Jump to content

Oficjalny materiał prezentujący Bravo


Recommended Posts

Pewnie Fiat to w końcu usunie, zatem ku potomności, ze strony http://www.fiatpress.pl/press/article/fiat-bravo Oprócz marketingu, mamy tu sporo informacji technicznych i jest to według mnie najlepszy materiał o Bravo II. Można zauważyć niedoskonałości w tłumaczeniu, ale nie jest to typowy promocyjny bełkot. Zapraszam do lektury.

 

Fiat Bravo

Kiedy piękno łączy się z zawartością

Dzięki idealnej równowadze między pięknem i technologią, Nowy Fiat Bravo stanowi olbrzymi krok naprzód w procesie odświeżania gamy wyrobów marki. 
Przypieczętowaniem tego niezwykłego sezonu nowości jest wraz z debiutem tego modelu także debiut nowego logo, którym Fiat - nie tracąc z oczu swojej ponad stuletniej historii - zamierza realizować przyszłe wyzwania. Ten wyrazisty, a jednocześnie pełen odniesień do tradycji znak, został stworzony z myślą o "zmianie ale zarazem kontynuacji". Nowoczesne logo ma za zadanie prezentować dziedzictwo kreatywności ludzi i technologii - czym niewielu producentów w sektorze samochodowym może się poszczycić.
Historyczna tożsamość połączona z awangardową technologią, duma ze swojej przeszłości i „nowa determinacja", mające na celu wprowadzenie innowacji: w tym duchu opracowano nowe Bravo - piękną włoską berlinettę, wysokiej jakości, zwinną, gwarantującą przyjemną jazdę i konkurencyjną pod względem wysokiego wyposażenia w stosunku do ceny. Podsumowując, nowy Fiat Bravo to „konkretne piękno", samochód, który odświeża kanony estetyczne włoskiej tradycji stylistycznej. Został zaprojektowany tak, by zagwarantować klientom kwintesencję bezpieczeństwa i niezawodności na najwyższym poziomie, a także przyjemną sportową jazdę, której użytkownik oczekuje od włoskiego samochodu.

Nie przypadkiem, prezentacja samochodu miała miejsce w wymownej scenerii Stadio dei Marmi w Rzymie, w Wiecznym Mieście, na tle jednego z najbardziej znaczących dzieł architektury stylu neoklasycznego. Ta charakterystyczna budowla znajdująca się wewnątrz Foro Italico, została wzniesiona w latach trzydziestych przez Renato Ricci (1896-1956). Składają się na nią schody udekorowane dziesiątkami greckich posągów, autorstwa młodych rzeźbiarzy, nieznanych w tamtej epoce - w efekcie powstał niezwykły stadion, gdzie każda, wyrzeźbiona w białym marmurze, atletyczna figura, wyraża wyrafinowane piękno. Artyści neoklasyczni odtwarzali więc rzeczywistość, odwołując się do „piękna jako ideału doskonałości i równowagi", nie ograniczając się jedynie do kopiowania natury, lecz starając się uchwycić jej wewnętrzną głębię.

Wybór tego miejsca na prezentację nowego modelu nie był przypadkowy, ponieważ w nurcie artystycznym, który rozwinął się w Europie między końcem XIX wieku i początkiem XX wieku, stawiano sobie za cel odtworzenie estetyki, form, szlachetnych materiałów, technik konstrukcyjnych i rzemieślniczej staranności tradycji grecko-rzymskiej, kolebki wszystkich późniejszych przejawów artystycznych kultury zachodniej: od literatury po teatr, od muzyki po architekturę. 
Mówiąc dokładniej, artysta neoklasyczny nie improwizuje, lecz skupia w każdym swoim dziele tradycję, poprzez przykładne panowanie nad emocjami, idealne opanowanie  środków wyrazu i bogatą wiedzę historyczną.

Idealna paralela z projektem Bravo została podkreślona przez wybór tego miejsca. W ten sposób, inżynierowie, projektanci, technicy, ludzie marketingu chcieli stworzyć „nową klasykę": we wzornictwie, nawiązującym do wielkiej włoskiej tradycji stylistycznej; w zachowaniu „podstaw", od zawsze stanowiących bazę sukcesu samochodu, takich jak: jakość materiałów i montażu, bezpieczeństwo, wykorzystanie przestrzeni i komfort; i wreszcie w zawartości technologicznej oraz w procesach inżynieryjnych należących do najnowocześniejszych - mowa tu na przykład o zastosowaniu wirtualnych technik w fazie projektowania. Pozwoliło to na zredukowanie czasu i przetestowanie najmniejszych detali, mających znaczenie dla jakości i osiągów samochodu.

 

Dyscyplina i miłość: najlepszy sposób na stworzenie samochodu

Premiera samochodu jest pełna innych symboli. Projekt Nowego Fiata Bravo stanowił wyzwanie dla utartych schematów utrwalonych w sektorze motoryzacyjnym w kwestii projektowania i rozwoju modelu pod względem terminów i metod. Nadzwyczajny wynik uzyskano dzięki konsekwentnemu zintegrowaniu procesów, zastosowaniu najbardziej zaawansowanych technologii, a przede wszystkim dzięki ogromnemu wkładowi pracowników Fiata, ich zaangażowaniu, kreatywności, miłości do tego, co robią. Fiat postanowił, że w debiucie nowego Bravo wezmą udział artyści z „Le Cirque du Soleil" („Cyrk Słońca"), skupiającego znakomitych artystów z całego świata, którzy fundują swoim widzom niezwykłe spektakle.

"Le Cirque du Soleil" liczy około 3000 osób, wielu spośród artystów to mistrzowie lub byli mistrzowie olimpijscy (w dziedzinie akrobatyki), którzy obecnie biorą udział w 5 stałych przedstawieniach (wszystkie w Stanach Zjednoczonych) i w 6 tournée wystawianych jednocześnie na całym świecie (bilety na wszystkie spektakle zostały wyprzedane). Wspólną cechą poszczególnych show jest maniakalna dbałość o najmniejszy szczegół, niczego nie pozostawia się przypadkowi. Po raz pierwszy we Włoszech "Le Cirque du Soleil" przygotował spektakl opracowany i wystawiony z okazji imprezy firmowej, w której wzięło udział ponad 6000 osób, w tym dziennikarze, dealerzy, dostawcy i przedstawiciele dużych firm klientów pochodzący z 72 krajów, a - pierwszego wieczoru - 3000 dzieci z Rzymu przeżywało chwile marzeń i magii.

Porównanie procesu projektowania samochodu z przygotowaniem i zaprezentowaniem spektaklu cyrkowego jest jak najbardziej zasadne: cyrk to wysiłek, talent, kreatywność ludzi; to przygotowanie i poświęcenie; to profesjonalizmi pasja; koordynacja, współpraca, gra zespołowa; to lekkość; to magia bez sztuczek, marzenie, ale nie iluzja. Właśnie tak jak projektowanie auta: miesiące pracy, setki zaangażowanych osób, miliony inwestycji. Perfekcyjny mechanizm, którego celem jest spektakl niepozostawiający miejsca na fikcję i powtórki. Od pierwszego obrotu kluczyka, wszystko musi działać, rok po roku, egzemplarz po egzemplarzu.

 

"Prawdziwa włoska piękność"

Model zaprojektowany przez Centro Stile Fiat chce oczarować publiczność swoimi czystymi i miękkimi liniami, które z jednej strony potwierdzają chęć stworzenia nowego „family feeling" Fiata zainaugurowaną w Grande Punto; z drugiej na nowo interpretują symbole wielkiej samochodowej tradycji Włoch, bez wymuszonych efektów i przesytu stylistycznego: autentyczne, niczym niezakłócone i wyraziste piękno. Wysunięta i pochylona przednia szyba, reflektory zachodzące na boki, sportowa osłona wlotu powietrza, która stanowi ramę dla nowego logo, a także kolor wybrany do kampanii związanej z premierą - czerwień Maranello, która ma być hołdem dla symbolu włoskiej doskonałości stylistycznej, czyli Ferrari.

Z bogactwa tego dziedzictwa kulturowego i stylistycznego narodził się zatem nowy Fiat Bravo, samochód "5-drzwiowy" o smukłej i agresywnej linii, a także elegancki i kompaktowy: mierzy 434 cm długości, 179 cm szerokości i 149 cm wysokości, z rozstawem osi 260 cm i pojemnością bagażnika (400 litrów), 
która plasuje go na szczycie segmentu.

Za tym pięknym produktem „Made in Fiat" kryje się cała zawartość samochodu stworzonego, by zaskakiwać w swojej kategorii, będącego królem rynku europejskiego, przekonującego do siebie klientów uznających samochody z tej klasy za prawdziwą inwestycję, gdyż są samochodami głównie rodzinnymi. 
I właśnie na płaszczyźnie jakości, komfortu, funkcjonalności i wykorzystania wnętrza, Bravo chce się wyróżniać. Gdy wsiądziecie do środka, szybko rozpoznacie jakościowy przeskok, jaki był pragnieniem całego Fiata. Wyrafinowanie materiałów i zestawień kolorystycznych, solidność, dbałość o detale i montaż: jednym słowem - nowy standard dla Fiata stanowi punkt odniesienia dla rynku.

 

Innowacyjne, niezawodne i wysokiej jakości

Zawartość oznacza również osiągi, bezpieczeństwo i technologię.

Premiera nowego Fiata Bravo to okazja do zaprezentowania - obok już sprawdzonej gamy znanych turbodieseli common rail Multijet (1.9 120 i 150 KM) i jednostki benzynowej 1.4 16v o mocy 90 KM - nowej generacji silników benzynowych z turbodoładowaniem o nazwie T-JET (1.4 Turbo o mocy 120 i 150 KM), które łączą niskie zużycie paliwa i niski poziom emisji zanieczyszczeń z nadzwyczajnymi osiągami.

Wyższy komfort podróżowania - a także precyzja jazdy i doskonała przyczepność do jezdni - to zasługa dwóch schematów zawieszeń, już sprawdzonych, lecz odpowiednio udoskonalonych i zaktualizowanych. Przednie niezależne typu Mc Pherson, natomiast tylne z kołami pół-niezależnymi i belką skrętną.

Nowy Fiat Bravo został tak zaprojektowany, by uzyskać maksymalną punktację w testach bezpieczeństwa pasywnego i aktywnego, dzięki zastosowaniu licznych poduszek powietrznych (aż do 7), pasów trzypunktowych z napinaczami i ogranicznikami obciążenia, pięciu zagłówków. Skupiono również uwagę na bezpieczeństwie pieszych w sytuacji zderzenia z pojazdem - uwzględniono podczas projektowania nadwozia stworzonego tak, by zapewnić jak największe pochłanianie energii przy tego typu zderzeniach. 
Ponadto, nowy model korzysta z najbardziej wyrafinowanych systemów elektronicznych do kontroli dynamicznego zachowania samochodu, takich jak: ABS wraz z EBD, wyrafinowany ESP z Hill Holder oraz systemy antypoślizgowy ASR/MSR i wspomagający kierowcę podczas nagłego hamowania HBA.

Nowy Fiat Bravo jest nośnikiem nowej technologii nie tylko pod względem napędu, lecz także elektroniki, która jest gwarantem komfortu i dobrego samopoczucia w samochodzie. Najlepszym tego przykładem jest nowa generacja systemu "Blue&Me" o nazwie "Blue&Me Nav". Ta technologia - opracowana we współpracy z firmą Microsoft, do której prawo wyłączności posiada Grupa Fiat - oferuje niezwykle skuteczny system nawigacji z piktogramami oraz dostęp do całej serii usług telematycznych w pełni zgodnych z duchem Fiata: prostych, przydatnych i w najlepszej cenie na rynku.

Automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, dwa typy radia ze specjalnymi systemami Hi-Fi i otwierany szeroki dach panoramiczny, tempomat Cruise Control, czujnik deszczu, system czujników parkowania z tyłu i przodu oraz przednie światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów uzupełniają wyposażenie opcjonalne, którego zadaniem jest uprzyjemnienie wszystkim pasażerom przebywania w tym samochodzie.

Potwierdzeniem niezwykłego bogactwa tego projektu jest fakt, że gama Fiata Bravo została rozszerzona i rozbudowana już w momencie premiery; 5 silników, 12 eleganckich kolorów i 5 poziomów wyposażenia (Fresh, Active, Dynamic, Emotion i Sport) - wszystkie zostały stworzone, by zaoferować klientowi wysoką wartość dodaną.

 

"Made in Italy" sprzedawany na świecie

Nowy Fiat Bravo stawia sobie za cel odegranie głównej roli w najważniejszym segmencie rynku europejskiego z ponad 3.400.000 egzemplarzami sprzedanymi w 2006, czyli ponad 1/5 ogółu rynku (wartość ta utrzymuje się prawie na stałym poziomie od roku 2000 do dzisiaj).

A zatem, segment ten jest bardzo interesujący, ale także niezwykle konkurencyjny, istnieje na nim około 30 modeli - marek popularnych i premium, europejskich, azjatyckich i amerykańskich. Należy podkreślić, że w tej kategorii samochodów średniej wielkości (segment C), najważniejszą część stanowią nadwozia 2-bryłowe (hatchback) z ponad 71% sprzedażą. Około 25% sprzedaży jest przeznaczone na rynek firm, gdzie wybór zależy w dużej mierze od kosztów eksploatacji, niezawodności i ceny. We wszystkich tych obszarach Fiat Bravo przedstawia się jako jeden z najbardziej konkurencyjnych modeli na rynku.

Z takimi założeniami zakład w Piedimonte S. Germano (Frosinone) i jego 3.500 pracowników przygotowało się z entuzjazmem do produkcji około 120.000 samochodów rocznie przeznaczonych do wejścia na rynek na początku 2007 roku w 55 krajach na świecie.

Bezpieczeństwo na najwyższym poziomie w swojej klasie

15 tysięcy godzin obliczeń, 60 crash testów, 150 symulacji z poślizgiem HyGe i sto prób na komponentach i podsystemach. Te liczby świadczą o tym jak bardzo firmie zależało na tym, by Bravo było jednym z najbardziej bezpiecznych samochodów, nie tylko w swoim segmencie, lecz w całej branży motoryzacyjnej. Model ten odzwierciedla bowiem wysoki poziom zaawansowania technologii w dziedzinie systemów bezpieczeństwa pasywnego.

Pełne bezpieczeństwo zaczyna się od urządzeń przeznaczonych specjalnie do tego celu: aż do 7 poduszek powietrznych, także trzypunktowe pasy z napinaczami i ogranicznikami obciążenia, pięć zagłówków i system antypożarowy FPS. Dalej nowe podwozie, zaprojektowane również z myślą o optymalnym pochłanianiu energii ewentualnego zderzenia. Na koniec, mamy ochronę pasażerów, jaką zapewnia nadwozie, pokrywa silnika, drzwi i belka poprzeczna deski rozdzielczej. Trzeba też wspomnieć o bezpieczeństwie pasywnym zapewnionym przez inne elementy, takie jak fotele, czy kolumna kierownicy, które zaprojektowano z myślą o ich zachowaniu się podczas wypadku.

 

System Air-Bag Smart 2

System ten zapewnia pełną i inteligentną ochronę. W razie zderzenia czołowego, pasażerowie są w pełni chronieni dzięki innowacyjnemu systemowi bezpieczeństwa o nazwie "Air-Bag Smart 2", ponieważ może on dostosowywać automatycznie parametry aktywacji do energii zderzenia. Zacznijmy od przedniej poduszki powietrznej dla kierowcy, która działa według nowej logiki różniącej się od tradycyjnej. Do tej pory uruchamiane poduszki powietrzne rozkładały się zawsze jednocześnie aż do maksymalnych rozmiarów, przewidzianych do ochrony pasażerów podczas najpoważniejszych zderzeń. 
Fiat Bravo stosuje natomiast przednią poduszkę (dla kierowcy) z dwustopniową aktywacją: kiedy energia zderzenia jest średnia następuje uaktywnienie pierwszego stopnia; natomiast podczas poważniejszych kolizji, centralka steruje uaktywnieniem obydwu stopni. 
Te ostatnie mogą być natomiast aktywowane w różnych sekwencjach w zależności od typu zderzenia. W każdym razie, instalacja poduszek powietrznych gwarantuje, że maksymalne wymiary i forma, jaką przybiera poduszka, są jak najmniej inwazyjne dla pasażerów. Oczywiście, przednia poduszka powietrzna pasażera może być wyłączona (za pomocą menu w komputerze pokładowym My Car), co pozwala na przewożenie dziecka na foteliku umieszczonym przeciwnie do kierunku jazdy (pozostaje jednak aktywny napinacz pasa bezpieczeństwa).

Ponadto, te same czujniki systemu "Air-Bag Smart 2" sterują aktywacją napinaczy pasów bezpieczeństwa. Bravo posiada bowiem przednie pasy ze zwijaczami, napinaczami i ogranicznikami obciążenia. W razie zderzenia, napinacz pirotechniczny sterowany elektronicznie naciąga w ciągu kilku tysięcznych sekundy taśmę pasa, gwarantując jej idealne przyleganie do ciała.
Wewnątrz zwijaczy z przodu znajdują się ograniczniki obciążenia, które w sposób kontrolowany dozują siłę wywieraną przez pas na korpus osoby, którą chronią. I wreszcie, system przednich zabezpieczeń Bravo oferuje na zamówienie poduszkę powietrzną pod kolumną kierownicy, która zabezpiecza kolana kierowcy podczas zderzenia.

 

Centralka sterująca i czujniki

Fiat Bravo jest zatem wyposażony we wszystkie najbardziej zaawansowane urządzenia z zakresu bezpieczeństwa pasywnego dostępne obecnie na rynku. Aby nimi sterować, opracowano wyrafinowany układ, który pilotowany jest przez centralkę elektroniczną umieszczoną w przedniej konsoli. Otrzymuje ona sygnały od licznych czujników umieszczonych w samochodzie (a także od czujników umieszczonych w jej wnętrzu) i, w zależności od otrzymanych sygnałów, decyduje ile i jakie urządzenia należy włączyć. Dlatego łącząc wszystkie te funkcje zachowuje się w sposób "inteligentny". 
Nie uaktywnia systemów zabezpieczających, gdy pomimo zderzenia nie istnieje niebezpieczeństwo, że pasażer uderzy o wnętrze nadwozia. Rozpoznaje naprężenia, które nie są związane z kolizją. Działa również w przypadku awarii instalacji elektrycznej. Aby to wszystko było możliwe, potrzebne są wyjątkowo wyrafinowane logiki funkcjonowania i wyjątkowo nowoczesne terminale pomiarowe. 
Takie jak algorytm CSA (Crash Severity Algorithm), który rozpoznaje energię zderzenia i steruje przednimi poduszkami powietrznymi, lub czujnik, który rozpoznaje obecność pasażera i ewentualnie ostrzega użytkownika o zapięciu pasów bezpieczeństwa za pomocą sygnału dźwiękowego i wzrokowego poprzez zestaw wskaźników. Ponadto czujnik rozpoznawania zderzeń czołowych lub ECS (Early Crash Sensor), tj. urządzenie dodatkowe, które znajduje się w przedniej strukturze samochodu, pozwala centralce na szybszą ingerencję poduszek powietrznych w stosunku do tradycyjnego systemu; w rzeczywistości umożliwia ich całkowite rozłożenie, zanim jeszcze pasażerowie zaczną się przesuwać w stronę kierownicy lub deski rozdzielczej.

 

Kurtyny powietrzne i boczne poduszki powietrzne

Pierwsze to poduszki, których zadaniem jest rozkładanie się wzdłuż szyb, aby chronić głowę pasażerów w razie kolizji bocznej. W stosunku do innych rozwiązań, kurtyny powietrzne zastosowane w Bravo zapewniają lepszą ochronę, ponieważ szybciej się napełniają i są mniej inwazyjne dla pasażerów. Otwierają się bowiem z góry i opadają w dół, co nie stwarza zagrożenia obrażeń ramion pasażerów.

Skutecznie chronią ponadto zarówno ciała pasażerów z przodu, jak i osób siedzących z tyłu, ponieważ rozkładają się wzdłuż szyb i gwarantują ochronę również podczas dachowania. Dwie poduszki (jedna po prawej i druga po lewej stronie) znajdują się w podłużnicach dachu i są złożone w zamkniętym schowku. W odpowiednim momencie ich osłona składa się, umożliwiając napełnienie poduszek i ich rozwinięcie się w dół.

I wreszcie, aby chronić miednicę i klatkę piersiową pasażerów podczas uderzenia w bok samochodu, Fiat Bravo posiada boczne poduszki powietrzne umieszczone w oparciu foteli. Położenie to zapewnia lepszą ochronę jadących, niezależnie od ich postury, zajmowanej pozycji i wyregulowaniu fotela.

 

Pełna ochrona dzięki najbardziej wymagającym testom

Aby sprawdzić w praktyce skuteczność zintegrowanego systemu bezpieczeństwa opracowanego dla nowego modelu, specjaliści z Centrum Bezpieczeństwa Fiata w Orbassano (Turyn) poddali Bravo wszystkim możliwym testom, które dotyczyły kolizji podczas jazdy z dużą prędkością. Następnie wyniki zmierzono według parametrów strukturalnych i biomechanicznych, ustalonych w najbardziej wymagających normach na świecie. Oto wyniki, jakie uzyskano.

 

Zderzenie czołowe

Fiat Bravo uzyskał doskonałe wyniki w dwóch różnych typach prób. Pierwsza przeprowadzona została z prędkością 64 km/h z deformowalną barierą, która symuluje czołowe zderzenie dwóch samochodów; druga symuluje zderzenie z prędkością 56 km/h z nieruchomą i sztywną barierą.
Dzięki solidnej strukturze i zastosowaniu materiałów o dużej zdolności pochłaniania energii, w Bravo poziom uszkodzeń przy tych dwóch typach prób jest bardzo niski i pozwala na otwarcie wszystkich drzwi, nie powodując większych obrażeń pasażerów, spowodowanych siłą bezwładności, która jest doskonale absorbowana dzięki systemowi Smart Air-Bag. W razie zderzenia czołowego, przedmioty znajdujące się w bagażniku Bravo nie zagrażają pasażerom.

 

Zderzenie boczne

Dwie próby uznawane w skali międzynarodowej świadczą o zdolności nowego modelu do zagwarantowania bezpieczeństwa pasażerom z przodu i z tyłu również w razie zderzenia bocznego z dużą prędkością. Pierwsza to „zderzenie z przeszkodą deformowalną": w tej próbie, symulującej kolizję przy 50 km/h między dwoma samochodami ustawionymi pod kątem 90°, Bravo osiąga doskonałe wyniki - ochronę miednicy zapewnia solidna struktura nadwozia, ochronę brzucha i klatki piersiowej uzyskano dzięki połączeniu działania bocznych poduszek powietrznych i paneli drzwi, ochrona głowy zapewniona jest natomiast przez kurtyny powietrzne. Drugi test to „zderzenie boczne ze słupem", jedno z najniebezpieczniejszych, jakie mogą się przytrafić kierowcom.

 

Zderzenie z tyłu

W próbach zderzenia z tyłu, pod względem strukturalnym, zwrócono uwagę na ograniczenie deformacji kabiny oraz brak uszkodzeń zbiornika paliwa, które mogłyby być przyczyną pożaru. Ponadto, pod kątem biomechanicznym, wysiłki skoncentrowano na zagwarantowaniu ochrony jadących na zgniecenia fotela i zminimalizowanie urazów, przede wszystkim szyi i głowy, które zazwyczaj podlegają największym przeciążeniom.

 

Ochrona pieszych

Styl przedniej części Fiata Bravo został opracowany również z myślą o ochronie pieszych. Formy są gładkie i zaokrąglone i nie ma wystających elementów stwarzających zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Szeroka powierzchnia pokrywy silnika minimalizuje ryzyko kontaktu między głową pieszego a sztywnymi przednimi słupkami. Wewnątrz komory silnika najsztywniejsze komponenty znajdują się w odpowiedniej odległości od pokrywy silnika, by mogła ona pochłaniać energię wynikającą ze zderzenia z głową pieszego.

 

Ochrona dzieci

W nowym modelu przewidziano również wszystkie te urządzenia, które gwarantują maksymalne bezpieczeństwo dzieci. Najważniejsze urządzenia, zapewniające skuteczną ochronę na tym polu, to zaczepy Isofix na tylnych fotelach oraz wyłączanie poduszki powietrznej pasażera bezpośrednio z komputera pokładowego.

 

Ochrona przed pożarem

Fiat Bravo, od nadwozia po poszczególne komponenty, został opracowany i skonstruowany tak, by spełniać najnowsze i najbardziej wymagające normy wewnętrzne Fiata związane z ochroną przed pożarem. Dowodem jest na przykład zastosowanie Fire Prevention System, który w razie zderzenia o określonej energii blokuje natychmiast pompę elektryczną w samochodach z silnikami benzynowymi i elektrozawór zasilania w silnikach Diesla. 
Wyłącznik znajduje się pod pokryciem prawego słupka przednich drzwi, natomiast zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego, już teraz zgodny z przyszłą dyrektywą, znajduje się w strefie chronionej w razie kolizji i jest wytrzymały na ewentualne deformacje bez ryzyka wycieku paliwa.

 

Bezpieczeństwo aktywne

Fiat Bravo korzysta z najbardziej wyrafinowanych systemów elektronicznych do kontroli zachowania dynamicznego samochodu, by jeszcze bardziej zwiększyć limity dynamiki, a zatem - nie powodując uciążliwości dla kierowcy - zapewnić maksymalne korzyści pod względem bezpieczeństwa. Funkcjonowanie tych urządzeń zostało opracowane poprzez symulacje i staranne próby na torze, mające na celu zapewnienie optymalnej przyjemności jazdy. Poniżej znajduje się opis tego bogatego wyposażenia.

 

Układ hamulcowy i duże opony

Zgodnie z ambitnymi celami z dziedziny bezpieczeństwa aktywnego, Fiat Bravo jest wyposażony w układ hamulcowy o wysokiej skuteczności i znakomitej modularności. Hydrauliczny układ hamulcowy ze wspomaganiem składa się z dwóch niezależnych obwodów na krzyż (każdy obwód działa na jedno przednie i tylne koło położone po przekątnej), aby zagwarantować hamowanie i stabilność również w razie awarii jednego z tych obwodów. W całej gamie samochód jest wyposażony w wentylowane tarcze hamulcowe na kołach przednich oraz w pełne tarcze na kołach tylnych, różne w zależności od typu silnika ze względu na różnice ciężaru i mocy. Mówiąc dokładnie, dla silnika 1.4 16 zaworowego są dostępne przednie tarcze wentylowane o średnicy 257x22 mm i tylne tarcze pełne 251x10 mm.
Natomiast wersja z silnikiem 1.9 Multijet o mocy 120 KM posiada przednie tarcze wentylowane o średnicy 284x22 mm i tylne tarcze pełne 251x10 mm. I wreszcie, silnik 1.9 Multijet o mocy 150 KM posiada przednie tarcze wentylowane o średnicy 281 x 26 mm i tylne tarcze pełne 251x10 mm (tak samo jak silnik 1.4 T-Jet 150 KM).

Aby uzyskać maksymalny kompromis między handlingiem a komfortem, Fiat Bravo wyposażony jest w duże opony, które optymalizują osiągi samochodu, przede wszystkim jeśli chodzi o przyczepność do jezdni, bezpieczeństwo i komfort jazdy. Dlatego wybrano następujące opony (w zależności od wyposażenia): 195 / 65 R15 (dla wersji Fresh), 205/55 R16, 225/45 R17 i 225/40 R18.

 

ABS wraz z EBD (Electronic Brake force Distribution)

Oprócz układu hamulcowego o doskonałych osiągach, Bravo jest wyposażone w system ABS zapobiegający blokowaniu kół, należący do najbardziej zaawansowanych na rynku. Posiada centralkę hydrauliczną z 8 elektrozaworami, 4 aktywnymi czujnikami i 4 kanałami z elektronicznym regulatorem hamowania EBD. Ten ostatni rozdziela siłę hamowania na cztery koła, aby zapobiec ich zablokowaniu i zagwarantować w każdym warunkach pełne panowanie nad samochodem. System dostosowuje ponadto swoje działanie do warunków przyczepności kół oraz do stanu zużycia klocków hamulcowych, redukując również ich przegrzanie.

 

ESP (Electronic Stability Program) (Elektroniczna stabilizacja toru jazdy)

Wyrafinowany ESP ingeruje w prawie ekstremalnych warunkach, kiedy zagrożona jest stabilność pojazdu i pomaga kierowcy w panowaniu nad samochodem. W tym celu ESP nieustannie sprawdza przyczepność kół do terenu, zarówno wzdłużną jak i boczną, i w razie zboczenia samochodu z trajektorii jazdy ingeruje, by przywrócić kierunek jazdy i stabilność pojazdu. Za pomocą czujników rejestruje bowiem obrót samochodu wokół własnej osi pionowej (prędkość zbaczania), przyspieszenie boczne samochodu oraz kąt kierownicy ustawiony przez kierowcę (który wskazuje obrany kierunek jazdy).

Porównuje następnie te dane z parametrami opracowanymi przez komputer i ustala, za pomocą kompleksowego wzoru matematycznego, czy samochód pokonuje zakręt w granicach przyczepności, czy też jest bliski zboczenia z toru jazdy przodem lub tyłem (podsterowność i nadsterowność). Aby przywrócić prawidłowy kierunek jazdy, generuje moment obrotu wokół własnej osi przeciwny do tego, który jest przyczyną utraty stabilności, hamując osobno odpowiednie koło (wewnętrzne lub zewnętrzne) i redukuje moc silnika (działa na przepustnicę). 
Właśnie na tym polega wyjątkowość tego systemu stworzonego dla Fiata Bravo. Jego działanie na hamulce jest modulowane w taki sposób, by było jak najbardziej delikatne (a zatem, aby nie zakłócało jazdy), a redukcja mocy silnika jest tak ograniczona, aby zagwarantować zawsze doskonałe osiągi i olbrzymią przyjemność jazdy. ESP jest zawsze aktywny.

 

Hill Holder - HBA

Integralną częścią ESP jest system Hill Holder, który pomaga kierowcy przy ruszaniu pod górę. Działa, gdy centralka ESP rozpozna zmianę nachylenia samochodu za pomocą czujnika przyspieszenia wzdłużnego. W fazie ruszania pod górę centralka przygotowuje się do ingerencji po włączeniu pierwszego biegu oraz przy wciśniętym pedale hamulca i sprzęgła. 
Następnie utrzymuje ciśnienie w zaciskach hamulcowych przednich przez około 1,5 sekundy po zwolnieniu pedału hamulca, umożliwiając kierowcy łatwe ruszenie. W razie ruszania z góry z włączonym pierwszym biegiem funkcja Hill Holder nie jest aktywna. To samo zachowanie dotyczy jazdy przy włączonym wstecznym biegu: przy ruszaniu w dół system nie jest aktywny, natomiast przy ruszaniu pod górę jest włączony.

Na koniec, dostępny jest system HBA, elektrohydrauliczne wspomaganie hamowania, który automatycznie zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym podczas hamowania awaryjnego.

 

ASR (Anti Slip Regulation)

Integralną częścią ESP jest system antypoślizgowy ASR (Anti Slip Regulation), który przy każdej prędkości, z pomocą hamulców i sterowania silnikiem, optymalizuje napęd.

W oparciu o ilość obrotów kół przesłaną przez czujniki ABS, urządzenie oblicza współczynnik poślizgu i aby przywrócić przyczepność uruchamia dwa różne systemy kontroli. Kiedy nadmierne żądanie mocy powoduje poślizg obydwu kół napędowych (na przykład w przypadku aquaplaning lub przyspieszania na nieutwardzonej, zaśnieżonej lub oblodzonej drodze), system redukuje moment silnika zmniejszając kąt otwarcia przepustnicy i w konsekwencji natężenie dopływającego powietrza. 
Jeśli natomiast w poślizg wpada tylko jedno koło (na przykład wewnętrzne koło na zakręcie na skutek przyspieszenia lub dynamicznej zmiany obciążenia), jest ono automatycznie hamowane bez konieczności ingerencji kierowcy na pedał hamulca. 
W ten sposób uzyskuje się efekt podobny do samoblokującego mechanizmu różnicowego. Dzięki temu Bravo łatwo pokonuje podłoże o niskiej przyczepności.

ASR uaktywnia się automatycznie przy każdym uruchomieniu silnika, lecz aby go wyłączyć wystarczy nacisnąć wyłącznik znajdujący się na konsoli środkowej. 
ASR należy jednak wyłączać, gdy stosuje się łańcuchy przeciwpoślizgowe, ponieważ aby przenieść moment na podłoże, koło musi mieć możliwość nagromadzenia śniegu za pomocą małych poślizgów, którym ASR ma zapobiegać.

 

MSR (Motor Schleppmoment Regelung)

To system będący integralną częścią ASR, który ingeruje w razie nagłej redukcji biegów zwiększając moment silnika, co pozwala na uniknięcie nadmiernego przyhamowania kół napędowych, które przede wszystkim, w warunkach niskiej przyczepności, mogą doprowadzić do utraty stabilności samochodu.

Jakość przebywania w samochodzie

Oprócz przyjemności jazdy od samochodu marki Fiat wymaga się dobrego samopoczucia za kierownicą. Oznacza to, że kierowców i pasażerów otacza technologia, która gwarantuje im wysoki komfort akustyczny i miłą atmosferę. Dlatego opracowano wygłuszone, przyjazne i pozbawione wibracji otoczenie, dzięki dokładnemu wyciszeniu pojazdu i wysokiej sztywności skrętnej i elastycznej nadwozia. Co więcej: Fiat Bravo wprowadza ewolucję systemu Blue&MeTM i CONNECT Nav Plus, wykonanych przez Magneti Marelli; a także automatyczną klimatyzację dwustrefową; dwa rodzaje zestawów audio (Hi-Fi i Hi-Fi Sound System); wygodne i funkcjonalne fotele; otwierany dach panoramiczny o dużych wymiarach. Pod względem komfortu nowy samochód nie boi się porównań.

Bravo oferuje także to, co najlepsze obecnie w dziedzinie automatycznych systemów redukujących uciążliwość jazdy samochodem, np. tempomat Cruise Control, czujnik deszczu i system wspomagający parkowanie. Nowy model posiada też czujniki ciśnienia w oponach i wiele innych, interesujących akcesoriów, które sprawiają, że jazda Bravo jest komfortowa.

 

Komfort NVH (Noise-Vibration-Harshness)

Fiat Bravo oferuje wysoki poziom komfortu, który przekłada się na dużo cichszą jazdę i brak wibracji. W szczególności pomiar wygłuszenia hałasu w czasie jazdy wyrażony jest specyficznym wskaźnikiem, który w nowym modelu, przy prędkości 120 km/h, osiąga doskonałą wartość 66%. Poza zastosowaniem tradycyjnych pakietów wygłuszających, wynik ten można było uzyskać także przez wprowadzenie pianek rozszerzalnych (wewnątrz elementów skrzynkowych zamkniętych, co wyeliminowało przenoszenie hałasu do wnętrza, izolując kabinę od zewnątrz). 
Obniżenie wibracji osiągnięto konstruując wyjątkowo sztywną karoserię. Jeżeli chodzi o sztywność na zginanie uzyskano bardzo dobry rezultat 960 daN/mm, natomiast sztywność skrętna osiąga 121.800 daNm/rad. Ponadto zwrócono szczególną uwagę na sztywność lokalną mocowań wszystkich elementów mechanicznych oraz zawieszeń, które zostały zaprojektowane pod kątem uzyskania lepszego wyniku w zakresie prowadzenia i komfortu jazdy w każdych warunkach.

 

Klimatyzacja

Atmosfera wewnątrz kabiny jest jednym z podstawowych czynników komfortu podczas podróży i jest istotna również dla bezpieczeństwa prewencyjnego, ponieważ temperatura, wilgotność i wentylacja wpływają na dobre samopoczucie kierowcy, a zatem na jego koncentrację. Nie trzeba przypominać, że zadaniem układu ogrzewania i wentylacji jest również odmrażanie przedniej szyby i szyb bocznych. 
Dlatego w nowym modelu dostępne są trzy rodzaje klimatyzacji: tradycyjne ogrzewanie, klimatyzacja manualna i automatyczna dwustrefowa. Na podkreślenie uwagi zasługuje zwłaszcza to ostatnie urządzenie, które steruje automatycznie 
za pomocą centralki elektronicznej temperaturą, natężeniem nawiewu powietrza, rozdziałem powietrza, włączaniem sprężarki i recyrkulacją. Ponadto, urządzenie stosuje strategię kontroli klimatyzacji typu "temperatury ekwiwalentnej". 
Za pomocą kilku czujników rejestruje temperaturę wewnątrz i na zewnątrz i ocenia właściwe warunki termiczne odczuwane przez pasażera, czyli wymianę ciepła między ciałem człowieka a kabiną, na które wpływają wilgotność, temperatura i przepływ powietrza. 
Kolejny czujnik, umieszczony w pozycji centralnej w dolnej części przedniej szyby, rejestruje nasłonecznienie pojazdu i pochylenie, z jakim promienie padają do wnętrza kabiny. Dzięki temu możliwe jest przewidywanie nadmiernego skoku temperatury wewnątrz samochodu z powodu promieniowania słonecznego i poinformowanie z wyprzedzeniem systemu klimatyzacji. 
Ponadto, dwustrefowy system daje możliwość ustawienia dwóch różnych temperatur i rozdziału powietrza: oddzielnie dla prawej i lewej strony samochodu.

 

Otwierany dach panoramiczny

Komfort podróżowania Fiatem Bravo potwierdza również dostępność otwieranego dachu o dużym metrażu (około 1,24 m kw. stanowiącego 77% całkowitej powierzchni). Dach składa się z dwóch szklanych paneli, z których jeden jest stały (tylny), a drugi ruchomy (przedni) i sterowany elektrycznie, a wewnątrz znajdują się dwie zasłony przeciwsłoneczne, które przesuwają się niezależnie od siebie w tylną stronę pojazdu.

Dach panoramiczny sprawia, że osoby podróżujące samochodem za każdym razem mogą w inny sposób postrzegać otoczenie, korzystając ze światła i poczucia wolności, które zapewnia obszerna przeszklona powierzchnia. Kiedy chce się oświetlić wnętrze samochodu promieniami słonecznymi, system daje możliwość pozostawienia szklanych paneli w pozycji zamkniętej i otwarcia znajdującej się niżej zasłony. Jeśli natomiast preferuje się podróżowanie w „plain air" (np. w kabriolecie), wystarczy siedem sekund, by całkowicie otworzyć przedni panel szklany oraz zasłonę i rozkoszować się prawdziwym "oknem na świat".

 

Radio samochodowe i sprzęt Hi-Fi

Szczególnie interesujący jest sprzęt audio proponowany w nowym modelu, na który składają się dwa typy radia samochodowego i dwa poziomy systemów audio (Hi-Fi i Hi-Fi Sound System). Cechą wspólną tych systemów jest precyzyjne dobranie charakterystyk i rozmieszczenie głośników (wykonanych w technologii Water Resistance), projektowanych i kalibrowanych w kabinie pojazdu. Pierwszy dysponuje mocą 40 W i zawiera dwa tweetery, umieszczone w pobliżu klamki drzwi, dwa woofery w drzwiach przednich i dwa full range w tylnych bokach. Drugi zestaw Hi-Fi Sound System w stosunku do poprzedniego posiada dodatkowo dwa tweetery i subwoofer (wzmacniany bass-reflex o mocy 260W) umieszczony w bagażniku, który generuje cieplejszy dźwięk i lepszy odsłuch.

Przejdźmy do dwóch typów radia samochodowego (dostępnych z CD lub odtwarzaczem CD plików MP3), zintegrowanych z deską rozdzielczą i ustawionych ergonomicznie. Znajdują się w górnej części deski rozdzielczej (właściwe ustawienie dla kierowcy) i mogą być łatwo obsługiwane również przez pasażera, mogą też być sterowane z koła kierownicy. 
Radia posiadają panel w kolorze czarnym Nero Lucido i szare przyciski, dysponują też systemem RDS (Radio Data System), z funkcją TA (informacje o ruchu na drogach), PTY (kod, poprzez który stacje radiowe określają rodzaj emitowanego typu programu, dzięki czemu urządzenie wybiera automatycznie ulubiony rodzaj muzyki słuchacza). Ponadto, przy każdorazowym włączeniu radio uruchamia się z takimi ustawieniami głośności, z jakimi zostało wyłączone, natomiast inne urządzenie koryguje automatycznie ustawienie głośności w zależności od prędkości pojazdu.

Co więcej, klient może wybierać spośród "wstępnie ustawionych equalizacji" lub zapamiętać osobiste ustawienie parametrów dźwięku. Na koniec, na zamówienie, z Linii Akcesoriów dostępny jest CD - changer 10 płytowy, który montowany jest w bagażniku i sterowany przyciskami radia.

 

Blue&MeTM: komunikacja i podróże bez granic

Rok po wprowadzeniu system Blue&MeTM odniósł prawdziwy sukces handlowy: zamawia go 20% nabywców modeli Fiata Auto, w Europie, ale nie tylko. 
To nowatorskie urządzenie zyskało wiele prestiżowych wyróżnień międzynarodowych, takich jak:

  • nagroda "Excellence in Technology of the Year Award for European Automotive Telematics and Infotaiment market" przyznana przez Frost & Sullivan"

    (19 stycznia 2006);

  • nagroda „Telematic Update z Detroit" przyznana za najlepsze rozwiązanie teleinformatyczne roku (23 maja 2006);

  • nagroda "Eurostats 2006" przyznana Giuseppe Bonollo, wiceprezesowi Product Portfolio Management, przez „Automotive News Europa" za sukces,

    który odniósł system instalowany w samochodach Grupy Fiat (22 sierpnia 2006).

Właśnie dzisiaj, podczas debiutu Fiata Bravo, system Blue&MeTM stawia kolejny krok naprzód, oferując niespotykaną dotychczas wersję Blue&MeTM Nav. Oprócz rozwiązań dotychczas już skomercjalizowanych (zestaw głośnomówiący z interfejsem Bluetooth® i zaawansowaną funkcją rozpoznawania głosowego - port USB, odtwarzacz MP3 i SMS interpreter) w nowym modelu Fiata dostępna jest dodatkowo funkcja nawigacji w wyjątkowo konkurencyjnej cenie.

Blue&MeTM Nav zawiera prosty i intuicyjny system nawigacji z piktogramami, wyposażony w nowatorską funkcję, dzięki której możliwe jest wprowadzenie do systemu celu podróży przy użyciu poleceń głosowych.

Obliczanie odległości odbywa się w czasie rzeczywistym: faktycznie mapa kraju znajduje się w pamięci nośnika USB, a w ten sposób dostęp do danych jest o wiele szybszy i bardziej cichy niż przy korzystaniu z CD.

Dodatkowo w systemie Blue&MeTM Nav wszystkie funkcje zostały zintegrowane, a informacje telefoniczne, muzyczne czy nawigacyjne pojawiają się w zestawie wskaźników bezpośrednio naprzeciw kierowcy. Ponadto podczas nawigacji można słuchać ulubionej muzyki, nagranej wspólnie z mapą na tym samym nośniku USB lub media player i telefonować, korzystając z zestawu głośnomówiącego.

 

Wszystkie mocne strony systemu

Blue&MeTM jest owocem 3 lat współpracy między Fiatem Auto i Microsoftem. Współpraca podpisana w lipcu 2004 r., dotycząca długoterminowego projektowania nowatorskich systemów teleinformatycznych do samochodów, dała początek produktowi, już potwierdzonemu na rynku, który wspiera całkowicie zintegrowaną technologię pozostającą w doskonałej harmonii z użytkownikiem, jak sugeruje sama nazwa.

Bazując na Windows Mobile for Automotive, urządzenie oparto na systemie otwartym, dostosowanym do dzisiejszych oczekiwań, z możliwością ciągłej aktualizacji, elastycznością i modułowością elementów. Fiat Auto i  Microsoft przy wsparciu ze strony Magneti Marelli oferują platformę dostosowaną do większości telefonów komórkowych i innych urządzeń osobistych, która zastępuje aktualne kosztowne hardware, dając możliwość śledzenia ciągłych nowości na rynku i utrzymywania wyjątkowej integracji z samochodem i to w przystępnej cenie.

Ponadto Blue&MeTM gwarantuje maksymalne bezpieczeństwo i łatwość użycia. Polecenia głosowe i ich kompletna integracja z przyciskami umieszczonymi w kole kierownicy i z informacjami na wyświetlaczu w zestawie wskaźników pozwalają użytkownikowi na korzystanie z telefonu komórkowego Bluetooth®, nawet wtedy, gdy telefon znajduje się w kieszeni marynarki czy też w torbie, bez odrywania rąk od kierownicy. Zaawansowany system rozpoznawania głosowego umożliwia interaktywne funkcjonowanie, ponieważ nie jest wymagana żadna faza wstępnego dostosowania głosu, umożliwia również odtwarzanie głosowe nadchodzących SMS-ów.

Podłączając urządzenie cyfrowe do portu USB, widocznego w konsoli środkowej Fiata Bravo, możliwe jest słuchanie godzinami muzyki cyfrowej zapisanej w formacie MP3, WMA i WAV nagranej na iPodzie, w telefonie komórkowym, w odtwarzaczach MP3, czy na nośnikach pamięci USB.

Dla klienta, który zdecyduje się na zakup Blue&MeTM Nav, przewidziano "zestaw do nawigacji" zawierający nośnik pamięci (pen drive) USB z zarejestrowaną mapą, a także CD rezerwowe (back up), które można użyć do przegrania mapy na osobisty odtwarzacz MP3 razem z iPod'em.

Przycisk Nav, umiejscowiony w specjalnym zespole wyłączników pod dachem, umożliwia bezpośrednie połączenie się z menu nawigacji, do którego można uzyskać dostęp również korzystając z przycisków umieszczonych w kole kierownicy lub też za pomocą poleceń głosowych. Wprowadzając nośnik USB do portu USB można rozpocząć nawigację. Cel podróży wprowadza się przyciskami w kierownicy, wybierając początkowe litery adresu, które następnie można uzupełnić korzystając z poleceń głosowych.

Tak jak inne informacje, również szczegóły dotyczące nawigacji dostępne są w zestawie wskaźników samochodu: adres celu podróży, piktogramy pokazujące kierunek jazdy; informacje o przybyciu połączone są z tradycyjnymi wskazaniami głosowymi informującymi o zmianie kierunku jazdy i odtwarzane są przez głośniki.

W przeciwieństwie do tradycyjnych zestawów do nawigacji, których użycie nie pozwala na jednoczesne słuchanie muzyki z płyt kompaktowych, jeżeli nie zainstalowano zmieniarki CD, system Blue&MeTM Nav umożliwia łatwą nawigację i równoczesne słuchanie muzyki z osobistego odtwarzacza mediaplayer.

Korzystając z programu nawigacji na Komputerze osobistym z płyty kompaktowej (CD back up) można skopiować na nośniku pamięci USB mapy różnych krajów zakupione w serwisie posprzedaży. Istnieje możliwość wyboru mapy z obszarem całego kraju (np. Włochy, Francja, Niemcy, itp.) lub określonego terytorium (np. północne/środkowe/południowe Włochy) lub też inny region, który zawiera więcej map, obejmujących inne kraje (np. północna część Włoch i Szwajcaria, Austria i Niemcy południowe).

 

CONNECT Nav Plus

Fiat Bravo może być wyposażony, na zamówienie, w zestaw CONNECT Nav Plus, zaawansowany system teleinformatyczny ostatniej generacji, który integruje nawigację satelitarną, a także w radio samochodowe, odtwarzacz płyt kompaktowych, telefon komórkowy z dwuzakresowym zestawem głośnomówiącym GSM i polecenia głosowe.

Urządzenie, umieszczone w środku deski rozdzielczej, dysponuje ekranem o 256 kolorach TFT (z matrycą aktywną), o przekątnej 6,5 cala, który umożliwia łatwe śledzenie na ekranie (oraz za pomocą informacji głosowych) wskazań odpowiadających podróży do ustalonego celu. CONNECT jest rozwiązaniem teleinformatycznym, zaprojektowanym tak, aby technologia była ukierunkowana na potrzeby kierowcy i aby ułatwić i uprzyjemnić czas przebywania w samochodzie przy pokonywaniu trasy do wyznaczonego celu podróży.

 

Cruise Control

System Cruise Control dostępny w Fiacie Bravo pomaga kierowcy w sterowaniu prędkością samochodu, przez co zwiększa komfort podróży. Sterując bezpośrednio przepustnicą silnika, urządzenie pozwala na automatyczne utrzymanie prędkości jazdy ustawionej przez kierowcę. Wystarczy ustawić w pozycji "ON" pokrętło umieszczone na specjalnej dźwigni znajdującej się po lewej stronie kierownicy, które w przypadku przesunięcia w stronę znaku "plus" (lub "minus") pozwala na ustawienie żądanej prędkości. Po zwolnieniu pokrętła samochód kontynuuje jazdę z zapamiętaną prędkością bez konieczności naciskania przez kierowcę na pedał przyspieszenia.

Cruise Control może funkcjonować w pełnym zakresie obrotów silnika, lecz tylko przy prędkości powyżej 40 km/h. Zaleca się włączanie go w takich warunkach drogowych, które umożliwiają bezpieczne utrzymanie ustawionej wartości.

Po naciśnięciu pedału przyspieszenia (na przykład podczas wyprzedzania), Cruise Control zostaje natychmiast wyłączany, choć system pozostaje aktywny. Samochód przyspieszy zgodnie z żądaniem kierowcy, ale zaraz po zwolnieniu pedału, system przywraca automatycznie zapamiętaną prędkość. Z oczywistych względów bezpieczeństwa urządzenie jest natomiast automatycznie wyłączane, kiedy kierowca wciska pedał hamulca lub sprzęgła. W tym przypadku można powrócić do ustawionej prędkości po naciśnięciu przycisku "RESUME", znajdującego się na końcu dźwigni sterowania Cruise Control.

Aby całkowicie wyłączyć Cruise Control i skasować wszelkie wcześniejsze ustawienia, należy obrócić pokrętło w pozycję "OFF" i wyłączyć silnik. Kontrolka na wielofunkcyjnym wyświetlaczu wskazuje stan funkcjonowania lub wyłączenia systemu. Funkcja antypoślizgowa (Anti Slip Regulation) ma priorytet w stosunku do automatycznej kontroli prędkości: po zakończeniu interwencji ASR system powraca do ustawionej prędkości.

 

Czujnik parkowania

W fazie parkowania może się zdarzyć, że pewne przeszkody z tyłu samochodu znajdą się poza polem widzenia kierowcy lub też trudno ustalić, jak daleko samochód znajduje się od pojazdu zaparkowanego z tyłu. Na pomoc śpieszy czujnik parkowania, aktywny zawsze wtedy, gdy kluczyk w wyłączniku zapłonu znajduje się w pozycji MAR i włączony jest bieg wsteczny.

System składa się z centralki elektronicznej, która łączy się poprzez interfejs z siecią CAN, a w jej skład wchodzą cztery czujniki ultradźwiękowe znajdujące się w tylnym zderzaku i sygnalizator dźwiękowy. Cztery czujniki obejmują odpowiednio boczne strefy tyłu pojazdu (począwszy od odległości poniżej 60 centymetrów), a także strefę tylną środkową (od odległości poniżej 150 centymetrów).

Zobaczmy bardziej szczegółowo, jak one funkcjonują. Chodzi o cztery przetworniki ultradźwiękowe, które działają jak inteligentne nadajniki i odbiorniki impulsów. Te ostatnie są emitowane za każdym razem, gdy włączamy wsteczny bieg i kiedy napotykają na przeszkodę, są jak echo odbijane i odbierane przez czujnik. W tym momencie sygnał wejściowy jest przetwarzany w sygnał cyfrowy i przesłany do centralki elektronicznej, która uruchamia sygnalizator dźwiękowy.

Informacja jest następnie przekazywana kierowcy za pomocą modulowanych sygnałów ostrzegawczych, które są coraz częstsze i przechodzą w ciągły sygnał, gdy samochód zbliży się na odległość 30 centymetrów do przeszkody.Sygnał dźwiękowy zostaje przerwany, gdy boczne czujniki zarejestrują zbliżającą się przeszkodę przez ponad 3 sekundy, aby uniknąć kontynuowania sygnalizacji akustycznej przez system podczas manewrów wykonywanych wzdłuż muru równolegle do osi samochodu. Ponadto system wspomagający parkowanie jest dostępny w konfiguracji z ośmioma czujnikami (cztery dodatkowe czujniki pokrywają strefy z przodu Bravo).

 

Czujnik deszczu

W ramach bezpieczeństwa prewencyjnego ważne jest zachowanie idealnej widoczności. Dlatego Bravo oferuje czujnik deszczu, dzięki któremu przednia szyba jest zawsze czysta, również przy brzydkiej pogodzie. System usytuowany w górnej części kabiny, za lusterkiem wstecznym, uruchamia automatycznie wycieraczki przedniej szyby i reguluje częstotliwość ich ruchów w zależności od intensywności opadów deszczu. Uaktywnia się po ustawieniu prawej dźwigni przełącznika pod kierownicą w pierwszej pozycji (działanie przerywane). Jego działanie opiera się na zasadzie załamania promieni podczerwonych przez szybę i krople wody. 
Część optyczna czujnika (soczewka) przesyła w kierunku szyby promienie podczerwone. Szyba odbija je i przesyła z powrotem do czujnika. Ponieważ energia świetlna przesyłana w kierunku przedniej szyby jest stała, wartość rozpoznana w momencie odbioru zmniejsza się proporcjonalnie do większej ilości wody i innych zanieczyszczeń znajdujących się na szybie. Zmiana sygnału jest przetwarzana przez elektroniczną część czujnika, który uaktywnia odpowiednio dostosowaną częstotliwość ruchu wycieraczek.

Ponieważ powierzchnia mokrej szyby jest męcząca dla oka człowieka bardziej w nocy niż w dzień, czujnik reguluje funkcjonowanie wycieraczek również w zależności od oświetlenia otoczenia. Ponadto rozpoznaje strugi wody powodowane przez zużyte pióra wycieraczek i kompensuje efekty spowodowane starzeniem się przedniej szyby i elektroniki. W szczególnych sytuacjach stosuje specjalne cykle działania wycieraczek: na przykład, gdy na szybie występują tylko pojedyncze krople lub jej powierzchnia jest zanieczyszczenia (osady soli, kurz, itp.).

Czułość czujnika deszczu można wyregulować za pomocą dwupozycyjnego pokrętła znajdującego się na prawej dźwigni przełącznika pod kierownicą. Po wyłączeniu silnika przy aktywnym systemie jest on automatycznie wyłączany. Aby ponownie go włączyć, po uruchomieniu silnika, należy ustawić dźwignię przełącznika na zero, 
a następnie ponownie w pierwszą pozycję lub zmienić czułość czujnika.

Dla zasygnalizowania ponownej aktywacji, system powoduje wykonanie jednego ruchu wycieraczek przedniej szyby, nawet wtedy, gdy szyba jest sucha. Po uaktywnieniu pompy spryskiwaczy szyby, czujnik uruchamia się automatycznie, przez czas konieczny do usunięcia płynu spływającego po szybie.

 

Czujnik ciśnienia w oponach

W nowym modelu Fiata znajduje się również czujnik ciśnienia w oponach, urządzenie, które sygnalizuje ewentualne anomalie, zarówno za pomocą sygnału akustycznego jak i na wyświetlaczu. System TPMS (Tire Pressure Monitoring System) monitoruje dwa stany: niewystarczające ciśnienie w oponie i jej przebicie. W razie wystąpienia jednego z w/w zdarzeń zapala się odpowiednia lampka sygnalizacyjna i komunikat na wyświetlaczu. Ponadto w przypadku przebicia opony zestaw wskaźników emituje również sygnał akustyczny.

 

Duży komfort dzięki "małym" urządzeniom

Fiat Bravo zmienia jakość naszego życia i podróżowania w samochodzie. Jest to między innymi zasługa funkcji opóźnionego wyłączania świateł reflektorów ("follow me home"), nowego systemu FIX&GO dla szybkiej naprawy opony w razie przebicia; a także przyciemnianych szyb, dających większą prywatność. 
Ponadto dostępne są elektrycznie podnoszone szyby tylne, wyposażone w czujnik zapobiegający przycięciu palców, zintegrowany w górnej uszczelce szyb. Urządzenie, po rozpoznaniu przeszkody między uszczelką a górną krawędzią szyby, natychmiast odwraca ruch podnośnika szyby.

Na koniec, w całej gamie montowany jest seryjnie system wspomagania kierownicy „Dualdrive", wyposażony w dwie logiki funkcjonowania, który wykorzystuje moc wytwarzaną przez silnik elektryczny w miejsce mocy dostarczanej przez pompę hydrauliczną, napędzaną bezpośrednio przez silnik. Ponadto, przy zastosowaniu elektrycznego wspomagania reakcja kierownicy jest połączona z prędkością samochodu: im prędkość jest większa, tym mniejsze jest wspomaganie i zwiększa się siła konieczna do obrotu kierownicą, co gwarantuje większą precyzję jazdy. 
Ale to nie wszystko. Innowacją wśród urządzeń w zakresie wspomagania elektrycznego jest fakt, że system ten oferuje dodatkową możliwość, czyli wybór spośród dwóch różnych programów kalibracji. Pierwszy, który zapewnia maksymalny kontakt między kierowcą a pojazdem, jest idealny na trasach mieszanych. 
Drugi, który ułatwia kierowanie i wymaga minimalnego wysiłku, okazuje się idealny podczas jazdy po mieście i w trakcie parkowania. Aby włączyć ten ostatni, wystarczy nacisnąć przycisk "city", znajdujący się w środku deski rozdzielczej. Kierowcy, którzy podróżując po autostradzie zapomną o wyłączeniu tego urządzenia, nie muszą się martwić. Aby zapewnić klientom maksymalne bezpieczeństwo w każdej sytuacji, przy prędkości powyżej 30 km/h obydwa programy mają ten sam stopień wspomagania i zapewniają "reakcję" kierownicy odpowiednią do wysokiej prędkości.

Kwintesencja samochodu innowacyjnego, niezawodnego i wysokiej jakości

Rekordowy rozwój projektu dzięki najbardziej wyrafinowanym technologiom

„Dobry produkt to produkt dobrze zaprojektowany". To założenie skłoniło zespół zajmujący się Fiatem Bravo do poświęcenia dużej uwagi awangardowym procesom projektowania, które w oparciu o wirtualne metodologie, mogą zoptymalizować w czasie rzeczywistym zarówno poszczególne osiągi, jak i kompromisowe rozwiązania. Najlepszym przykładem tego oryginalnego podejścia do projektowania jest właśnie rozwój Bravo: w istocie, upłynęło zaledwie 18 miesięcy od rozpoczęcia specyfikacji wyrobu do premiery handlowej. Jest to prawdziwy rekord w branży samochodowej, który przekłada się na jego istotną konkurencyjność, zważywszy, że szybkie opracowanie samochodu oznacza zbliżenie się do aktualnych potrzeb rynku.

Lecz, aby być szybkim, a jednocześnie dokładnym i doskonałym, potrzebna jest awangardowa technologia i rygorystyczne procesy inżynieryjne. Rygor ten był stosowany we wszystkich fazach rozwoju i produkcji Bravo, poprzez zastosowanie najbardziej zaawansowanych i innowacyjnych metodologii zapewniających niezawodność. Był to projekt nastawiony na sukces, przed którym postawiono trzy precyzyjne cele: maksymalne bezpieczeństwo, najwyższa przyjemność jazdy i wysoka jakość przebywania w samochodzie.

 

Inżynieryjna doskonałość z daleka

Aby stworzyć rewolucyjny silnik, innowacyjne systemy, a nade wszystko samochody cieszące się dużym sukcesem, potrzebne są innowacyjne technologie i metodologie, które pozwalają na odczytywanie pragnień klientów dotyczących komfortu i osiągów wyższych niż proponują konkurencyjne samochody, a także wymogów w zakresie niskiego zużycie paliwa i niskiego poziom emisji zanieczyszczeń w każdych warunkach eksploatacji, bezpieczeństwa oraz wysokiej jakości i niezawodności. 
Aby spełnić te ambitne cele, Grupa Fiat znalazła się wśród pionierów stosujących analizy wirtualne w dziedzinie projektowania. Już w latach siedemdziesiątych strukturalne komponenty samochodu były sprawdzane poprzez analizy obliczeń komputerowych, natomiast na początku lat 90. firma nabyła jeden z pierwszych dostępnych superkomputerów do zastosowań handlowych (słynny Cray) - w całych Włoszech funkcjonowały wtedy tylko dwa egzemplarze, a w Europie dostępnych było zaledwie kilka sztuk, przeznaczonych na ogół do obliczeń naukowych w obrębie uniwersytetów lub dużych instytutów badawczych. Firma zawsze dotrzymywała kroku najnowszym technologiom wirtualnym, dostępnym na rynku, a co więcej, często wyprzedzała je dzięki swoim własnym ośrodkom badawczym.

 

Fiat Bravo jako owoc zwycięskiego procesu rozwoju

Punktem wyjścia w Fiat Auto jest dokładne określenie celów, począwszy od tych, które dotyczą optyki klienta. Jest to niezbędne, by zapewnić możliwość pomiaru wszystkich założeń i stworzyć strukturę przepływu/procesu w trzech najważniejszych makro etapach: target setting, target development, target achieving. I właśnie w tym ostatnim wirtualne testy zrewolucjonizowały podejście, drastycznie redukując czas i koszty i zwiększając pewność osiągnięcia początkowych celów. Badania na polu symulacji skoncentrowano na tworzeniu wzorów matematycznych, mających na celu precyzyjniejsze szacowanie najbardziej reprezentatywnych parametrów fizycznych dotyczących zachowania pojazdu.

Należy zauważyć, że w tej dziedzinie duże znaczenie miała nie tylko ewolucja obliczeń symulacji fizycznej. Nowe narzędzia informatyczne, dzięki swoim olbrzymim możliwościom graficznym, umożliwiają wyświetlanie przedmiotów fizycznych z nadzwyczajnym realizmem. Specjaliści mogą „zobaczyć" dokładnie tak, jak wyglądają w świecie realnym wszystkie systemy pojazdu oraz urządzenia niezbędne do jego produkcji: od stylu, kontroli layoutu, po dostęp do komponentów, a także wizualizację linii montażowej, testy wirtualne ergonomii fizycznej. 
Wszystko to jest możliwe natychmiast po ich narysowaniu przez projektanta.

To nie wszystko. Proces rozwoju jest wspierany przez potężne narzędzie informatyczne związane z planowaniem, kontrolą, archiwizowaniem danych technicznych, monitoringiem. Mówiąc dokładniej, integracja i połączenia między systemem wykazu podstawowego dla inżynierii i manufacturingu, PDM CAD/CAE, archiwum norm i zunifikowanym systemem założeń produktu oraz zwolnień zarówno fizycznych, jak i wirtualnych stanowi, wyjątkową w branży motoryzacyjnej, bazę zarządzania informacjami. Systemy te są stale aktualizowane w czasie rzeczywistym i dostępne zarówno u dostawców, jak i oczywiście we wszystkich ośrodkach projektowych Fiat Auto na całym świecie.

Aby stworzyć wysokiej jakości projekt, taki jak Fiat Bravo konieczne jest korzystanie z najbardziej zaawansowanych technologii CAE we wszystkich fazach procesu rozwoju. Dlatego, korzystając ze współpracy z najlepszymi dostawcami, firma stworzyła swój własny model, który łączy wszystkie fazy: od projektu, założeń strategicznych, innowacji, standaryzacji, analizy inicjatywy, aż po końcowe fazy rozwoju technicznego i technologicznego, integracji dostawców, końcowej kontroli jakości i rozpoczęcia produkcji.

 

Od stylu po „jakość postrzeganą przez klienta": oto jak wygląda cały proces

Gdy tylko styl zaczyna przyjmować różne konfiguracje, przystępuje się do wirtualnego sprawdzania możliwości wykonania poszczególnych części i ocenia się aerodynamiczne zachowanie form pojazdu; już na pierwszych prototypowych formach przeprowadza się wstępne testy biorąc pod uwagę styl i ergonomię. 
W międzyczasie w wirtualnych próbach dokonuje się wyboru ostatecznego modelu i uruchamia się odpowiednie działania projektowe. Szkielet nabiera formy, można w ten sposób zacząć modelować nadwozie. Obecnie w Fiat Auto konstruktorzy CAD są w stanie, w razie potrzeby, przeprowadzić pierwsze próby statyczne, w sposób prosty i szybki, na najbardziej problematycznych częściach, za pomocą narzędzi obliczeniowych całkowicie zintegrowanych ze środowiskiem CAD. Naturalnie najbardziej szczegółowe i złożone obliczenia są wykonywane przez specjalistów, przy czym również ich zadanie jest ułatwione dzięki dostępowi do funkcji matematycznych CAD bezpośrednio przez zakładową bazę danych, która zawiera rysunki wszystkich naszych modeli.

W ten sam sposób z bazą rysunków w pełni zintegrowany jest DMU, czyli wirtualna wizualizacja montażu wszystkich komponentów pojazdu wraz z możliwością sprawdzenia ich layoutu, sposobu zamontowania i dostępu w razie naprawy, również za pomocą technik całkowicie immersyjnej rzeczywistości wirtualnej. Zaraz po zaprojektowaniu "body in white" do prac ponownie włączają się specjaliści od ergonomii, którzy sprawdzają na drodze obliczeń strefy widoczności, aby uzyskać właściwy projekt przestrzeni, systemów wewnętrznych (fotel, deska rozdzielcza, itp.), przełączników głównych i pośrednich, części ruchomych oraz interfejsów komunikacji. Równolegle ruszają pierwsze obliczenia dynamiki pojazdu oraz kontrole komponentów mechanicznych. W zakresie symulacji Handling i Ride Comfort zostały zrealizowane specjalne modele do symulacji, pozwalające na uruchomienie wszystkich dostępnych obecnie aktywnych systemów: od ABS po kontrolę stabilności.

A zatem, podstawa pierwszych dwóch faz rozwoju technicznego opiera się przede wszystkim na rysunkach CAD dostępnych w bazie danych. W ten sposób, wychodząc od precyzyjnego poziomu już osiągniętej doskonałości/dojrzałości, uruchamiane są wirtualne próby strukturalne, które dotyczą zarówno aspektów bezpieczeństwa, jak i sztywności i wytrzymałości na zmęczenia. W zakresie bezpieczeństwa Fiat Auto stosuje wszystko to, co obecnie jest dostępne w obrębie metodologii służących do symulowania zderzeń ze strukturą samochodu ciała człowieka, integrując również symulację działania i kontroli aktywnych systemów bezpieczeństwa. 
Ponadto, metodologie crash i biomechanika są pomocne w tym, by kabina miała lepszą ochronę pasażerów, a przednia część samochodu odpowiadała wymogom norm obowiązującym już teraz lub w przyszłości w zakresie ochrony osób potencjalnie zagrożonych (piesi, rowerzyści,..). W tym sensie, wirtualnie można sprawdzić cele narzucone przez projekt początkowy dużo wcześniej, przed rzeczywistymi symulacjami na prototypach.

W podobny sposób postępuje się w odniesieniu do pozostałych charakterystyk: zmęczenie, akustyka, klimatyzacja, osiągi, czy też zużycie paliwa. Na przykład, w całym procesie opracowywania nadwozia były stosowane metodologie CAE, uwzględniające zwłaszcza założone osiągi zarówno jeśli chodzi o wytrzymałość na zmęczenie, jak i jakość NVH (Noise-Vibration-Harshness).
Wytrzymałość nadwozia na zmęczenie została opracowana i zatwierdzona przede wszystkim w drodze obliczeń, symulując w rzeczywistości wirtualnej w modelach FEM typowe warunki zmęczenia, zastosowane już w fazie eksperymentów na stanowisku prób. Spójność obliczeń z eksperymentami została uzyskana głównie dzięki zintegrowaniu dwóch metodologii obliczeniowych multi-body (symulacja dynamiczna samochodu podczas eksploatacji) oraz metodologii obliczeń FEM (obliczenia strukturalne naprężeń oraz szkód spowodowanych zmęczeniem).

Nawet charakterystyki szczegółowe, czyli związane z jakością, są przedmiotem starannej analizy obliczeniowej. Za pomocą technik Design of Experiments bada się wszelkie możliwe przypadki związane z tolerancją produkcyjną (geometrie, właściwości materiałów, połączenia, itp.) w celu potwierdzenia, że w żadnym przypadku nie wystąpią nieprawidłowe zachowania (stuki, skrzypienia, trzaski, itp.). 
Oczywiście, również w tej optyce mieszczą się działania związane ze sprawdzeniem wirtualnym wibracji kierownicy (belka poprzeczna i kolumna kierownicy), hałasu wytwarzanego przez zespół napędowy (interwencje strukturalne w strefach połączeń) oraz hałasu wytwarzanego przez podwozie/opony (łączniki i tuleje zawieszeń).

Wynik końcowy całego procesu rozwoju to Fiat Bravo, samochód absolutnie innowacyjny i wysokiej jakości, stworzony w rekordowym czasie, będący owocem jedynej w swoim rodzaju wiedzy w świecie samochodów.

 

Projekt, który zaprzecza dwóm stereotypom na temat prób wirtualnych

Do tej pory powszechna była opinia, że próby wirtualne nie mogą całkowicie zastąpić prób na fizycznych prototypach, wykorzystywanych przed przejściem do końcowej fazy zwolnienia projektu. Najczęściej uważano, że zadaniem rzeczywistości wirtualnej jest eliminacja pewnych, zbędnych faz eksperymentów na pierwszych prototypach, zazwyczaj mało znaczących, lub pomoc w fazach końcowego dopracowania i rozwiązywania problemów. Dlatego, pomimo dużych wad (powolność, koszty, konieczność torów prób i laboratoriów), zawsze korzystano z fizycznych prototypów, które często były nawet przestarzałe w stosunku do opracowywanego projektu. Wszystko to było oczywiście prawdą również w Fiacie. Aż do Bravo.

W istocie, aby zredukować czas i koszty, w pełnej zgodzie z tak innowacyjnym i wysokiej jakości projektem jak Bravo, konieczne było nowe podejście do projektowania. W ten sposób, uznając modernizację hardware, który stymulował rozwój coraz bardziej wyrafinowanych aplikacji obliczeniowych, team zastosował najnowsze zasoby w tej dziedzinie, a jego mocnym punktem był know-how Fiata Auto nabyty przez lata doświadczeń i sprawdzony również poza światem motoryzacji. Podsumowując, Bravo to pierwszy samochód zaprojektowany w całości z zastosowaniem jedynie technik wirtualnych.

Inny stereotyp mówi, że próby wirtualne mogą najwyżej zastąpić odpowiadające im eksperymentalne próby fizyczne; w rzeczywistości to jednak nie wszystko. Wirtualna wizualizacja samochodu pozwala bowiem na dysponowanie praktycznie nieskończoną liczbą prototypów, które mogą być poddane praktycznie nieskończonej liczbie prób. Pozwala to między innymi na zastosowanie zaawansowanych metodologii statystycznych optymalizacji oraz "robust design". 
Oznacza to, że Fiat Bravo został poddany w świecie wirtualnym o wiele większej liczbie prób, niż byłoby to możliwe z fizycznymi prototypami; ale warto też dodać, że dzięki tym próbom można zmierzyć ilość informacji normalnie niemożliwych do sprawdzenia w klasycznych pomiarach eksperymentalnych. W praktyce, tworzenie wzorów matematycznych oraz ich interaktywne zastosowanie pozwala inżynierom Fiat Auto na zdobycie dużo szerszej wiedzy o pojeździe w porównaniu z przeszłością oraz na badanie jego zachowania w najmniejszych szczegółach. 
Projekt jest w ten sposób "zoptymalizowany" (a zatem wyższa jakość uzyskana przy mniejszym wysiłku i kosztach) i "solidny" (produkt końcowy będzie mniej wrażliwy na nieuniknione perturbacje podczas produkcji oraz na lata eksploatacji przez klienta).

Lepsze prowadzenie i komfort jazdy dzięki zawieszeniom

Zawieszenia poprawiające „handling" i komfort jazdy

Jednym z celów, jakie wyznaczono projektantom, którzy zajmowali się opracowaniem Bravo, było stworzenie zawieszeń, które mogłyby zaoferować osiągi porównywalne z samochodami wyższej klasy. Chodziło o urządzenia, które gwarantowałyby dużą łatwość i precyzję prowadzenia, doskonałą przyczepność do jezdni i jak największy komfort dla pasażerów. Stąd wybór dwóch systemów zaprojektowanych przez Magneti Marelli, a stosowanych już w innych modelach Fiata, które odpowiednio zmodyfikowano i uaktualniono.

W stosunku do poprzedniego modelu Fiata z segmentu C dokonano w szczególności ogólnego przeglądu geometrii, która przyniosła następujące zmiany:

  • poszerzenie rozstawu kół o 20 mm oraz większy rozmiar opon (do sprawdzonych już opon 205/55R16 dołączono 225/45 i obręcze 17" oraz opony o wymiarach 225/40 i obręcze 18");
  • modyfikacja geometrii zawieszenia, zastosowanie nowego przedniego stabilizatora i nowy tuning sprężyn i amortyzatorów dostosowanych do nowej karoserii o sztywności skrętnej best-in-class w segmencie, nowe przednie wahacze o zwiększonych wymiarach w formie trójkąta prostokątnego, mające za zadanie skuteczniejszy rozdział obciążeń hamowania od obciążeń przy wchodzeniu w zakręt, gwarantujące lepsze wyrównoważenie we wszystkich warunkach jazdy. Pomimo poszerzenia rozstawu kół badania nad geometrią przednią, powiązaną ze skokiem przekładni kierowniczej, pozwoliły także na zmniejszenie promienia skrętu pojazdu: 10.5 m pomiędzy krawężnikami, 11 m pomiędzy murami (wartości na szczycie segmentu);
  • zawieszenie tylne o kołach pół-niezależnych połączonych z osią skrętną, wykonaną z nowym usztywnionym stabilizatorem, mające za zadanie zwiększenie sztywności strukturalnej i utrzymanie dobrej elastyczności zawieszeń pod obciążeniem, poprzez wzmocnioną tuleję hydrauliczną, łączącą most z nadwoziem. Analiza zawieszeń dotyczyła również badania nowych sprężyn, amortyzatorów i zderzaków końca skoku w celu dostosowania do bardziej usztywnionego nadwozia i poprawy dynamicznej przy pokonywaniu zakrętów;
  • zwrócono szczególną uwagę na projektowanie komponentów w aspekcie komfortu pojazdu, stosując rozwiązania typowe dla pojazdów klasy wyższej, tj. zastosowanie łączników gniazd amortyzatorów typu „podwójnego" schemat „dual-path" z przodu i pionową pozycję amortyzatora z tyłu. Zmiany te umożliwiły zmniejszenie efektu powodowanego przez wibracje pochodzące z nawierzchni drogi, bez zmiany sztywności konstrukcji i bez uszczerbku na precyzji jazdy;
  • celem zwiększenia warunków granicznych stabilności zastosowano amortyzatory z trzonem 22 mm w wersji Multijet (20 mm w wersji z silnikiem benzynowym 1.4) i drążka rowkowanego usztywnionego typu rury wzmocnionej, obniżając równocześnie jego ciężar;
  • zwiększenie sztywności strukturalnej belki poprzecznej przedniej mocowania zawieszeń, aby uzyskać lepszy komfort akustyczny wibracji i poprawić handling;
  • na koniec, zawieszenia przednie i tylne posiadają większy rozstaw kół, by dostosować je do większych wymiarów zewnętrznych nowego modelu, jak również poprawić stabilność jazdy.

 

Zawieszenie przednie

W Fiacie Bravo zastosowano schemat o kołach niezależnych, w którym amortyzator i sprężyna pełnią rolę zarówno elementów tłumiących i elastycznych, jak i strukturalnych oraz kinematycznych. Podstawowe komponenty tego schematu strukturalnego to wahacze składające się z dwóch części z tłoczonej blachy, a nie z żeliwa, co pozwala na znaczne zmniejszenie ciężaru. Oprócz tego nowy model wprowadza pewne wyjątkowe rozwiązania:

  • belka poprzeczna przedniego zawieszenia o wysokiej sztywności konstrukcyjnej z poprzeczną „obręczą" łączącą w pobliżu przedniego mocowania wahaczy;

  • łączniki gniazd amortyzatorów typu „podwójnego" (schemat "dual-path"), zapewniające lepszą filtrację wibracji pochodzących od drogi i gwarantujące jednocześnie wysoką sztywność strukturalną, co sprzyja precyzji prowadzenia pojazdu;

  • usztywniony drążek stabilizatora zmniejszający kołysanie pojazdu z łącznikami mocującymi do amortyzatorów, co daje większą stabilizację i bardziej dynamiczną reakcję na zakręcie;

  • nowe sprężyny śrubowe wykonane w technologii "side-load", optymalizujące oś docisku w celu zredukowania sił stycznych działających na trzpień amortyzatora, czyli tarcie wewnętrzne (histereza systemu), w konsekwencji zapewniające lepsze absorbowanie niewielkich nierówności drogi;

  • w nowym modelu zamontowano amortyzatory hydrauliczne teleskopowe podwójnego działania o średnicy trzonu 22 mm dla wersji Multijet i 20 mm dla wersji benzynowej 1.4, co powoduje zwiększenie sztywności boczneji przyczepności na zakręcie;

  • na koniec zwiększono sztywność nadwozia i przeprojektowano mocowanie górne do nadwozia celem zwiększenia i wzmocnienia kąta pochylenia kół, aby poprawić precyzję prowadzenia i komfort.

Zawieszenie tylne

W Fiacie Bravo zastosowano schemat o kołach pół-niezależnych, połączonych belką skrętną (most skrętny) według ulepszonego schematu. W szczególności nowy drążek stabilizatora rurowy został usztywniony o 40%, tak aby uzyskać sztywność stabilizującą kołysanie poprzeczne o 40%, poprawiając precyzję prowadzenia i przyczepność do drogi. Ponadto, pionowe ustawienie amortyzatorów z mocowaniem do nadwozia na nadkolu, pozwoliło na uzyskanie optymalnego poziomu absorpcji nierówności terenu z korzyścią dla komfortu akustycznego wewnątrz samochodu.

Na koniec: struktura mostu składa się z wahaczy bocznych tłoczonych w dwóch częściach zgrzewanych do profilu bocznego skrętnego i z nowego drążka stabilizatora, przechodzącego wewnątrz belki poprzecznej i zgrzewanej z wahaczami.

Tuleje mocowania mostu są hydrauliczne, aby gwarantować lepszą absorpcję wzdłużną i komfort w stosunku do tych gumowo-metalowych; są ulepszone i wzmocnione kołnierzami oporowymi.

 

Piękno jako najnowocześniejszy wyraz włoskiego stylu

Piękny jak coupé, przestronny jak hatchback

Design Bravo, opracowany przez Centro Stile Fiat, stanowi doskonały mariaż agresywności i mocy, właściwych dla kompaktowego "5-drzwiowego" modelu, którego dodatkowym atutem jest nadzwyczaj przestronne wnętrze. Bravo posiada sportową, smukłą zewnętrzną linię, która zapewnia solidność i zwinność, podkreślając wyrafinowanie estetyczne modelu.

Nowy model może się poszczycić pokaźnymi gabarytami - 434 cm długości, 179 cm szerokości, 149 cm wysokości i rozstaw osi 260 cm - choć linia jest opływowa, prawie agresywna, nadaje Bravo sportowy, energiczny, bardzo dynamiczny wygląd zaprojektowany tak, by podkreślać muskulaturę o nadzwyczajnej esencji i czystości. I to właśnie w przedniej części najlepiej widać silny charakter Fiata Bravo: wyróżnia się bowiem dużym przodem, prawie jak w aucie klasy Gran Turismo, gdzie umieszczono wydłużone i oryginalnie ustawione reflektory w wyraźnie włoskim stylu (zostały wykonane przez Magneti Marelli - Automotive Lighting).

Mówiąc dokładniej, linia zewnętrzna to idealny dowód na to, że w nowym modelu tradycyjne cechy Marki są interpretowane we współczesny sposób. Wystarczy szybkie spojrzenie, by je dostrzec - mowa na przykład o oryginalnych tylnych lampach zespolonych, które przypominają te z poprzedniego Bravo i tak samo jak poprzedniczki zostały opracowane przez Magneti Marelli - Automotive Lighting. 
Ponadto, przód posiada charakterystyczne cechy ostatnich modeli Fiata, a w szczególności Grande Punto: od wysuniętej i pochylonej przedniej szyby po reflektory w kształcie „kropli" inspirowane słynną włoską tradycją Gran Turismo, aż po kształt dolnego wlotu powietrza i osłony chłodnicy. Poza tym, mocno rozszerzający się ku dołowi przód i tył pogłębiają wrażenie olbrzymiej kompaktowości modelu. Nie ujmuje to elegancji miękkim liniom, które biegną od przodu po tył aż do zderzaków i lamp o kształcie klina. W tylnej strefie linia przetłoczenia, jest wysoka i bardzo nachylona, co wyraźnie podkreśla sportowy charakter samochodu.

Co więcej, linia Bravo łączy elementy stylistyczne, które dotąd nie były łączone. Przykładem jest agresywny przód, który jednocześnie został wyprofilowany zgodnie z normami, dotyczącymi ochrony pieszych. A zatem zarówno kompozycja jak i kształty modelu są owocem starannej analizy i zostały opracowane zgodnie z nowymi normami, które przewidują bardziej zaokrąglone kształty, szerszą pokrywę silnika i rozszerzającą się ku dołowi strukturę zderzaka, dostrzegalną przede wszystkim z przodu samochodu - rozwiązanie to służy zredukowaniu do minimum potencjalnej strefy zderzenia.

O ile na zewnątrz Fiat Bravo reprezentuje nową koncepcję sportowego charakteru, w środku model proponuje wnętrza o wyższej jakości i dopracowane w najmniejszych szczegółach, co daje również gwarancję solidności i kompaktowości. Funkcja wzornictwa, materiałów i tkanin nabrała jeszcze większego znaczenia, dzięki starannie dobranym kombinacjom kolorystycznym, które dodają elegancji i sportowego charakteru, w zależności od wersji. Mówiąc dokładniej, wyposażenie Fresh i Active wyróżnia się 2 wersjami wnętrza w dwóch kolorach, wersje Dynamic i Emotion oferują 3 warianty w 3 różnych kolorach, natomiast wyposażenie Sport gwarantuje 2 wersje wnętrza w 2 kolorach. 
Ponadto, nabywca Bravo może zamówić skórzaną tapicerkę: dla wersji Dynamic i Emotion dostępna jest w kolorze czarnym ze szwami szarymi lub niebieskimi, lub w kolorze brązowym z brązowymi, kontrastującymi szwami. Wyposażenie Sport natomiast przewiduje dwa rozwiązania z czarną skórą i czerwonymi lub niebieskimi szwami.

Na uwagę zasługują przednie i tylne fotele Bravo, które zostały tak zaprojektowane, by zagwarantować optymalny komfort dla każdego pasażera niezależnie od jego wzrostu. Było to możliwe dzięki ścisłej współpracy z najlepszymi włoskimi specjalistami od ergonomii i medycyny sportowej. Przede wszystkim, by zapewnić lepszy komfort, a głównie pochłanianie wibracji, przednie fotele posiadają udoskonalony system podparcia części lędźwiowej, który sprzyja podtrzymywaniu pleców. Przednie fotele z kolei zawierają pianki dopasowujące się do kształtu ciała i mają strukturę "antisubmarining", która zapobiega wysunięciu się ciała do przodu, spod pasów bezpieczeństwa w przypadku gwałtownego zderzenia czołowego.
Ponadto, w przednich fotelach dostępne są następujące regulacje: wysokości; wzdłużna (w zakresie aż do 240 mm); nachylenia oparcia (za pomocą pokrętła, które zapewnia ciągłą regulację) i lędźwiowa. I wreszcie, zagłówki są wyposażone w urządzenie do regulacji wysokości, a na zamówienie mogą zostać wyposażone w system „zapobiegający zerwaniu kręgów szyjnych" (antiwhiplash), który w razie zderzenia, przysuwa zagłówki do karków pasażerów. Na koniec przednie fotele są dostępne również z regulacją elektryczną sterowaną za pomocą intuicyjnych i ergonomicznych przycisków.

Tylne fotele posiadają dzielone oparcie 40/60. Również one posiadają strukturę antisubmarining i są wyściełane z myślą o zróżnicowanej nośności

w zależności od zajmowanej strefy fotela (jest to parametr, który określa zdolność wykładziny siedzenia do uginania się pod wpływem ciężaru ciała). Ponadto, na tylnych fotelach znajdują się uchwyty Isofix do przewożenia fotelików dla dzieci oraz trzy zagłówki (od wersji Dynamic).

I wreszcie, wiele uwagi poświęcono zestawowi wskaźników (wykonanemu przez Magneti Marelli), znajdującemu się w desce rozdzielczej i zwróconemu w stronę kierowcy, a także charakteryzującemu się miękkimi liniami, dopasowanymi estetycznie do deski rozdzielczej. Dzięki zastosowaniu dużych i dobrze widocznych symboli, grafika wskaźników pozwala na łatwe i szybkie odczytywanie informacji. W nocy odczyt jest podświetlony w pomarańczowym kolorze, czyli w tonacji, która pozwala źrenicy na szybszą akomodację przy przejściu z ciemności drogi do oświetlonych wskaźników. 
Zestaw wskaźników, dostępny w dwóch różnych wersjach, w zależności od wyposażenia, wyróżnia się kilkoma ważnymi funkcjami. Na przykład, wielofunkcyjnym wyświetlaczem, który pozwala na dostęp do różnych menu (wraz z odpowiednimi pod-menu). Kierowca może wybrać wyświetlenie informacji w swoim ojczystym języku (do wyboru są: język polski, włoski, angielski, niemiecki, portugalski, hiszpański, francuski, holenderski) i dzięki temu korzystać z bardzo wielu funkcji. Na przykład: zegar, data, programowany sygnał akustyczny i wyświetlanie informacji radia, check control, itp. Do tego dochodzi oczywiście komputer pokładowy, który dostarcza całej serii danych, dotyczących poprzedniej i aktualnej podróży.

 

Ergonomia i przestrzeń wnętrza na szczycie segmentu

Przytulny i praktyczny Fiat Bravo może się poszczycić nieporównywalną przestronnością wnętrza i wykorzystaniem przestrzeni, plasującym go na szczycie segmentu, czego zapowiedzią są gabaryty zewnętrzne. Poza tym, nowy model zapewnia zawsze rzeczywisty i wszechobecny komfort. Aby osiągnąć ten cel, projektanci pracowali - już od fazy rozwoju Fiata Bravo - według najnowocześniejszych kryteriów ergonomii, by określić parametry, które mierzą zdolność samochodu do spełnienia potrzeb związanych z dobrym samopoczuciem i komfortem we wnętrzu samochodu. Efekt końcowy to doskonałe walory Bravo w zakresie podstawowych funkcji ergonomicznych: przestronność wnętrza i pojemność, wykorzystanie przestrzeni, dostęp, widoczność, przestrzeń bagażowa i możliwość jej wykorzystania.

Cechy te, od zawsze gwarantujące sukces, są jeszcze ważniejsze dzisiaj, w momencie, gdy coraz więcej czasu spędzamy w samochodzie, coraz powszechniejsze stają się samochody z wyższych klas (są bardziej przestronne), rośnie średni wzrost populacji. Oto dlaczego Bravo osiąga doskonałe wyniki pod względem przestronności poprzecznej dla pleców, zarówno na przednich, jak i tylnych fotelach, uzyskując wartości wymiarów plasujące się na szczycie segmentu C, we wszystkich dziedzinach: od dostępnej przestrzeni po dostęp, widoczność i łatwość w eksploatacji. To oznacza możliwość wsiadania i wysiadania z samochodu w łatwy i prosty sposób. Dodatkowo tuż po zajęciu miejsca w fotelu kierowca i pasażerowie są otoczeni komfortową i dającą poczucie bezpieczeństwa atmosferą.

Wyjątkowo przestronne wnętrze Fiata Bravo to wynik właściwego wyrównoważenia brył kabiny - pomimo tego rozwiązania na zewnątrz samochód wyróżnia się kompaktowością i dynamizmem. Zoptymalizowano bowiem parametry, które wpływają na: pozycję kierowcy oraz miejsca przeznaczone dla pasażerów, a także ogólną przestrzeń dostępną w modelu oraz pojemność wnętrza. 
Wynik końcowy stawia Bravo na szczycie swojej kategorii w tym zakresie. Na przykład, na przednich fotelach, dzięki fotelowi kierowcy z regulowaną wysokością oraz regulowaną kierownicą (wysokość i głębokość), osiągnięto doskonałe wyniki w obszarze dostępnej przestrzeni oraz idealnej pozycji do jazdy (wzrost kierowców może wynosić od 1,50 do około 2 metrów). 
Poza tym, również w przypadku bardzo wysokiego wzrostu kierowcy, za jego plecami może usiąść równie wysoki pasażer, ciesząc się przy tym doskonałym komfortem: jest to jedyny samochód w tym segmencie, który może zmieścić na tylnym siedzeniu osoby o wzroście 184 cm przy zachowaniu komfortu, nawet jeśli z przodu znajdują się osoby odpowiadające współczynnikowi 90 stopni specyficznej skali (90% dorosłej populacji), czyli o wzroście 183 cm. Wszystko to uzyskano bez uszczerbku na pojemności bagażnika, który w normalnej konfiguracji osiąga 400 litrów (1175 litrów, gdy tylne fotele są złożone).

Ponadto, jazda jest wyjątkowo przyjemna dzięki pozycji zestawu pedałów, ustawieniu kierownicy, odpowiedniej pozycji płaszczyzny podłokietnika oraz oparcia stóp, doskonałej możliwości manewrowania dźwignią zmiany biegów oraz pełnej widoczności wskaźników i najważniejszych przełączników do jazdy. Przyjemne prowadzenie samochodu gwarantują również doskonale wyprofilowane i przytulne fotele, które odpowiednio przytrzymują ciało, nawet podczas bardziej dynamicznej jazdy.
I wreszcie, dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych wirtualnych technik z zakresu ergonomii, Fiat Bravo osiągnął najlepsze rezultaty pod względem korzystania ze wskaźników oraz najważniejszych przełączników, wszystkie są bowiem łatwo dostępne, dobrze widoczne i łatwe w obsłudze. Poza tym, Fiat Bravo zwycięża w swojej kategorii w dziedzinie wszechstronności wykorzystania wnętrza - dowodem jest schowek pod siedzeniem pasażera, schowki w drzwiach, konsola środkowa (z uchwytami na butelki, portfel, karty i monety), schowki w desce rozdzielczej na klucze, okulary i pilota zdalnego sterowania, oraz obszerna wnęka przed pasażerem.

 

Nowe logo marki Fiat

To właśnie wraz z Bravo debiutuje oryginalne logo, wyrażające nowy kierunek obrany przez markę w ostatnich miesiącach - stopniowo zostanie ono wprowadzone we wszystkich modelach Fiata. Logo jest wyrazem dynamicznego rozwoju marki, popartego wprowadzeniem licznych nowości (od Cromy po Grande Punto, Pandę, Fiata Sedici, aż po Bravo), który wymagał graficznego symbolu ożywienia, zapowiadanego w przyszłości przez Fiata.

Nowe logo, wykonane przez RobilantAssociati (agencja specjalizująca się w Brand Advisors &Strategic design) we współpracy z Centro Stile Fiata, nawiązuje do słynnej tarczy, która widniała na przedzie samochodów Fiata od 1931 do 1968 roku, gdzie, w środku, na rubinowo czerwonym tle, znajduje się pionowy, podłużny napis "FIAT". Całość umieszczono w okrągłej chromowanej obwódce o trójwymiarowym obrazie, który przywołuje ideę technologii, włoskiego wzornictwa, dynamiki i oryginalnej osobowości, a także składa hołd okrągłemu logo z laurem (biały napis na czerwonym tle), które przez wiele lat wyróżniało samochody Fiata o wielkich osiągach i mocy.

A zatem nowe, wyraziste i mocne, logo stanowi "zmianę na drodze kontynuacji", znak przeszłości odczytywany we współczesności - idea doskonale charakteryzująca współczesnego Fiata, markę nastawioną na wyzwania przyszłości, a jednocześnie dumną ze swojej historycznej tożsamości. Zwłaszcza dzięki dwóm podstawowym elementom nowego logo (forma tarczy i czerwony kolor), pamięć przywodzi od razu na myśl Fiata 524 z 1931 roku, pierwszy samochód z prostokątnym logo, które świetnie współgrało z niepowtarzalną osłonę chłodnicy
z pionowymi elementami, opracowaną nie tylko ze względów estetycznych, lecz także aerodynamicznych.

Nowe logo Fiata jest zatem kwintesencją misji włoskiej firmy, która od ponad stu lat tworzy samochody o pięknym stylu, łatwo dostępne i podnoszące jakość codziennego życia.

 

Precyzyjna odpowiedź na każdą potrzebę

Brak tekstu.

Silniki i skrzynie biegów: maksymalna przyjemność prowadzenia

 

Oprócz pięknej linii nadwozia Fiat Bravo oferuje zróżnicowaną gamę znakomitych jednostek napędowych o nowatorskiej technice i wysokich osiągach. 
Są to dwa silniki turbodiesel Multijet (1.9 o mocy 120 KM i 1.9 16v o mocy 150 KM) oraz trzy silniki benzynowe: 1.4 16v o mocy 90 KM i dwa 1.4 16v z turbodoładowaniem, z nowej rodziny T-JET o mocy 120 i 150 KM (te ostatnie będą dostępne sukcesywnie po wprowadzeniu na rynek). Każdy z nich ma odmienne właściwości i może być połączony z mechanicznymi skrzyniami biegów 5 lub 6-biegowymi, które wyróżniają się sprawnością i imponującym temperamentem oraz wysokimi osiągami i zaawansowaną technologią. Wśród wspólnych zalet należy wymienić dużą niezawodność i poszanowanie środowiska.

Wszystkie jednostki napędowe dla Bravo są produkowane przez Fiat Powertrain Technologies - nowy sektor Grupy. FPT skupia działalność ze sfery innowacji, badań, projektowania i produkcji silników oraz skrzyń biegów do samochodów osobowych i pojazdów przemysłowych, a także do łodzi motorowych i maszyn rolniczych. 
Wspomniany sektor, zatrudniający około 19.000 pracowników, posiadający 17 zakładów i 10 ośrodków badawczych w ośmiu różnych krajach, jest jednym ze znaczących w sektorze jednostek napędowych na poziomie światowym. W FPT około 3000 specjalistów pracuje nad rozwojem i projektowaniem innowacyjnych technologii. Więcej niż 40 patentów składanych każdego roku potwierdza jakość i poważne podejście do wykonywanej pracy sprawiając, że FPT staje się biegunem doskonałości technologicznej i ciągłego nowatorstwa.

 

Mocne i elastyczne silniki

Nowa rodzina T-JET

Nowa rodzina silników benzynowych T-JET z turbodoładowaniem zadebiutuje w Bravo i wkrótce pojawi się na rynku. Wyróżnia się osiągami, gotowością odpowiedzi na przyspieszenie, niskim zużyciem paliwa, prostą budową, wytrzymałością i niezawodnością. W ujęciu szczegółowym nowy silnik 1.4 16v T-Jet turbo będzie oferowany w dwóch wersjach: pierwszej bardziej sportowej o 110 kW (150 KM) mocy maksymalnej, uzyskanej przy obrotach 5500 obr/min i drugiej "turystycznej", o mocy 90 kW (120 KM) przy obrotach 5000 obr/min. Obie jednostki posiadają maksymalny moment obrotowy 206 Nm (przy obrotach 2250 obr/min dla silnika o mocy 150 KM oraz przy 1750 obr/min dla silnika 120 KM). 
Silnik 1.4 T-Jet o mocy 150 KM w wersji SPORT może uzyskać moment obrotowy nawet 230 Nm (przy 3000 obr/min) poprzez zwyczajne naciśnięcie przycisku „Sport" w desce rozdzielczej. Silniki T-Jet umożliwiają elastyczną jazdę przy zredukowanym używaniu skrzyni biegów; jeżeli życzymy sobie przyjemnej i relaksującej jazdy, ale wystarczy nacisnąć pedał gazu, aby uzyskać od razu przyspieszenie. Przyczynia się do tego zmniejszona bezwładność turbosprężarki, która umożliwia uzyskanie natychmiast maksymalnych osiągów, po naciśnięciu na pedał przyspieszenia, bez uciążliwego opóźnienia, typowego dla tego rodzaju silników. Tak więc wielki duch sportowy wobec umiarkowanego zużycia paliwa.

Ponadto jednostki wyróżnia wysoka niezawodność, liczona w setkach tysięcy kilometrów pokonanych na prototypach w trakcie faz projektowych w połączeniu z tysiącami kilometrów na stanowiskach statycznych i dynamicznych. 
Przewidziano przeglądy po 30.000 km, bez konieczności interwencji pośrednich. Takie rezultaty gwarantuje wymiennik ciepła olej/płyn chłodzący. Filtr oleju jest typu ekologicznego.

System kontroli silnika, sterowany komputerowo, zarządza wszystkimi funkcjami poprzez zaawansowane algorytmy obliczeniowe. Sterowanie przyspieszeniem jest typu „drive-by-wire", bez połączenia mechanicznego, dzięki czemu kierowca uzyskuje żądaną odpowiedź ze strony silnika: czy to umiarkowaną czy sportową przy maksymalnej sprawności energetycznej.

Takie wyniki, o wielkim znaczeniu, uzyskano poprzez precyzyjne projektowanie i rozwój wszystkich komponentów silnika, którym poświęcono ponad 120.000 godzin roboczych. Zastosowano nowoczesne narzędzia do projektowania i obliczeń wspomagane komputerowo, umożliwiające symulację największych obciążeń, generowanych przez turbosprężarkę. 
Wszystkie główne komponenty zostały na nowo zaprojektowane do tego stopnia, że można mówić o zupełnie nowym silniku. Szczególną uwagę skupiono na płynności dynamiki i spalaniu, aby zmniejszyć straty energii, otrzymać wysokie osiągi i zminimalizować zużycie paliwa. Uzyskanie takich rezultatów umożliwiły zaawansowane badania doświadczalne.

Fire 1.4 16v moc 90 KM

Należący do rodziny Fire napęd o pojemności 1368 cm3 to "4 cylindry w linii", o średnicy 72 mm i skoku 84 mm. Cztery zawory na cylinder napędzane bezpośrednio przez 2 wałki rozrządu w głowicy. Silnik został zaprojektowany ze zwróceniem szczególnej uwagi na osiągi i zużycie paliwa, obszary, w których Fiat Bravo jest na szczycie kategorii. Jest to zasługa sprawności objętościowej, która została poprawiona w całym zakresie funkcjonowania, dzięki precyzyjnemu zaprojektowaniu fluidodynamiki całego systemu zasysania i faz rozrządu. 
Oto moc 90 KM (66 kW przy 5.500 obr./min) i maksymalny moment obrotowy 128 Nm (13 kgm przy 4500 obr./min). 
Bravo wyposażone w ten sposób rozwija prędkość maksymalną 179 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 12,5 sekundy. Znakomite osiągi, które pozwalają na utrzymanie umiarkowanego zużycia paliwa: 8,7 l/100 km w cyklu miejskim; 5,6 l/100 km w cyklu pozamiejskim i 6,7 l/100 km w cyklu mieszanym.

Znakomity silnik i jednocześnie oszczędny. Przyczynia się do tego elektroniczny system kontroli przepustnicy, nazywany "drive by wire". Szczególnie jednostka 1.4 o mocy 90 KM używa nowego software, sterującego centralką kontroli silnika typu "torque based", będącego awangardowym rozwiązaniem na tym polu. Jego mocna strona polega na zarządzaniu wszystkimi działaniami za pomocą jedynej blokady koordynującej, której podstawowym parametrem jest moment obrotowy żądany przez kierowcę poprzez naciśnięcie na pedał przyspieszenia.
Rzeczywiście takowe wymagania (łącznie z tymi pochodzącymi z systemów zewnętrznych, takich jak ABS) przełożone w formę wartości fizycznej momentu, mogą być koordynowane przed konwersją głównych parametrów kontroli silnika (wyprzedzenie, pozycja przepustnicy, czas wtrysku, itp.), oferujących nadzwyczajną precyzję przy ich realizacji w bardzo krótkim czasie. Ten system wykorzystuje wyjątkowy standard komunikacji pomiędzy różnymi systemami a funkcjami, gdzie jedynym „językiem konwersacji" pozostaje moment obrotowy - silnik.
Pozwala to na lepsze prowadzenie samochodów w stosunku do systemów aktualnych i jednocześnie obniża emisję zanieczyszczeń.

Pozostałe właściwości nowego silnika 1.4 16v Fire o mocy 90 KM to optymalizacja stosunku sprężenia i wysokie wartości mocy przy niskich obrotach, które umożliwiły zmniejszenie zużycia paliwa. Cel został osiągnięty również poprzez kalibrację systemu kontroli silnika ostatniej generacji, która zaowocowała maksymalnym zredukowaniem zużycia paliwa kompatybilnym do żądań kierowcy, osiągami i emisją zanieczyszczeń. Jest to zasługa katalizatora umieszczonego w komorze silnika (przyspawanego wg nowej technologii do kołnierza kolektora wydechowego), osiągającego wysokie temperatury w krótszym czasie, a więc zmniejszającego emisję zanieczyszczeń również w fazie nagrzewania jednostki napędowej. Aby obniżyć do minimum wpływ na środowisko, silnik wyposażono w układ zasilania paliwa typu "returnless", eliminujący recyrkulację paliwa, zmniejszając w ten sposób tworzenie się jego par.

Znakomite osiągi, oszczędny i czysty: te wyjątkowe właściwości silnika 1.4 16v Fire o mocy 90 KM uzupełnia wspaniały komfort akustyczny.

 

1.9 Multijet o mocy 120 KM i 150 KM

Te dwa silniki to "4-cilindrowce w układzie liniowym", odpowiednio z dwoma i czterema zaworami na cylinder, o średnicy 82 mm i skoku 90,4 mm. Pierwszy o mocy 120 KM (88 kW) przy 4000 obr./min rozwija moment 255 Nm przy 2000 obr./min; drugi natomiast 150 KM (110 kW) przy 4.000 obr./min i momentem 305 Nm przy 2000 obr./min. 
Obie jednostki napędowe były przedmiotem różnych modernizacji technicznych, ukierunkowanych na podniesienie osiągów, momentu przy niskich obrotach oraz obniżenie hałasu i drgań. Odniesieniem jest system "Common Rail", który przewiduje dwie strategie kontroli automatycznej kalibracji i kompensowania wtryskiwanego oleju napędowego z korzyścią dla wyciszenia i eliminacji drgań.

Ponadto doładowanie jednostki napędowej odbywa się za pomocą turbosprężarki Garrett VGT 17 o zmiennej geometrii, kontrolowanej elektronicznie, która przyczynia się do polepszenia generowania mocy dodając jednocześnie właściwości wysokiego momentu mocy także przy niskich obrotach. Wystarczy wspomnieć, że w przedziale 1750 a 3250 obr./min dostępne jest 90% maksymalnego momentu. Te wartości przekładają się na wyjątkowo przyjemne prowadzenie i wyśmienite osiągi. Rzeczywiście Fiat Bravo wyposażony w silnik 1.9 Multijet o mocy 120 KM osiąga prędkość maksymalną 194 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,5 sekundy (silnik 1.9 Multijet o mocy 150 KM rozwija prędkość maksymalną 209 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9 sekund). 
Doskonałe osiągi, przy których zużycie paliwa kształtuje się na niskim poziomie: 6,9 l/100 km w cyklu miejskim, 4,3 l/100 km w cyklu pozamiejskim i 5,3 l/100 km w cyklu mieszanym dla silnika Multijet o mocy 120 KM, a dla silnika o mocy 150 KM: 7,6 l/100 km w cyklu miejskim, 4,5 l/100 km w cyklu pozamiejskim i 5,6 l/100 km w mieszanym. Należy podkreślić, że silnik 1.9 Multijet o mocy 120 KM wytwarza bardzo niską emisję zanieczyszczeń: 139 g/km.

Bazą turbodieseli drugiej generacji jest zawsze zasada "Common Rail", tj. wysokie ciśnienie wtrysku i elektroniczna kontrola samych wtryskiwaczy. Ponadto posiada dodatkową cechę: podczas każdego cyklu silnika zwiększona została ilość wtrysków w stosunku do dwóch już istniejących. Tak więc wewnątrz cylindra ilość spalanego oleju napędowego jest rozdzielana na kilka części, przez co uzyskane zostaje bardziej progresywne spalanie. Wynikające korzyści to większe wytłumienie pracy, zmniejszenie emisji i zwiększenie osiągów o około 6-7%, któremu towarzyszy lepszy napęd poprawiający jeszcze bardziej prowadzenie pojazdu.

To niebagatelne wyniki, uzyskane przede wszystkim w silniku, który pomimo że przedstawia niewiarygodny skok technologiczny w stosunku do silników diesla z wstępną komorą spalania, dodatkowo rejestruje ogromną poprawę także w stosunku do JTD pierwszej generacji.

Tajemnica Multijeta kryje się w centralce sterującej elektrycznym otwieraniem i zamykaniem wtryskiwaczy. Elementem kluczowym jest więc sama centralka, która może wykonywać całą serię wytrysków, następujących po sobie w bardzo krótkich odstępach czasu.

Element ten (razem z wtryskiwaczami), zaprojektowany przez specjalistów Fiata dokładnie w tym celu, oprócz lepszego wykorzystania powietrza zasysanego przez cylindry, umożliwia wykonanie "wielu wtrysków", zapewniających bardziej precyzyjną kontrolę ciśnienia i temperatury w komorze spalania. W ten sposób uzyskuje się kolejny cel: kontrolę hałasu spalania, obniżenie emisji i zwiększenie osiągów.

Rozwój systemu Multijet ma za sobą długi okres prac badawczych. W pierwszym etapie specjaliści rozwiązali problem ograniczeń nałożonych na centralki. Następnie opracowali mapę korzyści, które zostaną osiągnięte łącząc pewną sekwencję wielokrotnych wtrysków (dwa pośrednie bardzo bliskie głównego; pośredni niezbyt blisko głównego i dwa pośrednie zbliżone; jeden pośredni a następnie w pewnej odległości, dwa główne blisko siebie; itp.) w różnych zakresach funkcjonowania silnika: w strefie obrotów biegu jałowego; przy niskim obciążeniu i niskich obrotach; przy wysokich obrotach i średnim obciążeniu; przy niskich obrotach i wysokim obciążeniu, itd.

Badania ukazały potencjał systemu, który dostarcza ciągle większych korzyści, ale akcentowanych raz w jednym, a raz w innym obszarze, w zależności od wybranej sekwencji oraz zakresu funkcjonowania silnika, w której dana strategia jest stosowana. W niektórych przypadkach uprzywilejowane jest obniżenie czasu uruchomienia i redukcja dymienia, w innych natomiast wzrost momentu i obniżenie hałasu, w innych jeszcze przypadkach obniżenie emisji i zwiększenie wyciszenia. Dzisiaj te poszukiwania przyczyniły się do realizacji silników Multijet.

Na koniec należy dodać, że obie jednostki napędowe respektują środowisko, o czym świadczy zastosowanie układu EGR kontrolowanego elektronicznie, systemu chłodzenia recyrkulowanych spalin oraz katalizatora "close coupled", oprócz filtra cząstek stałych (DPF), systemu "for life", który eliminuje drobne cząsteczki i nie wymaga specjalnych dodatków do regeneracji. W sumie długa seria działań ulepszających dała początek jednostce napędowej niezawodnej, mocnej i o niskim zużyciu paliwa.

We wszystkich wersjach z silnikiem 1.9 Multijet zastosowano sterowanie hydrauliczne wyłączaniem sprzęgła za pomocą wysprzęgnika współosiowego (CSC). To urządzenie, nieposiadające komponentów uruchamianych z zewnątrz, gwarantuje lepszą sprawność systemu podczas całego okresu eksploatacji pojazdu, a ponadto pozwala na maksymalne wygłuszenie hałasu i drgań pochodzących z silnika. 
W stosunku do sterowania za pomocą cięgna, urządzenie hydrauliczne gwarantuje samoregulację zużycia tarczy sprzęgła, umożliwiając utrzymanie stałego nacisku na pedał sprzęgła podczas całego okresu eksploatacji samochodu. Optymalizacja komponentów i zastosowanie nowatorskich materiałów (tworzywa i aluminium) pozwoliło na zredukowanie masy o więcej niż 2 kg w odniesieniu do tradycyjnego sterowania hydraulicznego.

We wszystkich wersjach, zarówno benzynowych jak i diesel, wprowadzono materiały pozbawione składników szkodliwych ekologicznie, zgodnie z wymogami dyrektyw unijnych mających na celu ochronę środowiska.

Na koniec, pompa sprzęgła posiada korpus z tworzywa sztucznego, co przyczynia się do kolejnego obniżenia ciężaru oraz stalowy cylinder i tłok wykonany również z tworzywa.

Materiał tłoka i pierścienie uszczelniające z gumy zostały specjalnie zaprojektowane, aby umożliwić pracę przy długich skokach. Ponadto szczelność uzyskana z połączenia gumy-stali jest bardziej optymalna w stosunku do pomp sprzęgła typu tradycyjnego, w których szczelność jest uzyskiwana poprzez zastosowanie żeliwa.

 

Niezawodne i nowatorskie skrzynie biegów

Zaawansowany model, jakim jest Fiat Bravo, musiał znaleźć się w awangardzie również w odniesieniu do skrzyni biegów, komponentów wpływających na przyjemność prowadzenia i komfort. W nowym pojeździe montowane są dwie skrzynie biegów w zależności od silnika.

Poniżej podano szczegółowo połączenia skrzyń biegów z silnikami:

  • 6-biegowa dla silnika benzynowego i 1.4 16v o mocy 90 KM (C514);

  • 5-biegowa dla silnika 1.9 Multijet (C530);

  • 6-biegowa dla silnika 1.9 Multijet 16v (C530).

Dla wszystkich skrzyń opracowano przede wszystkim nowe sterowanie z podwójnym cięgnem elastycznym, które zapewnia lepszą izolację wibracji, większą precyzję manewrów i niższy poziom hałasu, a także eliminację przenoszenia drgań przez sam mechanizm.

Jest to sterowanie nowej generacji, zaawansowane technologicznie ze względu na szerokie zastosowanie wysokiej jakości technopolimerów, stosowanych na bazie różnych danych wytrzymałościowych, masy i zdolności do samosmarowania.

Warto także dodać, że dzięki eksperymentom na stanowisku prób w ekstremalnych warunkach klimatycznych opracowano materiały, połączenia i procesy gwarantujące maksymalną "wytrzymałość" i niezawodność wyrobu.

Ponadto nowa skrzynia biegów została poddana specyficznym próbom, aby zagwarantować osiągi, maksymalny komfort i manewrowanie. By uzyskać większy komfort wynikający z działania filtrowania mechanicznego, zastosowano nowy rozkład mas bezwładnościowych, mocno przesuniętych w kierunku skrzyni biegów.

Gwarancję jakości i niezawodności tych komponentów uzyskano także dzięki olbrzymiej uwadze, jaką poświęcono fazie montażu, która przewiduje wstępne próby techniczne każdego komponentu oraz pomiary elektroniczne wszystkich "wielkości", które wpływają na sprawność, elastyczność i "luzy".

 

Skrzynia 6-biegowa w silniku 1.4 16v o mocy 90 KM

Większy komfort akustyczny, redukcja wysiłku przy zmianie biegów również na zimno i większa precyzja przy przełączaniu biegów - te zalety gwarantuje kierowcy skrzynia biegów C514 (konfiguracja poprzeczna z dwoma wałkami w układzie kaskadowym i mechanizmem różnicowym), którą przed zainstalowaniem w Fiacie Bravo zoptymalizowano poprzez udoskonalenie takich elementów jak: koła zębate, synchronizatory, smarowanie, wewnętrzne sterowanie biegami i sterowanie sprzęgłem.

W połączeniu z rodziną silników benzynowych 1.4 o mocy 90 KM przekładnia 6-biegowa wykorzystuje sterowanie biegami, które dzięki ogranicznikowi skoku przy wybieraniu gwarantuje większe bezpieczeństwo, jeśli chodzi o przypadkowe włączenie biegu wstecznego i zwiększa precyzję włączania piątego i szóstego biegu. Przy takiej konfiguracji skrzynia może przenosić moment do 128 Nm (13,0 kgm) przy 4.500 obr./min. Inne właściwości techniczne to: obudowa przekładni kół zębatych lub obudowa sprzęgła - obie obudowy zostały ulepszone pod kątem masy i pochłaniania hałasu za pomocą technik obliczeniowych typu FEM, Finite Element Method. 
Dodatkowo zastosowano synchronizację typu Borg-Warner, ze swobodnym pierścieniem na wszystkich biegach. I wreszcie dla pierwszego i drugiego biegu, czyli najczęściej używanych przez kierowcę, zastosowano synchronizator z podwójnym stożkiem, z siłą włączania o 40% mniejszą w porównaniu do tradycyjnego typu, z pojedynczym stożkiem.

Wewnętrzny system sterowania biegami posiada cztery płaszczyzny wyboru, z pozycjonerem centralnym i łożyskami. Smarowanie jest dynamiczne, a przepływ oleju następuje kanałami poprzez otwory w obudowach. Do zalet należą: mniejsze zużycie i lepsze osiągi w zakresie przekazywania momentu i przełączania biegów również w niskiej temperaturze.

 

Skrzynia 5-biegowa w silniku 1.9 Multijet o mocy 120 KM

(6-biegowa dla silnika o mocy 150 KM)

Skrzynia biegów, montowana w dwóch jednostkach napędowych (5-biegowa w wersji o mocy 120 KM i 6-biegowa w wersji o mocy 150 KM), wyróżnia się konfiguracją "z dwoma wałkami w układzie kaskadowym i mechanizmem różnicowym" i charakteryzuje się łatwym przełączaniem biegów i niskim poziomem hałasu.

Zastosowano w nich synchronizację typu Borg-Warner ze swobodnym pierścieniem na wszystkich biegach, również na biegu wstecznym. Ponadto w przypadku pierwszego i drugiego biegu użyto synchronizator z potrójnym stożkiem, a w przypadku trzeciego, czwartego, piątego i szóstego biegu synchronizator z pojedynczym stożkiem.

Sterowanie biegami wspomaga blokada włączenia biegu wstecznego (mechanizm strzykawkowy), umieszczona w uchwycie dźwigni zmiany biegów w kabinie, która przy wybieraniu biegów gwarantuje większe bezpieczeństwo, jeśli chodzi o przypadkowe włączenie np. biegu wstecznego. Sterowanie zmianą biegów następuje przez system z metalowym przewodem z podwójnym cięgnem bowden wraz z urządzeniami wygłuszającymi.

Maksymalna wartość momentu, który może być przenoszony przy 2000 obr./min wynosi 255 Nm (26 kgm), w wersji 1.9 Multijet o mocy 120 KM i 305 Nm (31 kgm) w wersji z jednostką napędową 1.9 Multijet o mocy 150 KM.

Sterowanie sprzęgłem jest typu hydraulicznego, zintegrowane w skrzyni biegów z siłownikiem współosiowym CSC, co zapewnia zmniejszenie wysiłku przy włączaniu biegów. Smarowanie jest dynamiczne, co gwarantuje mniejsze zużycie i lepsze osiągi w zakresie przekazywania momentu i przełączania biegów również w niskiej temperaturze.

Zakład w Piedimonte S. Germano

Zakład Piedimonte S. Germano w pobliżu Cassino (prowincja Frosinone), gdzie jest produkowane Bravo, uznany został za „biegun doskonałości" w światowym systemie produkcji samochodów. W roku 1972 Fiat wybrał tę miejscowość na zbudowanie najbardziej zaawansowanego zakładu produkcyjnego. 
Już w pierwszych latach od powstania zakład odgrywał znaczącą rolę: tutaj po raz pierwszy wprowadzono system „robot-gate", następnie stał się bohaterem automatyzacji zakładów wytwarzających samochody na całym świecie. 
Tutaj Fiat postanowił zainwestować i dostarczyć wsparcia technologicznego i jakościowego w procesie produkcji Bravo, projektując specjalnie dla nowego samochodu nowatorski model produkcji, oparty na połączeniu równowagi zaawansowanej automatyzacji z działaniem człowieka na polu kontroli jakości, która towarzyszy technologii nowego modelu. Dzisiaj fabryka Piedimonte S. Germano jest jednym z najnowocześniejszych przedsiębiorstw spośród światowych producentów samochodów. W Europie nie ma zakładów o tak wysokim poziomie technologicznym i organizacyjnym w aspekcie procesu i technologii produkcji.

Zakład znajduje się w środkowej części Włoch i jest położony centralnie także w stosunku do innych obszarów produkcyjnych Fiata Auto w kraju. Zajmuje powierzchnię 2.033.072 metrów kw. W halach produkcyjnych mieści się: tłocznia blach, spawalnia i montaż, a szeroka część strefy przeznaczona jest na działania operatywne firm dostawczych Fiata Auto, które w ten sposób doskonale integrują się z procesem produkcyjnym i są gotowe do bezpośredniej interwencji w różnych jego fazach. 
Obecnie w zakładzie jest zatrudnionych około 3500 pracowników Fiata Auto, których średnia wieku nie przekracza 45 lat. Czas pracy jest podzielony na dwie zmiany w ciągu dnia, po osiem godzin i pięć dni tygodniowo. Od powstania w roku 1972 zakład wyprodukował wiele ważnych modeli Fiata (w roku 2004 świętował wyprodukowanie 6 milionów pojazdów od swojego powstania) i aktualnie wytwarza Bravo, Croma i Stilo Multi Wagon. Zdolność produkcyjna wynosi ponad 250 tysięcy samochodów na rok, w tym około 1000 samochodów dziennie.

Zakład był bohaterem ciągłego procesu ewolucji, przechodząc z tradycyjnego systemu produkcji do "robot-gate", fabryki o wysokiej automatyzacji, aż po nowy model produkcyjny "zintegrowanej fabryki modułowej", reprezentującej najbardziej zaawansowaną strukturę w światowej produkcji samochodów.

W roku 2001 zakład był świadkiem kompleksowego przeprojektowania procesu produkcyjnego, inwestycji równej prawie 400 milionów euro i ponad miliona godzin szkoleniowych dedykowanych pracownikom zakładu. Ta transformacja opierała się na wzajemnym oddziaływaniu różnych czynników:

  • kompletny re-engineering procesu predykcyjnego;

  • przeprojektowanie linii w optyce maksymalnej ergonomii pracy;

  • nowa organizacja działań na linii;

  • UTE (Elementarny Zespół Technologiczny Pracy) cyfrowy, zrealizowany dzięki informatyzacji obejmującej cały proces produkcyjny.

Te cztery kierunki zmian stanowiły determinację w poprawie zdolności procesu produkcyjnego, który przekłada się na lepszą, konstruktywną precyzję i jakość wyrobu.

 

Re-engineering procesu produkcyjnego i nowatorstwo jakości

Re-engineering produkcji przyczynił się do optymalizacji pracy na linii pod kątem jakości i wydajności. Objął swym zasięgiem głównie obszar spawalni i montażu, chociaż przeprojektowanie miało charakter całościowy: każdy odcinek procesu uzyskał większą wydajność. Duża przestrzeń została zarezerwowana na kontrolę jakości: w całym procesie każdy egzemplarz Bravo jest poddawany ponad 200 kontrolom, w dużej części elektronicznym.

 

1) Spawalnia 
Chodzi o obszar decydujący o jakości każdego samochodu, gdzie w dużej mierze odbywa się zaawansowana automatyzacja celem zagwarantowania jakości wyrobu. O szerokim wkładzie technologicznym świadczą liczby: 437 robotów do zgrzewania punktowego, 18 robotów do zgrzewania spoiną ciągłą, 916 kleszczy spawalniczych - łącznie 280 działań. Wraz z produkcją Bravo obszar ten był świadkiem wprowadzenia dodatkowo nowatorskich rozwiązań, takich jak: 2 nowe linie do łączenia i kompletowania boków, 6 nowych wysp zrobotyzowanych do produkcji części ruchomych (części boczne przednie i tylne, pokrywa) i wyposażanie pięciu obszarów jakości oraz trzech stref szkoleniowych. Należy podkreślić, że w trakcie 2004 roku zainstalowano dodatkowo około 100 nowych robotów do zgrzewania z rodziny NH4, H4, M1, S2 i X1-500. 
Zostały one wyposażone w zasilanie elektryczne i kleszcze spawalnicze elektryczne, które zapewniają czystszy i bardziej nagrzany punk zgrzewania, czyli są lepszej jakości. Ponadto na spawalni znajdują się dwa stanowiska kontroli optycznej elektronicznej laserowej drugiej generacji, stosowane tak do podwozia, jak i nadwozia. Obydwa stanowiska charakteryzują się systemem „pojedynczego narzędzia" - "single tool" i pracują on-line. Podwójna kontrola gwarantuje doskonałą geometrię szkieletu pojazdu: kontrola podwozia, poprzedzająca kontrolę nadwozia, jest bardzo ważna, aby zapewnić jakość elementu, na którym zostanie zainstalowana mechanika, której precyzja kształtu i wymiar jest decydujący w osiągnięciu doskonałych celów jakościowych, prowadzenia i przyczepności pojazdu do drogi.

To wszystko uzupełnia nowatorski system "single tool", rozwiązanie stosowane wyłącznie w Fiat Auto, który sprawdza geometrię podwozia i nadwozia bez użycia wózków ze wspornikami, na których są przemieszczane, w taki sposób, aby ewentualny błąd geometrii wspornika nie wpływał na pomiary laserowe. 
Jest to rozwiązanie stanowiące prawdziwy element doskonałości systemu produkcyjnego nowego modelu, ponieważ zredukował do minimum możliwość zaistnienia pomyłki przy pomiarze laserowym. Ponadto system "Open gate" zastąpił poprzedni "robot-gate", gwarantując większą precyzję na montażu i łączeniu boków, zapewniając większą precyzję operacji zgrzewania, dzięki większej możliwości manewrowania ramionami mechanicznymi robota wewnątrz nadwozia.

Systemy "Open gate" są specyficzne dla każdego modelu Fiata. Ponadto sprawdzenie wykonanych punktów zgrzewania odbywa się za pomocą czujników ultradźwiękowych. Czujnik sprawdza punkt i na bazie zakresu tolerancji zatwierdza lub nie jakość zgrzewania. W końcu zostały wprowadzone dwa stanowiska zgrzewania laserowego (drzwi boczne); dwa roboty do pomiaru komory i wykonywania otworów do montażu części przedniej pojazdu, a także stanowisko zrobotyzowane do pomiarów on-line nadwozia zgrzanego (system optyczno- elektroniczny).

 

2) Montaż
Nowatorstwo procesu produkcyjnego wdrożonego w modelu Fiat Bravo było bardzo ważne również w fazie montażu. Przede wszystkim przeprojektowano system transportowania nadwozi wdrażając w procesie montażu technologię linii automatycznej, gwarantującej eliminację uciążliwego hałasu i uzyskanie optymalnego komfortu pracy. Ponadto wprowadzone zostały centralki z systemem podnoszenia elektro-pneumatycznym nowej generacji, który umożliwia lepsze łączenie elementów mechanicznych z nadwoziem w fazie montażu samochodu.

W nowym modelu przygotowanie i nanoszenie kleju na szybach powierzono zrobotyzowanemu systemowi ostatniej generacji. Ponadto, aby wyeliminować pomyłki w dobieraniu detali, wybór szyby odbywa się poprzez system informatyczny i wielofunkcyjny wyświetlacz. Proces klejenia w karoserii następuje w drodze percepcji dotykowej pracownika, która zapewnia prawidłowe ustawienie szyby w każdych warunkach procesu.

 

3) Lakiernia 
Wydział został zmodernizowany w celu wprowadzenia 9 własnych kolorów Bravo. Ponadto wybudowano nową halę lakierniczą z tunelem, połączoną z istniejącym obiektem do nakładania lakieru na bazie wodnej, mając na uwadze przestrzeganie nowych wymogów prawnych. Na koniec wykonano dwie linie do nakładania emalii wodnej, odcinek do poprawek lakierniczych oraz mieszalnię lakierów.

 

Edited by macius
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.