Wczoraj troszke sobie poprobowalem jezdzic bokiem i naszla mnie pewna refleksja...

Z poprzednich dyskusji wyszlo, ze ESP hamuje tylne kola a jesli chodzi o przednie to odejmuje gaz

Na czym zatem polega wylaczenie ASR, jesli po wpadnieciu w poslizg zaczyna dzialac ESP (ktorego oficjalnie nie da sie wylaczyc) czyli wlacza sie ASR na przednie kola?

Czy dobrze rozumiem, ze pomielic kolami mozemy do momentu az zadziala ESP?

BTW

Przy tym ESP to trzeba mniej nerwowo kontrowac kierownica....auto samo wychodzi z jazdy bokiem wiec kontra nie jest bardzo potrzebna - takie moje spostrzezenie

Aha, i mam wrazenie, ze przy wiekszym poslizgu jednak hamuje przednie kolo...nie tylko odejmuje gaz....

> Wczoraj troszke sobie poprobowalem jezdzic bokiem i naszla mnie

> pewna refleksja...

> Z poprzednich dyskusji wyszlo, ze ESP hamuje tylne kola a jesli

> chodzi o przednie to odejmuje gaz

> Na czym zatem polega wylaczenie ASR, jesli po wpadnieciu w poslizg

> zaczyna dzialac ESP (ktorego oficjalnie nie da sie wylaczyc)

> czyli wlacza sie ASR na przednie kola?

> Czy dobrze rozumiem, ze pomielic kolami mozemy do momentu az zadziala

> ESP?

> BTW

> Przy tym ESP to trzeba mniej nerwowo kontrowac kierownica....auto

> samo wychodzi z jazdy bokiem wiec kontra nie jest bardzo

> potrzebna - takie moje spostrzezenie

> Aha, i mam wrazenie, ze przy wiekszym poslizgu jednak hamuje przednie

> kolo...nie tylko odejmuje gaz....

ESP

Ja podczas kręcenia kółeczek nic nie czuje

> Ja podczas kręcenia kółeczek nic nie czuje

Bo na fotelu pasazera tego nie czuc

> Bo na fotelu pasazera tego nie czuc

Dobre

> Wczoraj troszke sobie poprobowalem jezdzic bokiem i naszla mnie

> pewna refleksja...

> Z poprzednich dyskusji wyszlo, ze ESP hamuje tylne kola a jesli

> chodzi o przednie to odejmuje gaz

> Na czym zatem polega wylaczenie ASR, jesli po wpadnieciu w poslizg

> zaczyna dzialac ESP (ktorego oficjalnie nie da sie wylaczyc)

> czyli wlacza sie ASR na przednie kola?

> Czy dobrze rozumiem, ze pomielic kolami mozemy do momentu az zadziala

> ESP?

> BTW

> Przy tym ESP to trzeba mniej nerwowo kontrowac kierownica....auto

> samo wychodzi z jazdy bokiem wiec kontra nie jest bardzo

> potrzebna - takie moje spostrzezenie

> Aha, i mam wrazenie, ze przy wiekszym poslizgu jednak hamuje przednie

> kolo...nie tylko odejmuje gaz....

Przy mocnym boku na dużej prędkości ESP raczej nie wyprowadzi i wtedy mocna kontra jest nieunikniona

Swoją drogą szkoda że nie ma guzika, którym można je wył.

> Wczoraj troszke sobie poprobowalem jezdzic bokiem i naszla mnie

> pewna refleksja...

> Z poprzednich dyskusji wyszlo, ze ESP hamuje tylne kola a jesli

> chodzi o przednie to odejmuje gaz

hamuje przednie tez

> Na czym zatem polega wylaczenie ASR, jesli po wpadnieciu w poslizg

> zaczyna dzialac ESP (ktorego oficjalnie nie da sie wylaczyc)

> czyli wlacza sie ASR na przednie kola?

ASR to tylko zapobieganie uslizgowi kol przednich przy rozpedzaniu

> Czy dobrze rozumiem, ze pomielic kolami mozemy do momentu az zadziala

> ESP?

dzialanie ESP ukierunkowanie jest na zachowanie toru jazdy, system pobiera info z przyspieszeniomierza, czujnika skretu kierownicy (kat i dynamika) i koryguje tor uzywajac hamulcy i zdejmujac naped z kol przednich

> BTW

> Przy tym ESP to trzeba mniej nerwowo kontrowac kierownica....auto

> samo wychodzi z jazdy bokiem wiec kontra nie jest bardzo

> potrzebna - takie moje spostrzezenie

znaczy wszystko alright

> Aha, i mam wrazenie, ze przy wiekszym poslizgu jednak hamuje przednie

> kolo...nie tylko odejmuje gaz....

wlasnie

generalnie ASR:

Funkcje ta jest realizowana poprzez oddziaływanie na moment napędowy i hamowanie jednym lub dwoma kołami napędzającymi.

Centralka A.S.R. oblicza poślizg kół napędzających z różnicy między ilością obrotów kół przednich i tylnych, zmierzonej przez czujniki ABS.

Jeżeli przy przyspieszaniu jedno lub oba koła napędzające zaczynają się ślizgać, centralka ABS przekazuje do centralki sterowania silnikiem sygnał zmniejszenia momentu przekazywanego na koła (zmniejszając natężenie przepływu powietrza poprzez przymknięcie przepustnicy przepustnicy) i, prawie równocześnie, bez żadnej interwencji użytkownika, hamuje to koło lub oba koła.

Jeżeli przy gwałtownym hamowaniu koła zaczynają się blokować - centralka ABS przekazuje do centralki sterowania silnikiem sygnał dostosowania momentu hamowania silnika w celu niedopuszczenia do utraty stabilności samochodu.

Układ współpracuje z sygnałami pochodzącymi z czujników aktywnych, wyłącznika świateł stop i przycisku wyłączania/włączania funkcji ASR.

Porównuje w sposób ciągły prędkość kół po tej samej stronie samochodu (przednie prawe z tylnym prawym i przednie lewe z tylnym lewym) i z chwilą wykrycia różnicy prędkości kół po tej samej stronie, większej niż 2-6 km/h (próg zadziałania), uruchamia układy logiczne ASR, natomiast jeśli podczas hamowania centralka stwierdzi nadmierną różnicę między osią przednią i tylną, ponieważ koła przednie mają tendencję do szybszego zwalniania w stosunku do kół tylnych, centralka uruchamia układy logiczne MSR.

Centralka ABS /ASR prowadzi ciągły dialog z centralką sterowania silnikiem przez linię C-CAN.

Funkcja ASR jest aktywna przy każdej prędkości samochodu, jednak przy prędkości powyżej 80 km/h wyłączane jest oddziaływanie na hamulce.

ESP:

Układ E.S.P. rozpoznaje utratę przyczepności kół, zarówno w kierunku wzdłużnym jak i poprzecznym, w każdych warunkach jazdy samochodu, od hamowania do przyspieszania, w sposób ciągły, w celu zapewnienia możliwości kierowania i utrzymania stabilności samochodu.

Układ E.S.P. jest sterowany przez elektroniczną centralkę A.B.S. Bosch typu 5.7, zintegrowaną ze specjalną centralką elektrohydrauliczną umożliwiającą oddziaływanie na układ hamulcowy niezależnie od działania użytkownika.

Centralka przetwarza następujące sygnały:

kąta skrętu/prędkości obrotu koła kierownicy

przyspieszenia bocznego i odchylenia

pozycji położenia przepustnicy

obrotów koła

ciśnienia hydraulicznego układu hamulcowego

i za pomocą odpowiednich algorytmów wprowadzonych do oprogramowania centralki elektronicznej, oblicza wartości wielkości dla dynamicznego sterowania samochodem:

poślizg wzdłużny i poprzeczny między kołami a nawierzchnią jezdni

zbaczanie osiowe.

Na podstawie tych wartości układ dokonuje interpretacji rzeczywistej dynamiki samochodu; określając wszystkie warunki krytyczne spowodowane przez czynniki związane z otoczeniem, (np. nawierzchnia o złej przyczepności) lub ewentualnymi błędami popełnionymi przez użytkownika (np. stan paniki) i, oddziaływując na hamulce lub moment napędowy, doprowadza samochód do stanu poprawnej sterowności.

Układ jest połączony z:

N.C.M. dla regulacji momentu napędowego,

N.C.R. (węzeł automatycznej skrzyni biegów) do sterowania zmianą biegów,

N.B.C. (węzeł body computer) do przekazywania wartości prędkości samochodu do sterowania lampkami sygnalizacyjnymi.

Wymiana informacji między tymi elementami następuje przez sieć C-C.A.N i B-CAN.

Do diagnostyki układu przeznaczona jest specjalna linia (Linia K).

Układ jest połączony z zespołem wspomagania ze specjalną pompą hamulcową; ponadto przewody rurowe między pompą hamulcową i centralką A.B.S. są wyposażone we wkładkę z Titatlex, ponieważ średnica przewodu rurowego jest zwiększona (6 mm) w stosunku do normalnych przewodów rurowych (4 mm); ma to na celu uniknięcie negatywnego wpływu na działanie ESP przy niskich temperaturach płynu w układzie hamulcowym.

Układ E.S.P. włącza się automatycznie przy uruchomieniu samochodu i nie może być wyłączony przez użytkownika; przycisk znajdujący się na tunelu środkowym wyłącza tylko funkcję A.S.R. i tylko w zalecanych przypadkach (patrz układ A.S.R.).

Jak powiedziano wcześniej, układ ESP oprócz kontrolowania poślizgu samochodu w kierunku wzdłużnym kontroluje również poślizg w kierunku poprzecznym, a więc stabilność boczną samochodu.

Stabilność boczna samochodu jest zapewniona przez reakcję opon na siły boczne i zależy od sił przylegania koła do nawierzchni.

Przypomina się, że siła przylegania koła jest funkcją obciążenia pionowego i zależy od stanu, w jakim znajduje się koło (nacisk lub odciążenie) oraz od współczynnika tarcia, który zależy od stanu nawierzchni i opony.

Kiedy samochód przemieszcza się po trajektorii prostoliniowej można przyjąć, że siły boczne są bez znaczenia, o ile nie działają czynniki zewnętrzne powodujące ich zwiększenie (np. uderzenie wiatru lub przejazd po różnych nawierzchniach), inaczej niż w przypadku pokonywania zakrętów, kiedy występuje znaczny wzrost sił bocznych spowodowany zwiększeniem siły odśrodkowej.

Działanie sił bocznych determinuje zmianę kąta znoszenia kół, a zatem zmianę znoszenia osi (kąt znoszenia = różnica między trajektorią żądaną a trajektorią rzeczywistą).

Jednakże siły boczne nie działają tak samo na wszystkie cztery koła, ponieważ nie znajdują się one w takim samym stanie obciążenia, w rzeczywistości koło jest obciążane inaczej w zależności od sytuacji, w jakiej się znajduje; sytuacje te są następujące:

przyspieszenie (odciążenie osi przedniej i obciążenie osi tylnej)

hamowanie (obciążenie osi przedniej i odciążenie osi tylnej)

zakręt w prawo/lewo (obciążenie kół zewnętrznych i odciążenie kół wewnętrznych)

skręcanie przy przyspieszaniu/hamowaniu (kombinacja powyższych przypadków).

Staje się oczywiste, że jeżeli siły boczne działające na poszczególne koła zmieniają się, zmienią się również siły wypadkowe działające na osie samochodu; dzieje się tak dlatego, że przewaga sił bocznych działających na oś przednią nad siłami działającymi na oś tylną, i odwrotnie, określa obrót (moment) w osi pionowej samochodu (oś odchylenia).

Jak wynika z tego, co powiedziano powyżej, centralka jest w stanie:

postrzegać działania użytkownika, rzeczywiście, w oparciu o położenie koła kierownicy, sprawdza o ile stopni (zakręty o dużym lub małym promieniu) i z jaką prędkością obracana jest kierownica (skręty gwałtowne lub łagodne) i, w oparciu o położenie przepustnicy i ciśnienie w hamulcach rozpoznaje, czy następuje przyspieszanie, czy hamowanie, oraz praktycznie, jak użytkownik pokonuje zakręt lub zbacza z toru prostoliniowego

postrzegać rzeczywiste zachowanie się samochodu wynikające ze zmieniających się czynników związanych z otoczeniem, np. lepka nawierzchnia, reakcje samochodu na nieprawidłowe manewry użytkownika itp., w celu określenia momentu odchylenia i poślizgu bocznego osi za pomocą czujników na czterech kołach i czujnika odchylenia/przyspieszenia bocznego

Te dwie operacje są konieczne do nałożenia na model matematyczny, zaprogramowany w centralce, rzeczywistego zachowania się samochodu w celu określenia, w jakim stanie znajduje się samochód (podsterowność i nadsterowność) i zdecydowania czy zadziałać na hamulce i na silnik

Podsterowność na zakręcie

Centralka stwierdza wystąpienie podsterowności (przewaga znoszenia na osi przedniej) i koryguje zachowanie samochodu hamując koła po wewnętrznej stronie zakrętu, aby wywołać moment przeciwny w celu sprowadzenia samochodu na środek krzywizny i ewentualnie redukuje moment napędzający.

Nadsterowność na zakręcie

W przypadku wystąpienia nadsterowności (przewaga znoszenia na osi tylnej) centralka koryguje zachowanie samochodu hamując koło przednie po zewnętrznej stronie zakrętu w celu wywołania momentu odchylenia przeciwnego i ewentualnie zwiększonego przez zwiększenie momentu napędowego.

Uwaga: Układ zadziała przed uzyskaniem wartości nadmiernej nadsterowności i podsterowności w taki sposób, aby ograniczyć manewry kontrowania, które mogą być bardzo trudne do nadzorowania.

Gwałtowne zmiany trajektorii prostoliniowej (slalom/wyprzedzanie)

W przypadku gwałtownych zmian trajektorii (np. wyprzedzanie, slalom), centralka określa możliwe warunki nadsterowności i podsterowności i koryguje trajektorię samochodu działając tak, jak w wyżej opisanych przypadkach.

Gwałtowna zmiana trajektorii prostoliniowej (jazda po różnych nawierzchniach)

Centralka jest w stanie wyłapać odchylenia trajektorii i przewagę wahań osi i koryguje trajektorię poprzez odpowiednie oddziaływanie na hamulce i silnik.

Gwałtowne przyspieszanie/hamowanie

Centralka działa zgodnie z zasadą A.S.R./M.S.R. kontrolując jednak także przyspieszenia boczne samochodu i, w konsekwencji, regulując oddziaływanie na hamulce przednie i tylne oraz na moment napędowy w sposób bardziej pełny w porównaniu z samochodami posiadającymi tylko ASR.

Wyłączenie A.S.R.

W przypadku wyłączenia A.S.R./M.S.R. pozostają aktywne funkcje:

A.B.S./E.B.D.

T.C. aż do prędkości samochodu wynoszącej 40 krn. na godzinę

E.S.P. częściowe.

Wyświetlenie interwencji E.S.P.

Interwencja układu ESP jest sygnalizowana poprzez pulsowanie (5 Hz d.c.50%) odpowiedniej lampki sygnalizacyjnej w zestawie wskaźników.

Uwaga: system E.S.P. zwiększa bezpieczeństwo prowadzenia samochodu ale istnieją sytuacje krańcowe, które mogą być niemożliwe do kontroli przez układ E.S.P., a zatem układu nie można postrzegać jako urządzenie zwiększające osiągi samochodu lecz jako urządzenie zwiększające jego bezpieczeństwo.

MSR:

W przypadku gwałtownej zmiany biegów na wzniesieniu na drodze o małej przyczepności, w wyniku czego następuje ślizganie się kół napędzających, system MSR włącza się zwiększając moment silnika po to, aby zmniejszyć zbyt duże ciągnięcie się kół napędzających

Zrodlo: Info serwisowe FIAT'a