z tego zo zauwazylem na stronie euroncap, testy zderzeniowe przeprowadzane sa poprzez uderzenie pojazdem w blok wykonany z materialow stalowo pobodnych, sam typ materialu nie jest akurat w moim pytaniu wazny. W zaleznosci od klasy testowanego samochodu bloki te roznia sie od siebie. Nasunelo mi sie pytanie: czy w zaleznosci od testowanej klasy samochodu parametry bloku dobierane sa tak zeby symulowac zderzenie z samochodem tej samej klasy co testowany, czy moze paramerty bloku sa niezmienne w zaleznosci od klasy rozbijanego smochodu?

IMHO drugie rozwiazanie jest mniej prawdopodobne niz pierwsze. Co Wy na to?

Niestety w załączniku nie znajdziesz pełnej odpowiedzi, ale artykuł jest b. ciekawy i myślę, że Ci naświetli sprawę. A próbowałeś siędoszukać odpowiedzi na stronie EuroNCAP?

> z tego zo zauwazylem na stronie euroncap, testy zderzeniowe

> przeprowadzane sa poprzez uderzenie pojazdem w blok wykonany z

> materialow stalowo pobodnych, sam typ materialu nie jest akurat

> w moim pytaniu wazny. W zaleznosci od klasy testowanego

> samochodu bloki te roznia sie od siebie. Nasunelo mi sie

> pytanie: czy w zaleznosci od testowanej klasy samochodu

> parametry bloku dobierane sa tak zeby symulowac zderzenie z

> samochodem tej samej klasy co testowany, czy moze paramerty

> bloku sa niezmienne w zaleznosci od klasy rozbijanego smochodu?

> IMHO drugie rozwiazanie jest mniej prawdopodobne niz pierwsze. Co Wy

> na to?

z tego co doczytałem na stronach EuroNCAP, to bloki są każdym razem o tych samych parametrach...

> z tego co doczytałem na stronach EuroNCAP, to bloki są każdym razem

> o tych samych parametrach...

z tego co poczytalem to co bylo w zalaczniku przedmowcy wychodzi na to ze bloki powinny byc rozne w zaleznosci od klasy samochodu.

> z tego co poczytalem to co bylo w zalaczniku przedmowcy wychodzi na

> to ze bloki powinny byc rozne w zaleznosci od klasy samochodu.

znalazłem cos takiego:

Quote:

---

BARRIER SPECIFICATION

The frontal impact barrier for testing and its mounting to the block shall conform to the

following specification:

1 Component and Material Specifications

The dimensions of the barrier are illustrated in Figure 1. The dimensions of the individual

components of the barrier are listed separately below.

Main Honeycomb Block

Dimensions

Height: 650mm [in direction of honeycomb ribbon (foil) axis]

Width: 1000mm

Depth: 450mm [in direction of honeycomb cell axes]

All above dimensions ± 2.5mm

Material: Aluminium 3003 (BS 1470)

Foil Thickness: 0.076mm ± 15%

Cell Size: 19.1mm ± 20%

Density: 28.6kg/m3 ± 20%

Crush Strength: 0.342MPa +0% -10%

[in accordance with test method described in Section 2]

Bumper Element

Dimensions

Height: 330mm [in direction of honeycomb ribbon axis]

Width: 1000mm

Depth: 90mm [in direction of honeycomb cell axes]

All above dimensions ± 2.5mm

Material: Aluminium 3003 (BS 1470)

Foil Thickness: 0.076mm ± 15%

Cell Size: 6.4mm ± 20%

Density: 82.6kg/m3 ± 20%

Crush Strength: 1.711MPa +0% -10%

[in accordance with test method described in Section 2]

Backing Sheet

Dimensions

Height: 800mm

Width: 1000mm

All above dimensions ± 2.5mm

Thickness: 2.0 ± 0.1mm

Material: Aluminium 5251/5052 (BS 1470)

Version 4.1

March 2004

42

Cladding Sheet

Dimensions

Height: 1700mm

Width: 1000mm

All above dimensions ± 2.5mm

Thickness: 0.81 ± 0.07mm

Material: Aluminium 5251/5052 (BS 1470)

Bumper Facing Sheet

Dimensions

Height: 330mm

Width: 1000mm

All above dimensions ± 2.5mm

Thickness: 0.81 ± 0.07mm

Material: Aluminium 5251/5052 (BS 1470)

Adhesive

The adhesive to be used throughout shall be a two-part polyurethane (such as Ciba-Geigy

XB5090/1 resin with XB5304 hardener, or equivalent).

---

http://www.euroncap.com/downloads/test_p...tocol%204.1.pdf

http://www.euroncap.com/downloads/test_procedures/area_4/swedish_study.doc

tutaj jeszcze pisza na ten temat, wyglada na to ze blok jest ten sam, a wynik kompensowany jest odpowiednio od wagi pojazdu.

Quote:

---

Crash testing into a fixed barrier is equivalent to a crash into a car of the same mass, while the real life outcome integrates weight as a factor influencing impact severity. In order to completely remove mass effects from the analysis, thereby allowing direct comparisons with barrier crash tests, it is possible to compensate for mass for the case vehicles as well

---

i tutaj wchodza rownania.