Jump to content
Sign in to follow this  
rusala

Dawka startowa t-jet

Recommended Posts

Zacznę od tego, że do tej pory miałem nieco przesunięty czujnik położenia wału (VR) i uznałem, że to może powodować drobne problemy z synchronizacją przy niskich obrotach. Przez to po starcie silnik chodził nie równo i wywalało błędy synchronizacji a po tym jak się na chwilę przegazaowało tak 2500-3000 to się wszystko uspokajało i działało dalej bez zarzutu, choć przyznam mam dość wysokie wolne ustawione rzadko poniżej 1000 i może dzięki temu była wystarczająco dużo amplituda z czujnika). Zanim się zebrałem, żeby obejrzeć ten sygnał zdążyłem w zeszły weekend w końcu lepiej wycentrować (prawo - lewo) czujnik w stosunku do zębów na kole. I pojawił się problem.

 

Wcześniej dawkę startową ustawialiśmy trochę dziwnie wysoko ale paliło no to się to zostawiło w pokoju do czasu poprawienia czujnika. Teraz sygnał z wału i wałka wyglądają na pięknie zsynchronizowane, nie gubi zębów i nie ma błędów synchronizacji ale wcześniejsze ustawienia nie są w stanie odpalić silnika i najczęściej go zalewają. Już pomijam to, że w tej wersji softu do ECU, którego używamy jest coś lekko sknocone w tym obszarze ale do opanowania. Teraz potrzebuję tylko prawidłowej dawki.

 

No właśnie. Jakie macie dawki podczas kręcenia zależnie od temperatury? Najlepiej jak by mi ktoś podał przeliczone na ms i czy na oryginalnych wtryskach czy jakiś innych. Ewentualnie procentowo i jaka jest dawka podstawowa, dead time wtryskiwacza i czy jest korekta po napięciu na to nałożona jeszcze i jaka.

I zaraz po przejściu z kręcenia na mapę ile macie dla najniższych jej obrotów + korekta na rozgrzewanie jeśli jest, też może się przydać żeby łagodne przejście zrobić.

Edited by rusala

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dobra po kolejnych kilku godzinach walki jakoś udało się wyeliminować część głupot, które robi program między innymi przechodząc na wasted spark (przynajmniej chwilowo) i parę innych rzeczy robiąc. Dawka na zimnym w logu wychodzi około 6ms i startuje dobrze bez naciskania gazu. Już mi się nie chciało sprawdzać na oscyloskopie czy jest te 6ms ale wczoraj wiele razy sprawdzałem i poza specjalnymi dziwnymi trybami te czasy z loga zgadzają się z rzeczywistymi. Wychodzi na to, że poprawka przy czujniku wału faktycznie pozwoliła wyeliminować konieczność tego przegazowywania na początku (chyba, że nieświadomie teraz coś poprawiłem w ustawieniach :P). Niestety zmiana kilku parametrów pewnie coś innego pokopała w sofcie i teraz słabo ze stanami przejściowymi sobie radzi i trzeba delikatnie bardzo przyspieszać, żeby go nie zaduszało. Eh kolejne poprawki się szykują. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Byś jeszcze napisał co to za ECU :P 

 

Jeżeli Cię to interesuje, to mogę zacytować ori mapy z ME7.9.10, tylko, że one tam są zdefiniowane jako lambda, to ECU jedzie na relatywnym obciążeniu od pierwszych momentów próby rozruchu. Nie ma tam korekty po napięciu poza dead times.

 

A tak, robienie map od zera to jest totalna rzeźba, dlatego ja się staram jednak robić rzeczy na bazie fabrycznych kompów i co za tym idzie ustawień ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Poprawka, z tą lambda to jest after-start. Mapy od zimnego startu i co tam jeszcze może być interesujące w załączniku. Czasów jako takich nie da się wyciągnąć. Ten factor co się zmniejsza po osi od 0 do 20 to jest zmniejszanie dawki paliwa przy kolejnych obrotach silnika z nieudanym startem (czytaj obcięcie paliwa żeby nie zalać). 

post-146158-0-33477600-1481491248_thumb.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z tego co pamętam to EMU ?

 

 

Byś jeszcze napisał co to za ECU :P 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z tego co pamętam to EMU ?

Nie no, jak by to było EMU to wystarczyłoby napisać jedno zdanie i posypałyby się gotowce i nie trzeba by było nawet myśleć a słyszałem, że to ciekawe zajęcie :hehe: Specjalnie nie pisałem jakie ECU, żeby uzyskać informacje wynikające z jakiejś analizy a nie "bo wszyscy tak robią" ;) Chodzi o MS II. 

 

Poprawka, z tą lambda to jest after-start. Mapy od zimnego startu i co tam jeszcze może być interesujące w załączniku. Czasów jako takich nie da się wyciągnąć. Ten factor co się zmniejsza po osi od 0 do 20 to jest zmniejszanie dawki paliwa przy kolejnych obrotach silnika z nieudanym startem (czytaj obcięcie paliwa żeby nie zalać). 

Przyznam, że fajna rzecz taka mapa. Niestety w moim takiej brakuje a by się przydała, bo cały weekend wykręcałem i wkręcałem świece :hehe: After start mam też jako korektę nie mapę i w tej chwili wywaliłem zupełnie. A ta korekta na dead time po napięciu w sumie daje podobny efekt co u mnie osobna korekta po napięciu, po prostu czas jest zwiększany w innym miejscu.

W MS II można teoretycznie policzyć czasy na podstawie dawki podstawowej i widać je także w logu i mniej więcej zgadza się to z obliczeniami. Natomiast zależnie od wybranej opcji nie koniecznie log pokarze dokładnie to co się dzieje, a co widać na oscyloskopie. Rzeczy typu dzielenie dawki na dwie mniejsze, jakieś niezsynchronizowane rzucanie impulsów raz z crankingu raz z mapy prawie koło siebie itp. I niestety ma dość małą rozdzielczość czasową ten log. Ale ogólnie da się to ostatecznie opanować tylko trzeba się napocić trochę hehe. A oczywiście zgadzam się w zupełności, że prościej i zapewne lepiej bazować na fabrycznych podstawach. Ale jak się nie ma no to trzeba kombinować  ;)  

 

Jak mnie głowa przestanie boleć od wdychania spalin w garażu to przyjrzę się dokładniej tym wartością z załącznika i może coś jeszcze dopytam. Dzięki.

Edited by rusala

Share this post


Link to post
Share on other sites

Po pierwsze primo, na prawdę się zastanów nad MS. Co prawda nie używałem nigdy, raz przez 5 minut (dosłownie) rozważałem, ale jak raz oglądałem kod żródłowy od jakieś wczesnej wersji to dostałem drgawek. A późnijeszego kodu nie chcą pokazać, co samo w sobie jest już niepokojące. Dla zrónoważenia tej opini powiem, że pomysł na architekturę swojego kontrolera EBC zgapiłem z MS III bodajże, ale tylko pomysł, nie kod.

 

Ogólnie ustawianie czegokolwiek startowego w warunkach garażowych jest trickowe. Logi mało co pokazują, AFR mało co działa bo lambda nie jest rozgrzana, i spadki napięcia w systemie wszystko rozjeżdżają. A do tego po pierwszej próbie eksperyment się kończy, bo silnik nie jest już "zimny". Do dzisiaj dnia nie wiem, jaki AFR miał mój setup przy ujemnych temperaturach przez pierwsze 10 sek. pracy silnika, a bardzo bardzo mnie to ciekawiło. Przy pierwszym ocknięciu się wszystkiego było to coś koło 10.5 przy -10 stopniach i totalny muł przez kolejną minutę pracy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

jak nie chcą pokazać? Jest kod ale oczywiście wciąż przyprawia o drgawki  :hehe:    Używam na zasadzie darowanemu koniowi... :phi: Jest tam wiele "kontrowersyjnych" rozwiązań no ale skoro mam darmo to zaciskam zęby i za ojczyznę rotfl

 

AFR to w ogóle nie działa póki coś nie odpali hehe. Zgadzam się w zupełności i nawet tak siedząc nad tym rzucaliśmy do siebie, że dobre ustawianie takich rzeczy się do labu nadaje a nie na garaż ;) Przyszedł pomysł na dużej mocy wymiennik ciepła wpięty w układ chłodzenia w celu utrzymywania temperatury silnika właśnie z tego powodu, o którym piszesz. Powiedzmy, że to jeszcze wykonalne by było :phi: Można by dodatkowo całość w komorę termiczną wpakować ale to już naprawdę mało realistyczne :hehe:

 

Z bardziej przyziemnych pomysłów przydałaby się dużej mocy ładowarka/zasilacz 14V żeby wyeliminować kwestię tego biednego rozładowującego się akumulatora. Padło kilka propozycji z czego jedna może być bardzo przystępna cenowo, prosta w budowie i nawet mam chyba wszystkie części pod ręką. Jeżeli się uda to oczywiście się podzielę. Jak dobrze pójdzie to da 60-70A.

 

A jeszcze co do AFRu to przy okazji tej niespodzianki z rozruchem zauważyłem, że mi nie pokazuje AFRu (nie mam jeszcze zegarów a na kompa dawno nie patrzyłem). LC-1 się nie komunikowało więc postanowiłem wymontować i później się mu przyjrzeć na stole. A że szerokopasmowe lambdy nie lubią nie być zasilane, to żeby nie zajechać jej całkiem postanowiłem ją wykręcić i wtedy dopiero zauważyłem co się stało. Przetarł się zewnętrzny pancerz i izolacja akurat z plusa grzałki (przypuszczalnie o miejsce gdzie był cięty pas przedni) i zapewne zwarło się do karoserii. Bezpiecznik nie zadziałał. To tłumaczy zapach przypalonego laminatu dochodzący z LC-1 :P A ze 4 lata jeździło w Coupe i nic się nie działo. Mam nauczkę żeby nie pchać rzeczy i kabli w przypadkowe miejsca. Następnym razem wsadzę kabel w peszel i przypnę jakoś po ludzku.

I jeszcze ciekawostka. Musiałem czymś zatkać otwór po lambdzie. Gdzieś ciepłem taką zwykłą do tego typu celów, żadnej z szerokopasmowych nie chciałem tam zostawiać, największa śruba jaką miałem była o rozmiar za mała. Co tu zrobić... I tu kolega rzucił "czy w tych zwłokach skrzyni nie ma jakiś korków technologicznych?" Leżała sobie w kącie obudowa do C510 z diesla i okazało się, że jeden z korków ma dokładnie taki rozmiar i gwint jak lambda :hehe:

Edited by rusala

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.