Jump to content

Ujemne kąty wyprzedzenia zapłonu


michalpiotr
 Share

Recommended Posts

Astra G Z16XE, 2003 rok

 

Jaki powinien być kąt wyprzedzenia zapłonu?:

 

1. Przy włączonym zapłonie.

2. Na wolnych obrotach.

3. Podczas dodawania gazu.

4. Podczas schodzenia z obrotów po puszczeniu gazu.

 

U mnie przy gwałtownym dodaniu gazu występują ujemne kąty wyprzedzenia zapłonu (schodzi na minus a następnie dopiero na plus - szarpnięcie) oraz gdy schodzi z obrotów (jak gazuję go na wolnych obrotach) i jest tak w okolicach 1400 obr. to także występują ujemne kąty wyprzedzenia zapłonu. Jaka może być tego przyczyna?

Link to comment
Share on other sites

Bazowy kąt na wolnych obrotach to ok. 10° przed GMP. Podczas dodawania gazu wzrasta do kilkudziesięciu stopni. Przy schodzeniu z obrotów, spada do bazowego. Wszystko zależy od obciążenia.

Ujemny kąt może być skutkiem opóźnienia wywołanego sygnałem z czujnika spalania stukowego, albo złym wyświetlaniem przez diagnoskop.

W tym silniku nie ma możliwości korekty kąta, więc zwykle usterka polega na wyrobieniu się rowka pod wpust na koło rozrządu, w czopie wału korbowego.

Link to comment
Share on other sites

@@Orochimaru dzięki za odpowiedź. Mówisz o rowku pod wpust na koło rozrządu, czyli o tzw. "klinie"? Jeżeli tak, to był sprawdzany i jest w porządku. U mnie na wolnych obrotach kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi 6°, czyli zapłon następuje za późno. Na wolnych obrotach stuków nie ma więc raczej to nie czujnik spalania stukowego opóźnia zapłon. Może go faktycznie opóźniać przy dodawaniu gazu, bo wtedy na każdym cylindrze są stuki, nawet po kilkanaście i wówczas te ujemne kąty.

 

Powiedz mi w takim razie co może być przyczyną opóźnionego zapłonu na wolnych obrotach? 4° to chyba sporo? Czy jakieś inne stuki w silniku (oprócz spalania stukowego) mogą być wykrywane przez czujnik spalania stukowego i zapłon cofany? Dodam że kompresja dość wysoka, po 17 barów na cylindrze a silnik ma  już przebieg 257k km.

Link to comment
Share on other sites

Tak, te 17 barów na rozgrzanym silniku. Martwi mnie to trochę bo nawet było nieco ponad 17 barów a na jednym cylindrze prawie 18 barów. 

Map sensor przy wyłączonych wszystkich odbiornikach, na wolnych obrotach, silnik rozgrzany:

 

MAP Sensor 0.94 V

MAP Sensor 28 kPa

Engine Speed 779 RPM

 

Sprawdzałem czujnik położenia wału korbowego jak na załączonym filmiku:

 

 

U mnie przy takim "stukaniu" w czujnik śrubokrętem, czasami pokazuje ujemną rezystancję. Czy może to jest jakiś trop?

A tak poza tym rezystancja czujnika prawidłowa, w zależności od temperatury od 2000 (czujnik zimny) do 3000 (czujnik rozgrzany) omów.

Link to comment
Share on other sites

Podciśnienie ok.

Czujnik też jest dobry. Ujemna rezystancja to zjawisko normalne, bo czujnik wytwarza napięcie podczas zbliżania do niego metalowych elementów.

Oleju nie bierze? Duża kompresja może być skutkiem zużycia pierścieni tłokowych.

A w ogóle, jaki masz problem? Szarpie przy dodawaniu gazu? W jakich warunkach? Przy powolnym przyspieszaniu, czy z butem w podłodze?

Link to comment
Share on other sites

Pierścienie są na pewno zużyte lub zapieczone. Oleju bierze ok. 0,5 l/1000 km z tym że zawsze tyle brał i kiedyś nie było problemu.

Poniżej opisałem jakie są problemy z samochodem, co było już wymieniane/podmieniane oraz sprawdzane:

Problemy:

1. Szarpanie przy dodawaniu i odejmowaniu gazu na każdym biegu, w każdej temperaturze, przy każdej prędkości.

2. Znaczy spadek mocy. Na niskich obrotach i wyższych biegach po dodaniu gazu czasami "zadzwonią" zawory, szczególnie przy podjeździe pod górkę, mocy nie ma wcale.

3. Lekkie drgania silnika wyczuwalne na wolnych obrotach, czuć je na kierownicy i drażku zmiany biegów i charakterystyczne buczenie słyszalne w kabinie. Po dodaniu gazu na postoju jak schodzi z obrotów i jest tak w okolicach 1400 to zatelepie silnikiem, wtedy są te ujemne kąty wyprzedzenia zapłonu i później wskakuje na 6 stopni i wolne obroty.

4. "Pyrka" z wydechu na wolnych obrotach i czasami puści dymka ale spaliny nie smierdzą olejem, tylko jakby nieprawidłowo spaloną mieszanką. Kolor spalin ciemny.

5. Bardzo rzadko (kilka razy w roku) zdarza się że nie odpali za pierwszym razem. Poza tym pali bez problemu.

Brak błędów.

Lista wymienionych/podmienionych rzeczy:

1. Cewka zapłonowa DIS – jedna nowa oryginalna Delphi z allegro, druga używana Delphi ze szrotu

2. Pierwsza sonda lambda – kilka różnych, teraz BOSCH

3. Kilka kompletów świec (GM, BOSCH, NGK, Champion)

4. Sterownik silnika – używany, nowy

5. Kolektor wydechowy z katalizatorem

6. Cały układ wydechowy, od katalizatora po tłumik końcowy

7. Filtr paliwa

8. Filtr powietrza

9. Map sensor

10. Czujnik położenia wału korbowego

11. Czujnik położenia wałka rozrządu

12. Wtryskiwacze – 3 różne komplety, że szrotu i nowe

13. Rozrząd – poprzedni też sprawdzany, wszystko ok, a poprawy brak, kliny ok. Teraz nowy kompletny rozrząd założony (był już czas na wymianę). Zachowanie takie samo jak przed wymianą.

14. Czujnik temperatury płynu chłodzącego

15. Czujnik temperatury powietrza dolotowego

16. Czujnik spalania stukowego

17. Termostat

18. Uszczelka pod pokrywą zaworów

19. Lane do benzyny różne specyfiki do czyszczenia zaworów, wtrysków, układu paliwowego (STP, Liqui Moly), płukany silnik przed wymianą oleju

Lista sprawdzanych rzeczy:

1. Ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej – 3,8 bara na biegu jałowym. Przy obciążeniu nieznaczne wahania.

2. Kompresja (silnik rozgrzany do temperatury roboczej), ponad 17 barów, w jednym prawie 18.

3. Czyszczona przepustnica i wymieniona uszczelka.

4. EGR wyłączony programowo (aktualizacja oprogramowania w ASO Opla)

5. Sprawdzana cała instalacja elektryczna przez elektryka

Link to comment
Share on other sites

Pierwsze co bym sprawdził, to jaka jest mieszanka.

Korekty paliwa i sygnał z sondy podczas przyspieszania, gdy nie ma mocy.

Dzwonienie to za pewne skutek zbyt dużej kompresji (pierścienie doszczelnione olejem) i ew. nagaru na tłokach.

Jest czujnik stukania, więc pewnie opóźnia aż do wartości ujemnych. Może to mieć wpływ na moc, ale najpierw trzeba sprawdzić, czy mieszanka jest ok.

Link to comment
Share on other sites

Sonda + inne parametry (zmieniałem w trakcie trwania filmiku) :

https://goo.gl/XExj7D

Korekty i stuki (pierwsze 10 minut filmiku). Podczas gazowania long od -2 do 4, short od - 13 do 5. Stuki od 1 nawet do 16:

https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcNV95Wk0tdjBrQ0U/view?usp=drivesdk

Link to comment
Share on other sites

Tutaj też ok, ale to były pomiary bez obciążenia. Zobacz co się dzieje gdy jedziesz np: na 3, lub 4, 1500obr/min, wciśniesz gaz do dechy i trzymasz ile będziesz mógł.

Głównie chodzi o sygnał sondy, bo przy takim obciążeniu i tak pewnie będzie pracował w otwartej pętli.

Link to comment
Share on other sites

Czyli wszystko ok, a samochód nie jedzie jak trzeba :) Pomysły mi się już kończą.

Zrobię jeszcze ten test z butem w podłodze i zamieszczę filmik.

Czy są jakieś bezpieczne sposoby na usunięcie nagaru z denka tłoka bez rozbierania silnika?

Link to comment
Share on other sites

Wkręcasz silnik na 2500rpm i rozpylasz wodę do kolektora dolotowego np: atomizerem do mycia szyb. Będzie dużo dymu z rury wydechowej, ale powinno trochę pomóc. Im dłużej tym lepiej.
Wpisz sobie na youtube'ie engine water decarbonization.

Dla spokoju ducha przydałoby się zdemontować katalizator i sondy przed zabiegiem, ale ludzie robią i bez tego.

Link to comment
Share on other sites

Słyszałem o tej metodzie, ale jakoś mam obawy przed jej zastosowaniem. Spróbuję chemicznie powalczyć z nagarem i zapieczonymi pierścieniami a jak to niewiele pomoże to rozbiórka silnika i czyszczenie mechaniczne. Przy okazji remont głowicy i wymiana pierścieni. Nad tym się jednak muszę zastanowić czy warto.

Dzięki Orochimaru za pomoc i rzeczowe odpowiedzi.

Link to comment
Share on other sites

Powodów może być kilka. Żeby uruchomić cut off, musi być puszczony pedał gazu (pierwsza rzecz do sprawdzenia), wysokie obroty i duże podciśnienie. Czasami też odpowiednia temperatura silnika i prędkość samochodu.

Dawkowanie widać w parametrach, czy czujesz, że nie hamuje?

Link to comment
Share on other sites

Oczywiście mówię o sytuacji kiedy jadę np. na 4 czy 5 biegu i puszczam całkowicie gaz. Paliwo powinno zostać odcięte. Powiedzmy 7 na 10 razy dawkowane jest paliwo w takiej sytuacji. Mam komputer pokładowy i widzę zużycie chwilowe.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Lałem dość mocno ale spryskiwaczem do mycia szyb. Momentami czułem nawet że silnik się przydusza (wtedy odpuszczałem lanie) a dymka ani jednego.

Na filmikach widziałem jak jeden gość leje wężem ogrodowym, ale to już chyba przesada :)

Link to comment
Share on other sites

No nic, spróbuję jeszcze lać, może prosto z butelki delikatnie. To zwalnianie obrotów to znak że tłoki w miarę szczelne?

Szczerze mówiąc wydaje mi się że jakby zyskał na mocy po tym jednym zabiegu. Szarpie nadal, ale jakby lepiej „idzie”. Co jeszcze zauważyłem, teraz paliwo jest odcinane przy każdym hamowaniu. Czy to może mieć związek? Jakoś pierścienie mogły się doczyścić, przesunąć i lepiej trochę trzymają?

Link to comment
Share on other sites

Ale jeżeli pierścienie nie trzymają (a nie trzymają bo spala olej i jest wysoka kompresja) to czy część wody nie dochodzi do pierścieni a nawet do skrzyni korbowej? Czy zapieczone/uszkodzone pierścienie mogą powodować szarpanie?

 

Tak naprawdę to przyczyną tych szarpań, drgań silnika i spadku mocy może być u mnie niska kompresja. W czasie pomiaru olej doszczelnia tłoki i kompresja wychodzi wysoka, a nie wiem jaka jest ta kompresja w czasie pracy silnika, nie wiem czy dobrze myślę, ale prawdopodobnie jest niska.

 

Nie widzę już innego powodu szarpania i spadku mocy. Ewentualnie wieszające się zawory, ale z kolei pomiar kompresji wskazuje że trzymają. 

Link to comment
Share on other sites

Spalanie oleju oznacza tylko, że pierścień zgarniający (dolny) jest zużyty/zapieczony. Duża kompresja wskazuje na to, że górne pierścienie są prawdopodobnie dobre.

Oczywiście część gazów/pary przepływa przez pierścienie, ale nie ma "mocy czyszczącej" tak jak na powierzchni komory spalania.

Na zapieczone pierścienie działa (czasami) nafta, która zmiękcza/rozpuszcza nagar. Woda w silniku powoduje głównie korozję, której przeciwdziała się, dodając odpowiednie dodatki do oleju.

Pomiar kompresji nie wykaże (okazjonalnie) zawieszających się zaworów. Do tego trzeba przetwornika ciśnienia i oscyloskopu. Poza tym nie sądzę, żeby 13-letni silnik miał za ciasne prowadnice zaworów.

Link to comment
Share on other sites

Nafty próbowałem już wielokrotnie i żadnych efektów (no może jakieś małe efekty że czasem to spalanie oleju trochę spadło). Teraz mam zakupioną jeszcze chemię na zapieczone pierścienie, płukankę silnika i nowy olej. To będę robił po zakończeniu dekarbonizacji wodą.

 

To może jeszcze jedna rzecz która ma znaczenie, a o niej jeszcze nie pisałem. Po moczeniu naftą przez kilka dni kompresja była tak niska że nie mogłem odpalić (była rzędu 6-7 barów). Nafta prawdopodobnie wypłukała cały olej ze styku gładź cylindra - tłok (czyli całe uszczelnienie). Po zalaniu po kilka ml oleju na cylindry przez otwory świec, odczekaniu kilku minut aż spłynie odpalił bez problemu (oczywiście trochę dymu zanim się olej spalił) i później kompresja już wróciła "do normy" (17-18 barów).

 

Czy jest to normalne? Jaka może być tego przyczyna? Czy pierścienie kompresyjne są dobre a to normalne że tak się to uszczelnienie olejem wypłukało więc kompresji nie było?

Link to comment
Share on other sites

Czy mój przypadek jest nie do rozwiązania? :) Ok, pierścienie kompresyjne są dobre, pierścienie olejowe uszkodzone/zapieczone, przez to bierze olej. Uszczelniacze raczej ok, bo nie dymi rano przy odpaleniu, więc szkoda silnika rozbierać. Więc co powoduje szarpanie i spadek mocy?

 

Skoro nie zawieszające się zawory, to może niedomykające się zawory? Może jest nagar na gniazdach? Tu może pomóc dekarbonizacja. 

Link to comment
Share on other sites

Są środki do usuwania sadzy, czy nagaru, ale ich wykorzystanie w silniku jest problematyczne. Gdy silnik pracuje, to spala płyn zanim ten zdąży wykonać jakąś pracę. Jak zalejesz do stojącego silnika, to ryzykujesz, że cały syf po rozpuszczeniu wpłynie między tłok i cylinder i dopiero zaklei pierścienie.
Dużo środków do czyszczenia bazuje na nafcie, bo ma ona znakomite właściwości penetracyjne i myjące, ale woda jest chyba najmniej szkodliwa dla pracującego silnika. Nie spala się, więc nie ma emisji sadzy, węglowodorów itp.

Link to comment
Share on other sites

Masz może jeszcze jakieś pomysły gdzie szukać, czego szukać?

 

Jedyny punkt zaczepienia jaki posiadam to około 60k km temu odcinałem w OS po kolei wtryskiwacze aby sprawdzić reakcję silnika. Wymieniłem wtedy też świece i czujnik położenia wału korbowego.

 

Po tej operacji odcinania wtryskiwaczy po ok. 50 przejechanych kilometrach silnik nagle odzyskał pełną moc, zero szarpania, pisk opon przy wciśnięciu delikatnie gazu, zero drgań silnika. Trwało to może 10 km, po czym po ponownym odpaleniu silnika znowu powróciło szarpanie i spadek mocy i tak do dzisiaj.

 

To by sugerowało jednak problem z którymś cylindrem/cylindrami. Co takiego mogło się stać w cylindrze podczas gdy pracował on bez paliwa że mu się „polepszyło”?

Link to comment
Share on other sites

Myślę, że to był przypadek.

Zrób film z parametrami:

obroty

stopień otwarcia przepustnicy

sygnał sondy

korekta krótkoterminowa

podczas poniższej jazdy testowej:

odpalasz nagrzany silnik i niech chodzi przez pół minuty na wolnych obrotach. Potem ruszasz spokojnie i jedziesz na trójce ze średnimi obrotami (2-3tyś) przez ok. pół minuty. Potem z obrotów ok. 2tyś wciskasz pedał do dechy i prawie do odcinki, potem 4 i też gaz w podłogę i ciągniesz ile droga pozwoli. Jak zobaczysz, że się kończy, to puszczasz gaz i hamujesz silnikiem na tym biegu ile się da (najlepiej do 1000 obr/min.

I zobaczymy co tam nam powie pod obciążeniem.

Link to comment
Share on other sites

Czy podczas tej jazdy silnik mulił? Jeśli tak, to kiedy? Jak przyspieszał z gazem do deski?
Faktycznie nie odcina paliwa przy hamowaniu :hmm:.

Kolejna paczka parametrów:

calculated pedal position

throttle position (to bez calculated)

dec. fuel cutoff

b1s1 o2 sensor

podczas przyspieszania z pedałem w podłodze, na co najmniej trójce, do 6tyś i hamowania silnikiem do 1tyś obr/min.

Link to comment
Share on other sites

Silnik  generalnie ma słabszą moc niż kiedyś (nie jest już nowy). Trudno powiedzieć w którym miejscu na tym wykresie mulił. Przyspieszenie z gazem do deski też jakoś tak na początku mułowato a później lepiej. Czasami ma "odpały" i idzie lepiej, czasami zamula no i szarpie przy przyspieszaniu i przy zwalnianiu poszarpuje.

 

Ok, zrobię te kolejne testy, ale najpierw spróbuję się uporać choć trochę z braniem oleju, bo przy takim kręceniu do 6000 obrotów to pije go wiadrami ;)

Link to comment
Share on other sites

Wg mnie problemem jest za duza kompresja, co sprzyja spalaniu detonacyjnemu. Czujnik spalania stukowego opoznia zaplon, co prawdopodobnie jest przyczyna poszarpywania.
Zatankuj 98 lub inne wysokooktanowe paliwo z markowych stacji, ograniczy to spalanie stukowe i moze wyeliminowac poszarpywania.

Edited by Mireq
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Mam za krótkie czasy otwarcia wtryskiwaczy. Porównałem z dwoma innymi Z16XE które chodzą bardzo dobrze i poniżej dane:

1. Mój: przebieg 260 k km, rocznik 2003, Z16XE, benzyna. Czas otwarcia wtryskiwaczy, wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej wynosi 2.1-2.4 ms.

2. Drugi: przebieg 240 k km, rocznik 2001, Z16XE, benzyna, wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej, wynosi 2.5-2.7 ms

3. Trzeci: przebieg 150 k km, rocznik 2003, benzyna +gaz (sprawdzane na benzynie) wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej, wynosi 2.8 - 3.0 ms

Ponadto średnie spalanie u mnie to 6,5 l/100 km. Jest to nienormalne. Nie szaleję wprawdzie, jeżdżę raczej normalnie, cykl mieszany, miasto, autostrada, obroty max. 3000, ale to spalanie jest za małe.

Jakie mogą być wszystkie przyczyny za krótkich czasów wtrysku?

Link to comment
Share on other sites

Czas wtrysku nie jest wartością, którą należy porównywać między samochodami.
Dlaczego? Bo zależy od wielu czynników: wersji oprogramowania, korekt paliwowych, temperatury, lepkości oleju, stanu naładowania akumulatora, ilości włączonych odbiorników prądu, stanu silnika, sondy lambda, filtra powietrza, filtra paliwa, samego paliwa itp.

Link to comment
Share on other sites

Akumulator ma w tej chwili napięcie 12,7V (ma on już 8 lat z tym że ładuję go kilka razy w roku) , napięcie ładowania przy wyłączonych wszystkich odbiornikach waha się w okolicach 14,2 - 14,3V, przy włączonych światłach mijania 14,1V, jak włączę ogrzewanie tylnej szyby to najpierw jest w okolicy 13,6V po czym się stabilizuje na wartości ok. 14,1V. Ponadto jak włączę światła awaryjne napięcie waha się w rytm mrugania świateł od 13,6V do 14,2V. Nie jest to chyba normalne?

p.s.napięcie mierzone zwykłym miernikiem na akumulatorze.

Link to comment
Share on other sites

Zaczynam się już zastanawiać czy to szarpanie i spadek mocy to nie wina sprzęgła. Szarpie przy dodawaniu gazu i odpuszczaniu, czasami też przy jeździe ze stałą prędkością. A spadek mocy? Jak sprzęgło się ślizga to i samochód nie ma „buta” od razu tylko powoli się rozpędza. Tylko jaki wpływ może mieć zużyte sprzęgło na lekkie drgania kierownicy i drążka zmiany biegów kiedy auto stoi na wolnych obrotach? Nie są to poduszki bo oprócz tego że silnik drga to jeszcze buczy (czego kiedyś nie było) więc poduszki nie mają na to wpływu.

Sprzęgło oryginalne, przebieg 260k km. Czy to możliwe żeby sprzęgło padało przez 70k km?

 

Poniżej link do filmiku jak słychać to buczenie. Słychać wyraźnie jak schodzi z obrotów i przechodzi w stan tego buczenia w okolicach 1500 obrotów. Dodatkowo czasami drgnie wskazówka prędkościomierza (też to widać na filmie):

 

https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcMWRodGp5RXhyVFU/view?usp=sharing

Link to comment
Share on other sites

Próbowałem wielokrotnie - żadnej poprawy.

 

Cały czas wydaje mi się że to coś z układem zapłonowym lub dostarczania paliwa, z tym że pomysły mi się już skończyły. Jedyny trop, jak już wspominałem, to po wymianie świec i grzebaniu przy wtryskiwaczach + wymiana czujnika położenia wału, silnik na chwilę zaczął chodzić idealnie. Albo zapłon następuje w niewłaściwym momencie, albo za mało paliwa jest dostarczane (lub dawki są nierówne). Spalanie średnie 6,5 l gdzie kiedyś miałem na poziomie 7,5 l a styl jazdy się nie zmienił. Jeżeli wtryskiwacze są w porządku (bo były podmieniane nawet na nowe) to co jeszcze można sprawdzić? Czy da się jakoś dokładnie sprawdzić jak rozpylają? Może to mało istotne, ale strasznie już mi huczy łożysko alternatora. Czy to może mieć wpływ na nieprawidłowe działanie alternatora a co za tym idzie zasilanie cewki bądź wtryskiwaczy? Błędu nie ma bo może odbywa się to na granicy błędu, a komp sobie jakoś radzi póki może. Generalnie zauważyłem że sterownik Z16XE jest tak inteligentny że ciężko o jakikolwiek błąd, chyba że coś całkowicie padnie lub nastąpi przerwa w obwodzie.

 

Objawy najbardziej pasują do cewki zapłonowej. 3 różne cewki były założone: moja oryginalna, druga nowa z allegro DELPHI. Tą DELPHI oddałem na gwarancji i co ciekawe gwarancję uznali. Albo była faktycznie uszkodzona albo nie sprawdzali i uznali. To mnie skłoniło do zakupu kolejnej cewki, tym razem na szrocie. Może ta ze szrotu jest też niesprawna? Z tym że zarówno na mojej jak i tej ze szrotu objawy są identyczne, więc musiałby to być zbieg okoliczności bardzo mało prawdopodobny.

Link to comment
Share on other sites

- spalanie rzeczywiscie cos niskie. Moze sonda lambda jest walnieta i zle mierzy ilosc tlenu w spalinach.

- nie widze zwiazku miedzy huczacym lozyskiem a zasilaniem. Sprawdz na wlaczonym silniku czy napiecie jest ok.

- jakby cewka byla niesprawna to by byl problem z iskra, a wiec poszarpywanie silnikiem, brak palenia na ktorys gar itp., raczej bys to rozpoznal

 

Czy po zatanakowaniu paliwa o wysokiej LO nie bylo zadnej roznicy z tym szarpaniem przy gwaltownym dodawaniu gazu?

Link to comment
Share on other sites

Sondy 3 podmieniane, wszystkie BOSCH. Cieszyłbym się gdyby to była walnięta sonda :) Na włączonym silniku napięcie ok, wyżej opisałem. Mam tu raczej na myśli wahania napięć które mogą powodować nieprawidłową pracę cewki/wtryskiwaczy. Właśnie o to chodzi że poszarpywanie jest, może delikatnie wypadają zapłony, stąd efekt lekkiego trzęsienia silnikiem, ale nie na tyle żeby komp pokazał usterkę. 

 

Tak samo jeździ na zwykłym paliwie jak i na 98 a nawet na shell v-power racing.

 

To spalanie mi się nie podoba i tego się czepiam :)

Link to comment
Share on other sites

Akumulator jest dobrym tlumikiem wahan napiecia, wiec nie powinno byc z tym problemu, chyba ze alternator walniety, ale to napiecie w instalacji nie byloby prawidlowe.

Ilosc wypadajacych zaplonow mozna sprawdzic po podlaczeniu "techowego" interfejsu. Podobnie wyswietlaja sie wartosci kata opoznienia zaplonu dla posczegolnych cylindrow.

Edited by Mireq
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.