jakiś tekst

To że z gwiazdkami NCAP jest jak z podawanym zużyciem paliwa przez producentów to już chyba wiemy. Ale tak sobie myślę że to bardzo niebezpieczne że cały projekt budy auta jest robiony pod kątem NCAP... Bo to "syntetyczny test" z bardzo dokładnie zdefiniowanymi warunkami i obciążeniami, a nawet wagą manekina. W rzeczywistych warunkach może okazać się że rozwiązania mające rzekomo chronić nasze bezpieczeństwo i podwajają cenę auta zupełnie nie działają i mamy taką ochronę jak w małym aucie z lat 90tych...

pytanie ile wspólnego z rzeczywistością ma walenie w ścianę ćwiercią maski? Ile jest takich wypadków? Nie wiem, może w USA ludzie tak właśnie giną

Bo takie samo zderzenie z samochodem czy nawet drzewem przebiega zupełnie inaczej i skutki mogą być zupełnie odwrotne.

Pewnie można takie testy skonstruować tak, żeby osiągnąć dowolne wyniki jakie się chce osiągnąć i to niczego nie dowodzi. A raczej tego, że w amerykańskich testach źle wypadają auta europejskie i japońskie, a niemieckich rankigach awaryjności wygrywają niemieckie auta

test NCAP to po prostu punkt odniesienia, tak aby wszystkie auta można było porównać w takich samych warunkach najbardziej zbliżonych do przeciętnej kolizji. Oczywiście te warunki nie są idealne i budowanie auta aby dobrze wypadło w testach nie daje żadnej gwarancji bezpieczeństwa. Ale w tych samych warunkach kolizji można mieć porównanie dwóch aut, patrz auta eu i chińczyki

> pytanie ile wspólnego z rzeczywistością ma walenie w ścianę ćwiercią maski? Ile jest takich

> wypadków? Nie wiem, może w USA ludzie tak właśnie giną

Myślę że tyle samo ile 40%, 60% itp. Każdy inny. Uczciwym by było sprawdzać auta w kilku przedziałach. Podobnie jak testy uderzenia w tył auta (a więc najpopularniejszej kolizji). Znam parę osób które odniosły poważne obrażenia kręgosłupa po uderzeniu z tyłu z prędkością przy której zapewne nic by się nie stało gdyby dostali z przodu.

> Bo takie samo zderzenie z samochodem czy nawet drzewem przebiega zupełnie inaczej i skutki mogą być

> zupełnie odwrotne.

Tak czy siak jestem pewien że projektowanie auta pod uderzenia typu NCAP może powodować zaskakujące odkształcenia przy innych parametrach.

> Pewnie można takie testy skonstruować tak, żeby osiągnąć dowolne wyniki jakie się chce osiągnąć i

> to niczego nie dowodzi. A raczej tego, że w amerykańskich testach źle wypadają auta

> europejskie i japońskie, a niemieckich rankigach awaryjności wygrywają niemieckie auta

Stronniczość to inna historia Ostatnio był przykład z ADAC

> Myślę że tyle samo ile 40%, 60% itp. Każdy inny. Uczciwym by było sprawdzać auta w kilku

> przedziałach. Podobnie jak testy uderzenia w tył auta (a więc najpopularniejszej kolizji).

> Znam parę osób które odniosły poważne obrażenia kręgosłupa po uderzeniu z tyłu z prędkością

> przy której zapewne nic by się nie stało gdyby dostali z przodu.

uderzenia w tył są najbardziej niebezpieczne dla kręgosłupa. Żeby minimalizować skutki trzeba mieć wręcz idealnie ustawiony zagłówek, fotel i prawidłową pozycję za kierownicą z głową cały czas podpartą zagłówkiem. Wystarczy, że jak wielu kierowców mamy fotel pochylony do tyłu, odsunięty (bo nam się wydaje, że tak jest wygodnie), żeby widzieć drogę głowę trzymamy w powietrzu i gotowe: przy uderzeniu w tył auta, głową szarpie do tyłu z taką siłą, że urazy pewne.