Witam, czym różnią się sprężyny i amortyzatory w PNZD od tych normalnych, czy można łączyć amortyzatory z PNZD ze zwykłymi sprężynami?

Podejrzewam że amortyzatory są twardsze,a sprężyny mocniejsze, ale to tylko moje gdybanie. Pozdrawiam.

Co to jest PNZD

> Co to jest PNZD

a co jest w topicu wątku?

> Co to jest PNZD

nie pal już

Kurcze gdybym wiedział że ten skrót tak namiesza

> a co jest w topicu wątku?

> nie pal już

Ja niepalący jestem

No dobra ale te amory i springi w PNZD skąd wziołeś, to jakieś specjalne

> No dobra ale te amory i springi w PNZD skąd wziołeś, to jakieś specjalne

według EPC były takie stosowane plus jeszcze metalowa osłona pod silnik.

PZDR VEN

> według EPC były takie stosowane plus jeszcze metalowa osłona pod silnik.

znaczy taka wersja scout coś jak w octaviach?

A daj jakieś więcej info, typu czy miał wyższy prześwit (i ile) itp.itd.

P.S. ale napewno chodzi o Astrę F - bowiem jak szukałem osłony pod silnik to tylko rzemiosło typy Rezaw-Plat produkuje z tworzywa, nie sądziłem, że OPEL fabrycznie coś takiego do F-ki wymyślił

> Witam, czym różnią się sprężyny i amortyzatory w PNZD od tych normalnych, czy można łączyć

> amortyzatory z PNZD ze zwykłymi sprężynami?

> Podejrzewam że amortyzatory są twardsze,a sprężyny mocniejsze,

a nie raczej że są dłuższe springi - wówczas stał by właśnie wyżej, no i wówczas jakieś dłuższe amorki

Były metalowe płyty pod silnik, oryginalne oczywiście. Ktoś kiedyś wklejał zdjęcia, chyba azja, bardzo podobna jest też w Astrze G. Co do reszty zawieszenia to nie wiem czy był wyższy prześwit, jeśli tak to tu można posiłkować się przodem z VA.

> A daj jakieś więcej info, typu czy miał wyższy prześwit (i ile) itp.itd.

Takich danych nie mam (wydaje mi się, że się da wygrzebać z EPC).

Swego czasu grzebiąc w EPC wpadłem na takie informacje o PNZD.

I właśnie było coś o hamulcach, zawieszeniu, oświetleniu*.

Co do zawieszenia były podawane jakieś dane.

*W astrach z przed liftu w osłonie grila były montowane reflektory dalekosiężne.

PZDR VEN

> facepalm

hehe, nie przejmuj się to standard, czyta się to co małymi literami, a nie dostrzega tego co dużym tekstem

Z tego co juz wiem amortyzatory z PNZD były stosowane ze sportową skrzynią biegów, są gazowo olejowe, co do skoku - nie wiem ale chyba sie nie zmienił.

> Z tego co juz wiem amortyzatory z PNZD były stosowane ze sportową skrzynią biegów, są gazowo

> olejowe, co do skoku - nie wiem ale chyba sie nie zmienił.

sportową czyli np. F13CR?

Ja miałem taką w Asterce przed zmianą 1.6 Si i rzeczywiście przód mam wysoki w stosunku do innych astr.

Ale jak pół roku temu zmieniałem amory wszystkie 4 KYB Excel-G to były takie same jak orginały (wytłoczone GM i nakleja Sachs) jeżeli chodzi o skok - więc może springami się to tylko różniło

Komfort jazdy pozostał ten sam? Zmieniam sprezyny bo Lejsforsy po zalozeniu z ori juz byly 2cm niższe a majac osłonę pod silnikiem ktora te dwa cm jeszcze zmniejsza prześwit, to jeżdżę jak karawan w pełnym tego słowa znaczeniu :-) Czytalem że dla tych co lubią miekko to gazowki raczej odpadają.

jest sztywniej, dużo sztywniej

Czyli czuć polskie drogi w pełnym spektrum ubytków?

> Czyli czuć polskie drogi w pełnym spektrum ubytków?

Czuć ale na aluskach ( 185/55 R15 ), na zimówkach jest duuużo lepiej( 175/65 R14 - stalówki oczywiście.

ALE auto duuuużo lepiej trzyma się drogi, dużo lepiej niż na ori olejakach o sprawności 70-kilku procent.

Kurcze, ja mam 14-ki ale lubię jak auto nie podskakuje na byle kamyku, co masz na myśli że nieporównywalnie lepiej się trzyma drogi? Bo jakoś nie pojmuję, teraz też trzyma się drogi co konkretnie się poprawiło?

Chodzi o to, że amortyzatory gazowo-olejowe są bardziej..."sprężyste" i szybciej reagują na zmianę nawierzchni niż olejowe. Jak dla mnie samochód na amortyzatorach olejowych po prostu pływa, ale jeśli ktoś lubi komfort to olejowe są dla takiej osoby.

Takie jest moje zdanie

Ok, widzę że niezadowolonych nie ma to może się skuszę zwłaszcza że wkłady Sachsa są w cenie gazowych KYB-ów lub Bilsteinów. Czy muszę wszystkie cztery wymieniać czy tył na oleju może zostać, bo amorki z tyłu maja dopiero ok 1300km.

Nie musisz wymieniać wszystkich 4 sztuk. Wiadomo - amortyzatory wymieniamy parami

To Wiem że parami chodzi mi o to czy jak z tyłu mam olejowe to to kupując na przód "gazowe" nie będzie jakiś problemów z zachowaniem auta.

> To Wiem że parami chodzi mi o to czy jak z tyłu mam olejowe to to kupując na przód "gazowe" nie

> będzie jakiś problemów z zachowaniem auta.

Będzie dziwnie, bo będziesz czuł że przód ładnie idzie a tył ( zwłaszcza w kombi) może cię kiedyś chcieć wyprzedzić.

Może zapytaj na kacikowej giełdzie kto by odkupił od ciebie te olejaki i wtedy kpl. zmienisz.

Co do rozmiaru 14 calu i byle jakiego kamienia na drodze to tak nie jest.

Co do lubienia komfortu ja też lubię, ale jak przekraczasz 90 km/h na drogach 2 kategorii to jednak wolę sztywniej, bo tak to można wypaść z tej drogi.

> To Wiem że parami chodzi mi o to czy jak z tyłu mam olejowe to to kupując na przód "gazowe" nie

> będzie jakiś problemów z zachowaniem auta.

Załóż olejówki w Astrze F nie ma to wielkiego znaczenia ,prędzej bym w przypadku kombi na tył olej -gaz założył.

> Witam, czym różnią się sprężyny i amortyzatory w PNZD od tych normalnych, czy można łączyć

> amortyzatory z PNZD ze zwykłymi sprężynami?

> Podejrzewam że amortyzatory są twardsze,a sprężyny mocniejsze, ale to tylko moje gdybanie.

> Pozdrawiam.

PNZD to takie bzdurne tłumaczenie ,czasami producent robi amorki czy sprężyny na tzw trudne warunki aczkolwiek napewno nie jest większy skok amortyzatora czy też wyższa sprężyna.Miałem kiedyś pakiet z KYB do VAGów i różnicy w długości nie było .

Opiszę może swoje wrażenia. Z przodu mam amorki olejowo-gazowe, a z tyłu olejowe (kombi). Co do przodu nie mam najmniejszych zastrzeżeń, auto trzyma się bardzo dobrze drogi. Co do tyłu to coś w tym jest, że w zakrętach przy większej prędkości tył nieco chce uciekać, ale nie jest to jakieś drastyczne zachowanie, że nagle chce obrócić samochodem. Po prostu to czuć, ale nie jest to niebezpieczne czy uciążliwe.

Druga sprawa, że w asterce tylne zawieszenie jest rodem z taczki i nie można od niego za wiele wymagać. W moim przekonaniu założenie na tył gazowo-olejowych amorków nie dałoby takiej dużej różnicy na plus jak z przodu, ale to tylko moje wrażenie.

Powiem tak, ja wymieniłem amorki i tuleje belki i auto nawet jak jest puste to nie da się go wyprowadzić z toru jazdy ruszając energicznie kierą lewo/prawo

Także pomimo zawieszenia taczki nie pójdzie na bok, i to pusty, jak załadowany jest to też dużo pewniej się jedzie a nie jak buja cala drogę

Mam jeszcze jedno pytanie, wlewaliście olej do kolumny przy wymianie wkładu?

Nie, ale słyszałem o tym. Wg mnie wystarczy oczyścić dokładnie to gniazdo oraz gwint, który możesz zabezpieczyć smarem, bo tu są zwykle problemy przy wymianie, że nie można tego odkręcić w ogóle.

> Mam jeszcze jedno pytanie, wlewaliście olej do kolumny przy wymianie wkładu?

No i tu jest klucz do sukcesu, nauczył mnie tego kolega Madej z serwisu BMW. ja myślałem ze to olej ze starego amorka sie wylał. A to olej (nie ma większego zanczenia jaki slinikowy czy skrzyniowy) ktory ma zapobiec nie przyjemnemu stukowi przy gwałtownych lub szybkich powtarzalnych skokach amortyzatora. Generalnie tam gdzie wkład tam w tzw. goleń powinno się wlac olej. Pozdrawiam

Pytam bo grzebiąc w necie znalazłem taki przewodnik. Zwróćcie uwagę na punkt 14-ty o co chodzi z tym jedno-rurowym i dwu-rurowym?

Przy montażu czy obsłudze każdego praktycznie podzespołu samochodu wskutek roztargnienia, pośpiechu a najczęściej niewiedzy można popełnić jakiś błąd. Niekiedy nie ma on większego znaczenia i łatwo go poprawić, czasem bywa brzemienny w skutkach. Amortyzatory należą z całą pewnością do tej grupy części przy wymianie których należy zachować dużą staranność i przestrzegać wszelkich związanych z tym zaleceń. Część z nich jest specyficzna dla danego modelu samochodu, większość jednak ma charakter uniwersalny i odnosi się do każdego auta. Oto one (na zdjęciach pokazane jest czym zwykle kończy się ich ignorowanie).

1. Amortyzatory należy wymieniać jednocześnie przy obu kołach danej osi (a jeszcze lepiej od razu wszystkie cztery). Gwarantuje to bowiem równą pracę zawieszenia, a tym samym stabilność prowadzenia pojazdu i równomierne zużywanie się opon. Dlatego amortyzatory Delphi sprzedawane są w parami. Wyjątkiem od tej reguły jest przypadek, gdy amortyzatory przejechały nie więcej niż 5 000 km i jeden uległ awarii. Wówczas dopuszcza się wymianę tylko jednego.

2. Do dokręcania amortyzatorów nie wolno używać klucza pneumatycznego czy elektrycznego. Zawsze należy stosować klucz dynamometryczny i zalecany moment dokręcenia. Zbyt mocne dokręcenie amortyzatora może prowadzić do zerwania gwintu lub unieruchomienia (zblokowania) mocowania i złamania go w czasie pracy amortyzatora.

3. Dokręcanie amortyzatorów przeprowadza się dwuetapowo. Gdy auto jest na podnośniku, należy umocować amortyzatory za pomocą nowych śrub i nakrętek lekko tylko je dociągając. Następnie trzeba założyć koła, opuścić samochód na ziemię i dopiero wtedy dokręcić amortyzatory zalecanym momentem. Nie przestrzeganie tej procedury powoduje, że po opuszczeniu samochodu na ziemię, w miejscach mocowania, a szczególnie w tulejach metalowo-gumowych, powstaną szkodliwe naprężenia zginające

4. Górny koniec tłoczyska ma spłaszczone zakończenie umożliwiające uchwycenie go kluczem przy dokręceniu amortyzatora. Nigdy i żadnym narzędziem nie wolno chwytać bezpośrednio za tłoczysko. Jego powierzchnia musi pozostać idealnie gładka (bez jakichkolwiek uszkodzeń), gdyż tylko taki jej stan zapewnia szczelność i odporność na korozję. Nawet lekkie zarysowanie skutkuje uszkodzeniem uszczelki i wyciekiem. Zalecenie to dotyczy również demontażu amortyzatorów objętych gwarancją, gdyż powinny być one oddane do reklamacji w stanie takim, w jakim ujawniła się wada.

5. W czasie montażu mocowań amortyzatora typu szpilka (trzpień) należy przestrzegać odpowiedniej kolejności składania poszczególnych elementów (gumy, talerzyki, podkładki) oraz ich sposobu ułożenia. Cały węzeł powinien zostać zmontowany identycznie z oryginalnie zamontowanym (lub zgodnie z instrukcją producenta amortyzatorów).

6. Po wymianie amortyzatorów powinno się sprawdzić i ewentualnie ustawić geometrię zawieszenia. Niewłaściwa może powodować niewspółosiową pracę amortyzatora i powstanie naprężeń poprzecznych, które prowadzą do miejscowego wytarcia warstwy chromu na tłoczysku i w konsekwencji do wycieków.

7. W przypadku amortyzatorów z identycznym górnym i dolnym mocowaniem trzeba zwrócić uwagę, by nie założyć ich do góry nogami. Górne mocowanie jest oznaczone na obudowie napisem "top" i strzałką. Popełnienie tego błędu spowoduje, iż w kołpaku będą się zbierać zanieczyszczenia, które doprowadzą do uszkodzenia tłoczyska. Dodatkowo amortyzator dwururowy nie ma prawa wówczas działać, gdyż przez zawór dolny (ugięcia) zamiast oleju będzie do cylindra roboczego zasysane powietrze.

8. Wymieniając amortyzator należy zwrócić baczną uwagę na stan kołpaków, gumowych mieszków zabezpieczających i odbojów. Jeśli występują jakiekolwiek objawy zużycia lub uszkodzenia tych elementów, ewentualnie elementy gumowe miały kontakt z olejem amortyzatorowym, trzeba zastąpić je nowymi. Nieszczelna osłona tłoczyska (lub jej brak) w krótkim czasie doprowadzi do usterki. To samo dotyczy górnego węzła mocującego i łożyska oporowego amortyzatorów McPhersona. Zastosowanie starych, zużytych części obniża skuteczność całej naprawy.

9. Jeśli amortyzatory wyposażone są w regulację tłumienia, oba na danej osi muszą być wyregulowane identycznie, by zapewnić równą pracę zawieszenia, stabilność prowadzenia pojazdu i równomierne zużywanie się opon.

10. Cienki film olejowy na tłoczysku po rozciągnięciu amortyzatora jest zjawiskiem normalnym i prawidłowym. Nie oznacza wycieku oleju z amortyzatora. Za wyciek można uważać pojawienie się kropel oleju lub jego większej ilości.

11. Amortyzatory pneumatyczne z rękawami powietrznymi (Opel Astra i Omega) muszą być zawsze eksploatowane pod ciśnieniem min. 0,8 bar. Brak ciśnienia powoduje ocieranie się rękawa o siebie i jego uszkodzenie (nieszczelność).

12. Przy wymianie amortyzatorów kolumnowych należy w trakcie demontażu kolumny należy przestrzegać następującej kolejności: rozkręcić śruby górnego węzła mocującego, rozkręcić śruby dolnego mocowania kolumny, ścisnąć sprężynę w specjalnym przyrządzie ujmując możliwie jak największą ilość zwojów i dopiero po odciążeniu odkręcać nakrętkę tłoczyska.

13. Z amortyzatorami McPhersona dostarczana jest podkładka opowietrzania z tworzywa sztucznego, która zapobiega wsysaniu przez ogranicznik ruchu (odbój) oleju z amortyzatora w czasie maksymalnego ściśnięcia amortyzatora. Jeśli jest już założona, nie należy jej zdejmować. Jeśli jest dostarczona osobno należy ją zamontować przed złożeniem kolumny.

14. Podczas wymiany wkładu dwururowego należy wlać do cylindra kolumny ok 50 ml oleju, włożyć nowy wkład, a następnie dokręcić zakrętkę cylindra momentem podanym przez wytwórcę. Olej pozostający na dnie cylindra w niczym nie przeszkadza w poprawnej pracy amortyzatora, zapewnia za to dobre odprowadzanie ciepła na zewnątrz kolumny.

15. Przy wymianie wkładu jednorurowego, aby amortyzator poprawnie pracował, olej pozostający na dnie cylindra musi zostać usunięty. Należy pamiętać, że wkłady jednorurowe są instalowane w kolumnie w pozycji odwrotnej, czyli tłoczyskiem do dołu. Zalegający olej mógłby ograniczać skok amortyzatora i doprowadzić do uszkodzenia gumowy ogranicznik ugięcia (odbój).

16. Po włożeniu nowego wkładu do korpusu kolumny powinien on lekko wystawać z obudowy. Jeśli nie wystaje, koniecznie trzeba dodać podkładkę dystansową, tak by po dokręceniu pierścienia zabezpieczającego zawsze pozostał dystans 1-4 mm pomiędzy pierścieniem a górną krawędzią obudowy. Brak podkładki spowoduje powstanie wewnętrznych luzów osiowych i klekotania wkładu. Wkłady ze śladami sklepania obudowy nie podlegają wymianie gwarancyjnej. Jeśli wkład lub podkładka wystaje z obudowy za dużo, istnieje niebezpieczeństwo zbyt słabego zakręcenia pierścienia zabezpieczającego.

17. Próba ręczna działania amortyzatora dwururowego musi być przeprowadzana zawsze w takiej pozycji w jakiej amortyzator pracuje w pojeździe (tłoczyskiem do góry). Amortyzatory, które długo leżały na półce potrzebują kilku pełnych cykli pracy, by ich parametry się ustabilizowały.

18. Należy pamiętać, że rezultaty uzyskane na ścieżce diagnostycznej są wynikami testu przyczepności kół do podłoża, czyli pracy całego zawieszenia, a nie samego amortyzatora.

19. Po zamocowaniu elementów zawieszenia w większości przypadków konieczne jest sprawdzenie i ponowne ustawienie przednich kół. Z tyłu konieczne może być ponowne ustawienie regulatora ciśnienia hamulca.

20. Dobrą praktyką, bo pozwalającą uniknąć nieporozumień z klientem, jest zmierzenie wysokości zawieszenia przed i po wymianie amortyzatorów (lub innych elementów zawieszenia). Najlepiej to zrobić mierząc odległość pomiędzy środkiem koła (można zaznaczyć go na kawałku taśmy) a krawędzią zderzaka. Należy wziąć pod uwagę, że im starszy samochód, tym oryginalne sprężyny są niższe ( na skutek naturalnego odkształcenia).

> Pytam bo grzebiąc w necie znalazłem taki przewodnik. Zwróćcie uwagę na punkt 14-ty o co chodzi z

> tym jedno-rurowym i dwu-rurowym?

W Astrze są jednorurowe.

vs

A tu opis po polsku:

jakiś tekst

> Mam jeszcze jedno pytanie, wlewaliście olej do kolumny przy wymianie wkładu?

Po co

Ad. 14 pytałem bo nie wiedziałem jaki mam typ amortyzatora.

> Ad. 14 pytałem bo nie wiedziałem jaki mam typ amortyzatora.

A mam jeszcze pytanko właśnie kurier przywiózł amortyzatory. Tak na pierwszy i drugi rzut okaz spód jest zaspawany więc olej można by wlać w lagę by lepiej ciepło odprowadzał, nie zapiekła się i łatwiej było ją później usunąć. Nie mniej pytanie brzmi czy są jakieś klucze do odkręcania tych nakrętek w mcpersonie, czy ciężko ją ruszyć i czy łatwo się urywają Bo a i owszem znalazłem jakiś kluczyk ale jakoś cienko to widzę.

Dobry żaba hydrauliczna da radę.

> W Astrze są jednorurowe.

W mojej, fabrycznie wszystkie były dwururowe

> A mam jeszcze pytanko właśnie kurier przywiózł amortyzatory. Tak na pierwszy i drugi rzut okaz spód

> jest zaspawany więc olej można by wlać w lagę by lepiej ciepło odprowadzał, nie zapiekła się

> i łatwiej było ją później usunąć. Nie mniej pytanie brzmi czy są jakieś klucze do odkręcania

> tych nakrętek w mcpersonie, czy ciężko ją ruszyć i czy łatwo się urywają Bo a i owszem

> znalazłem jakiś kluczyk ale jakoś cienko to widzę.

Jak robiłem swoją sastre to kluczem było imadło, złapałem nakrętkę w szczęki, piastą do góry, i poluzowałem. Polecam

> W mojej, fabrycznie wszystkie były dwururowe

W sumie posprawdzałem i wychodzi na to że dwururowe były jeśli mowa o normalnych firmach. W chińskich wyrobach widzę za to, że jest loteria. Opieram się tylko i wyłącznie na opisach jakby co.

Ja tam rozbieram wszystko co wymieniam na części pierwsze, więc - jakby co - to opieram się tylko na tym co widzę .

U siebie mam te z przodu:

http://allegro.pl/amortyzatory-astra-f-classic-kombi-przod-bilstein-i3854954533.html

Z tyłu też jest Bilstein B4.

Do odkręcenia tej dużej śruby mocującej wkład w kolumnie używaliśmy żaby hydraulicznej, a przed próbą odkręcenia, obstukałem miejsce wkręcenia tej "śruby" młotkiem, opierając kolumnę na kowadle.

Dało się odkręcić bez problemu.

Wlewałeś olej w lagę mcpersona?

> Wlewałeś olej w lagę mcpersona?

co prawda pytanie nie do mnie ale ja przy wymianie nie wlewałem - za to wylewałem i teraz nie wiem czy to był wyciek czy ktoś wlał przy montażu - a były fabryczne

Ale przed (z olejem) jak i po (bez oleju) nic nie stuka

W "Sam naprawiam" też nikt nic nie wspomina, co nie zmienia faktu że słyszałem już w kilku niezależnych źródłach że coś takiego się robi.

Niektórzy leją olej w celu poprawienia chłodzenia amora.

> Niektórzy leją olej w celu poprawienia chłodzenia amora.

A ty wlewałeś