zmienić jakbyś chciał mnie jakoś przekonać jednak do żółtych ;]

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nie mam porównania z innymi, ale miałem od Ola żółte.
Tyłu nie zdążyłem założyć bo pogoniłem auto i tulejki dostał Ksytek, ale poli nie zakłada się raczej żeby było wygodnie, tylko żeby trzymać zawias w ryzach.  :oki: 
 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nie mam porównania z innymi, ale miałem od Ola żółte.

Tyłu nie zdążyłem założyć bo pogoniłem auto i tulejki dostał Ksytek, ale poli nie zakłada się raczej żeby było wygodnie, tylko żeby trzymać zawias w ryzach.  :oki: 

 

 

Chyba jednak zostanę przy czerwonych. Generalnie korzyść z poliuretanu jest taka, że wahacz nie będzie się poddawać (pracować na boki) przy siłach bocznych. Ale to, że zawieszenie robi się twardsze, to już wynika z tego, że poli ogranicza również prawidłowe ruchy wahacza góra-dół i to nie jest do końca korzystne, bo wahacz powinien pracować swobodnie a kontrolować pracę góra-dół powinny tylko sprężyny i amortyzatory. Dlatego w a-grupach montowali wahacze na uniballach, dzięki którym wahacz ani drgnie na boki, natomiast nawet swobodniej niż na seryjnych gumach chodzi góra-dół. Z tego względu chyba nie będę przesadzał i zostanę przy czerwonych ;)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Chyba jednak zostanę przy czerwonych. Generalnie korzyść z poliuretanu jest taka, że wahacz nie będzie się poddawać (pracować na boki) przy siłach bocznych. Ale to, że zawieszenie robi się twardsze, to już wynika z tego, że poli ogranicza również prawidłowe ruchy wahacza góra-dół i to nie jest do końca korzystne, bo wahacz powinien pracować swobodnie a kontrolować pracę góra-dół powinny tylko sprężyny i amortyzatory. Dlatego w a-grupach montowali wahacze na uniballach, dzięki którym wahacz ani drgnie na boki, natomiast nawet swobodniej niż na seryjnych gumach chodzi góra-dół. Z tego względu chyba nie będę przesadzał i zostanę przy czerwonych ;)

 

Ja to wiem, ale miło, że dodałeś to do wątku. :)

Chodzi tylko o to, że kompromisy się mszczą. Szczególnie w sporcie.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

W moim opisie nie tyle pomyliłem pojęcia co nie wiedziałem jak się to określa po polsku  ;)  Po angielsku wahacz wzdłużny z osią obrotu przed kołem określa się jako "trailing arm" czyli po prostu wahacz wleczony a skośny jako "semi-trailing" czyli pół-wleczony. Teraz każdy zamieni sobie te słowa w moim opisie i wszystko jest jasne :phi:

Ponieważ taki wahacz skośny ma dwie składowe - wzdłużną i poprzeczną to wydaje mi się, że skoro ani w przypadku wahacza poprzecznego ani wzdłużnego zbieżność się nie zmienia to i w skośnym się nie zmienia (idealny przypadek z pominięciem ugięcia tulei). Ale, że zawsze pozostaje te kilka % niepewności postaram się o jakąś symulację :)

Co do zamontowania wahaczy skośnie do podłoża to patrzę na zdjęcia i sam już nie wiem, chyba wlezę pod auto i zobaczę. Też w każdym razie mnie ciekawi co się dzieje w przypadku jak oś obrotu wahacza nie jest równoległa do podłoża.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach


W moim opisie nie tyle pomyliłem pojęcia co nie wiedziałem jak się to określa po polsku ;)

No dokładnie o te nazewnictwo mi chodziło, ale mam nadzieję, że udało mi się przetłumaczyć Twój wywód jako tako na polski ;]

 


Co do zamontowania wahaczy skośnie do podłoża to patrzę na zdjęcia i sam już nie wiem, chyba wlezę pod auto i zobaczę. Też w każdym razie mnie ciekawi co się dzieje w przypadku jak oś obrotu wahacza nie jest równoległa do podłoża.

 

No właśnie mnie to najbardziej intryguje. O ile dobrze zaobserwowałem to właśnie ta oś obrotu jest w sc/cc pochylona do ziemi (oprócz tego że jest skośnie względem belki), ale najlepiej wejść pod samochód i pomierzyć odległość jeden i drugiej tuleju do ziemi. Ciekawi mnie dlaczego tak to jest zamontowane i jak to wpływa na ruch koła, a jak ustawiałoby się koło gdyby wahacz był tylko skośnie względem belki i równolegle względem ziemi. Symulacja by pomogła bo w głowie nie sposób sobie wyobrazić ruchu tak zamontowanego wahacza :)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Skrajnym przypadkiem wahacza skośnego wleczonego jest tylne zawieszenie malucha. Jak pracuje w podskokach na pewno każdy z was widział.

Poza tym jeśli oś obrotu wahacza nie jest prostopadła do osi pojazdu to ZAWSZE będzie się zmieniała zbieżność. Wystarczy wyobrazić sobie koło z wahaczem obrócone 180 stopni wokół osi obrotu wahacza. Jeśli w dalszym ciągu koło będzie równolegle do osi pojazdu to zbieżność nie zmienia się, jeśli nie będzie, a w przypadku wahaczy skośnych NA PEWNO nie będzie, to zbieżność wraz z ugięciem zawieszenie zmienia się. Nie wiem czy da się to jeszcze bardziej obrazowo wytłumaczyć  :oki:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Miałem od kilku dni identyczny obraz w głowie, że właśnie przy obrocie o 180 stopni będzie wyraźnie to widać. Jednak w kilku opracowaniach widziałem twierdzenie, że się nie zmienia i coś mi tu nie grało. Najlepiej będzie namacalny dowód pokazać ;-)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

@@Zuraw @@rusala nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale twierdzicie, że w sc/cc i zastosowanym w nim wahaczu skośnym zbieżność będzie się zmieniać? @@rusala liczę w takim razie na Ciebie, że sprawdzisz to w jakimś programie ;]  Ja ze swojej strony postaram się sprawdzić w realu jak zachowuje się wahacz bo będę niedługo wymieniał z tyłu tuleje i sprężyny, a także sprawdzę czy wahacz jest tylko skośny względem belki czy też skośny względem jezdni.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić obrazków. Dodaj lub załącz obrazki z adresu URL.

  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    • Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Używając tego serwisu, wyrażasz zgodnę na naszą Polityka prywatności oraz Warunki użytkowania.