rafalp_pl

Zrobione Ale warte podsumowania, wiec - ponieważ było kilka wątków - umieszczam jedno podsumownie bo sprawy są powiązane Zaczęło sie od błędu P1206 (w skrócie "wymień albo wypal DPF bo za duża róznica cisnień) i check engine od czasu do czasu. Ponieważ jednak we fiatach dpf to nie jest zbyt awaryjne ustrojstwo, zacząłem szukać poza dpf - co może powodować mocniejsze dymienie i szybsze niż komp wylicza wzrastanie różnic ciśnień w DPF (co sugeruje jego zapchanie).. Zauważyłem leżącą listwę na kolektorze, i zatartą klapkę na 3cim cylindrze, więc było jasne że kolektor do wymiany Do tego dochodzi wymiana rozrządu ASO - oferta ok 5000zł (całość) Ale "znajomy" (tzn ojciec przyjaciółki mojej córki ) ) - mechanik - polecił mi swojego znajomego który ponoć jest bardzo dokładny, pracował lata w aso Fiata, a teraz sam takowe załatwia na własny rachunek.. oferta - ok 1300 + części. Postanowiłem zaryzykować Części zakupiłem sam: Kolektor pierburg + uszczelka - 890 zł Komplet rozrządu - 430zł (co ciekawe tzw "kity" wychodziły ok 100zł drożej niż poskładanie tego z części - nawet tej samej firmy - choć wiadomo że np ten co robi paski niekoniecznie musi znać się na łożyskach... PAsek wieloklinowy - jakiś drobiazg, nie pamietam Po wymianie - na początku auto mułowate, do poprawki. Następnego dnia facet dzwoni, poprawiłe, do odboru. Odebrałem i ....szok Porównanie mniej więcej takie że jakbym poprzednio miał stado mułów, a teraz - stado dorodnych ogierów pod maską: lekkie dotknięcie gazu i samochód wyrywa do przodu, w zasadzie 1000 rpm wystarcza by nie trzeba było redukować (poprzednio jako tako było dopiero powyżej 2000rpm). Odebrałem w poniedziałek, do dzis zrobiłem ok 800 km głownie po A i S, i do dziś nie odezwał się DPF.. a mało prawdopodobne by się nie wypalił ..Zaś wrażenia z jazdy - niesamowite Jakby ze 30%mocy zostało odzyskane. Do tego silnik cichutki, stabilna praca, słychać głownie powietrze... po tych 800km średnie spalanie komp pokazuje...6,5 l/100, mimo tego że dość mocno testowałem osiągi auta Poprzednio przy takiej jeździe miałbym ponad 8l/100... Dzwonie dzis do mechanika, mówię mu jak jest i się pytam - co on jeszcze tam zrobił (nie wydawało mi się żeby sam kolektor takie efekty dał).. no i co się dowiedziałem: 1) uszczelka pod kolektorem była źle założona - z tego jak się odcisnęła wynika że była pod skosem, i przysłaniała część kanału wlotowego.. POprzedni wymieniany przez aso jeszcze na gwarancji 2) Rozrząd - gdy chciał ustawić "jk było" - za diabła mu nie wychodziło wg przyrządów i oznaczeń. Ustawił wiec tak jak wskazywały przyrządy... poprzednio rozrząd wymieniało aso 3) przejrzał wszystkie przewody dochodzące do turbo, dpf itp -okazało się że jeden (podciśnieniowy do turbo) był pęknięty (aczkolwiek to było gdzieś pod spodem - że nie musiał go ściagać jak robił kolektor - wymienił (ten włąśnie przewód był przyczyną mułowatości po wymianie kolektora KOszt całości - ok 2700 NIemożność skomunikowania się z ECU po wymianie kolektora o której pisałem to efekt awarii na moim laptopie a nie w aucie (po jakiejś aktualizacji "coś" namieszało w sterownikach - bo ten sam efekt miałem z mareą. Już naprawione (reinstalacja interfejsu) NAuka z tego nr 1 1) Jeśli we fiacie któś ci mówi by wyciąć DPF -wyśmiej go i każ mu się douczyć. 2) jeśli sam DPF we fiacie gada by go wymienić - poszukaj, dlaczego on tak gada i co go "szantażuje" by tak gadał, bo z dużym prawdopodobieństwem to (komunikat dpf ) skutek czegoś a nie przyczyna 3) aso.... 4) mechanik...ryzyko czasem się opłaca

Witam, problemów ciąg dalszy... wymieniłem w cromie kolektor ssący( tzn mechanik wymieniał), ale po złożeniu wszystkiego do kupy auto muł i - co najbarziej zaskakujace - MES nie widzi ECU (?) Interfejs dziala pprawnie bo wykrywa inne moduły auta... poza ECU Mechanik cośtam szuka ale mam wrazenie że nie ma pomysłu co może być przyczyna takiego stanu rzeczy (on konentruje sie na przyczynach mułowatości, ja jednak mam wątpliwosci czy nie nalezy zacząć od "poszukania" ecu -bo jeśli ono się znajdzie - wtedy mozna patrzeć na parametry i szukać co nie tak... ma ktoś pomysł dlaczego "zniknął" ecu?

Witam, Obserwuję od zeszłego roku jakieś dziwne działanie automatyki sterującej ogrzewaniem/klimą w marei żony. Właściwie - jakoś chodz tak po swojemu i jkby niezaleznie od temperatury: w aucie gorąco, a ten nie załącza klimy, a jak mu się "z manuala" wymusi, to jej nie potrafi wyłączyć jak sie schłodzi. Podobnie z ogrzewaniem - jakby zupełnie oderwane od realiów. Zupełnie nie mogę wyczuć jaka prawidłowość zarządza tymi dziwnymi działaniami... Ktoś wie może -jak to jest sterowane? Gdzieś pewnie jest czujnik temperatury w kabinie (mam podejrzenie że być może on coś świruje) - gdzie on jest i jak sie do niego można dobrać? Co ew jeszcze moze tam szwankować? Pzdr

> przecież to zwykły silnik krokowy , nic nie nie uczy , bzdura żeby nabic kasę Też mnie to zastanowiło, bo zeby się uczyć, i to jeszcze w sposób "trwały i niezmienny" musiałby mieć jakąś logikę i pamięć bez dostępu z zewnątrz.. chyba że cośtam się może przepalić jak stanie listwa i nie może jej ruszyć.. U mnie jednak nastawnik działa, bo listwa spadła... Dzięki za info, chyba daruję sobie wymianę tego modułu

Hmm, znalazłem takie cuś w instrukcji serwisowej Opla... http://www.systemywtryskowe.pl/pliki/Fil...y%20usterek.pdf Ktoś mógłby to skomentować? Faktycznie ten moduł "uczy się" i jeśli wymienia się kolektor, to trzeba też i toto wstawić nowe? To byłoby dodatkowe 500zł do tej koszmarnej roboty jaką jest wymiana kolektora.. niby da się przeżyć a przede wszystkim jak już robię to nie chciałbym połowicznie ale ..znalazłoby się parę ciekawszych sposobów na zagospodarowanie tych 5 stówek..

Znalazłem w dwóch róznych sklepach: http://www.mi-car.pl/clientcatalogue/articledetail.aspx?item=7.00373.12.0 za ok 880 zł i https://www.motointegrator.pl/produkty/207039-kolektor-ssacy-pierburg-700373120 za 1320 zl... Bardzo duża róznica - a numer katalogowy Pierburga ten sam.. Czy jest gdzieś jakiś haczyk? zdarzają się podróby, ew jakieś "stare" modele? Z tego co wiem to gdzieś 2007-2008 były jakieś modyfikacje, możliwe że ten tańszy to jest sprzed modyfikacji?

> kolego jutro wymieniam na : pasek Dayco HT napinacz też Dayco, rolka prowadząca SKF pompa wody > Doltz za zestaw z przesyłką 370 zł Tanio ci wyszło... kompletne kity w necie są po ok 500 :/ Gdzie to kupujesz ?

Zabieram się za wymiane kolektora dolotowego, przy okazji trzeba też zrobić rozrząd (bez sensu byłoby to zostawić, zwłaszcza że ma 4 lata). A wiadomo - to część "ryzykowna" .. Jakiej frmy polecacie (ew odradzacie)? Gates? SKF? coś innego?

> Słuchaj uważnie a zrób jak chcesz. > Wywal klapki otwory które zostaną zaspawasz za parę zł u kogoś kto spawa aluminium. > Koszt zdjęcie kolektora(koszt ??)+ spawanie(góra 50zł) > Druga sprawa-najpierw sprawdź dokładnie chłodniczkę spalin która jest przed EGRem. > Jak ona się rozszczelni to też ubywa wody i też od tego płyn miesza się ze spalinami. > Trzeba ją wyjąć,zaślepić jeden otwór i pompować powietrze i całość pod wodę. > Jeśli masz wyłączony EGR to tej chłodnicy można się całkiem pozbyć jak nie wymiana. > To i tak dużo tańsze niż głowica. > Kolektor rób jak najszybciej bo klapka potrafi się urwać i wpaść do silnika=złom. Mam niejasne przeczucie że te klapki to już z rok nie działają - bo mniej więcej tyle czasu auto muli na niskich obrotach.. ale mam świadomość ryzyka więc robota pewnie przyszły tydzień albo zaraz po swiętach. Zastanawiam sie nad wywaleniem klapek vs wymiana na nowy kolektor - musze się z tym przespać jeszcze Motywu z chłodniczką nie znałem ale zasugeruję mechanikowi coby toto sprawdził, bo jakby to było to - sporo kasy by zostało. To się tak fachowo nazywa (chłodniczka spalin) czy tez jakoś inaczej?

No więc po dokładniejszym obejrzeniu padaki w serwisie (ASO) następujące wnioski Kolektor do wymiany. Na 3cim cylindrze klapka stoi, zamykajac wlot, na 4-tym tez ,ale wlot otwarty. Na 1 i 2 gim - klapka lata swobodnie (można ją obrócić). Cięgno do listwy działa. Nowy kolektor - ca 700-800zł (pierburg) Sprawdzone wtryskiwacze ("menzurkami") - poziom paliwa bez zmian więc wtryski pracują dobrze (nie leją) - odpada jako przyczyna problemów. Zgłosiłem że ubywa mi trochę płynu chłodzącego (muszę dolewać - ok 0,5l/2-3 miesiące). Sprawdzono barwnikiem płyn pod kątem obecności spali - niestety ale płyn powoli zmieniał barwę.. prawdopodobnie więc spaliny dostają się do płynu chłodzącego. Albo więc pęknięta głowica albo gdzieś uszczelka pod głowica nie trzyma.. ale zdanie mechanika - jeśli byłoby to pęknięcie głowicy, to raczej nie wychodzi to w teście z barwnikiem - on obstaje że to uszczelka. To co mówi ma sens, bo głowice pękniętą już zmieniałem 3 lata temu, też ubywało płynu ,ale test z barwnikiem wtedy nic nie pokazywał. A do tego - dziś rano przy odpaleniu pojawił się przez moment obłok siwego dymu z tyłu (nie żeby to jakaś zasłona dymna była, ale zauważyłem to) Wygląda więc na to że trzeba zrzucić głowice, wymienić tą cholerną uszczelkę i splanować głowicę. Teoretycznie to + kolektor może utrudniać życie DPF.. Inne sprawdzenia: Z nieznanych powodów zapaćkane olejem z zewnątrz turbo, ale po zdjęciu rury - w środku suchusieńko (turbo jest po regeneracji - jakieś 2 lata temu/40 tyś) - to tez nie wpływa na DPF Sprawdzony EGR - działa dobrze Sprawdzony przepływomierz - działa dobrze Sprawdzony termostat (ponoć też potrafi "mieszac") - działa dobrze Oględziny przewodów od czujnika różnicy ciśnień - nie widać by coś było nieszczelne. To samo układ wydechowy Cóż pozostaje.. trzeba szykować kasę na kolektor i uszczelkę (przy zrzucaniu głowicy chyba i tak trzeba ściągnąć kolektor więc.. w zasadzie wymiana kolektora mogłaby być za free ) ) , zrobić toto i poobserwować co będzie z dpf-em. Jak dalej problem - trzeba będzie pewnie spróbowac go wymyć. Wyrzucać na razie bym nie chciał (często jeżdżę do D, a tam policaje potrafią dokładnie sprawdzić zadymienie (zwłaszcza jak widzą że auto puszcza bąki) i kary są solidne ) Ile może kosztować (tzn jaka cena jest rozsądna - Warszawa i okolice) wymiana uszczelki z planowaniem głowicy w tym motorze + zmiana kolektora dolotowego + wymiana rozrządu ( mimo że to byłoby naturalne to jakos nie licze że ktoś zrobi wymiane kolektora w cenie wymiany uszczelki)

> miałem podobnie jak Ty teraz na wykresach, > teraz chyba jest ok? > Wygląda na to, że filtr fizycznie zapycha sie szybciej (czujnik różnicowy) niż oblicza to komputer. > Ale wcześniej spróbowałbym podmienić ten czujnik - łatwiejsze do zrobienia > lub zastosował np STP do DPF (widziałem ostatnio w Statoil, nie testowałem) I jak się to u ciebie skończyło? Bo zaczynam dochodzić do wniosku ze własnie chyba w samym filtrze jest problem..

> czy da się skasować błąd? > w jakich warunkach powraca? > z DPF związane są bezpośrednio: czujnik różnicy ciśnień i czujnik temperatury > te parametry warto zarejestrować podczas jazdy (plus obroty) > parametry ok, > jedynie temp. trochę niska - 74oC (powinno być podczas jazdy ok 220, wypalanie ok 600oC) > czujnik różnicy ciśnień u mnie około 25 mBar (2000obr/min) do 70mBar (2500 obr/min) Te wartości różnicy ciśnienia to przy obciążeniu, czy tylko przy podniesieniu obrotów masz? Dziś musiałem wypalić filtr, po wypaleniu (wymuszonym) różnica ciśnień to 8mbar na jałowym i do ok 100 mbar przy obciążeniu (przed wypaleniem to było ok 30mbar na jałowym, ok 200 do 500mbar w czasie jazdy). Zaczyna mnie powoli irytować ten dziwny problem... Zastanawiam się czy z tego można wnioskować o kondycji filtra...ew kondycji samego czujnika różnicy ciśnień Zewnetrzne oględziny nie wskazują na jakieś uszkodzenie przewodów, ale w czw. wjadena warsztat to obejrzę dokładniej [image]http://forum.autokacik.pl/download.php?Number=288306599[/image] Tak gwoli ścisłości pojawił się też błąd U1602 - usterka linii CAN.. nie wiem od kiedy siedzi (jet w module body a nie ECU) ale nie daje się skasować.. Związku z filtrem dpf chyba on jednak nie ma...

> Zablokowana listwa będzie wywalać błąd. > A zablokowana w pozycji zamkniętej również może mieć wpływ na DPF > Ponieważ przy większym obciążeniu brak pełnego przepływu powietrza. > Ale zobacz czy po prostu nie masz zdjętego cięgła listwa-silniczek sterujący. Tak po przemyśleniu - to co piszesz może mieć zastosowanie w moim przypadku - bo standardowa jazda po mieście problemu nie powoduje. Problem pojawia się dopiero gdy dłuższy czas utrzymuję stałe, wyższe obroty (np jazda ekspresówką - bardzo szybko wtedy pojawia się błąd). Taka jazda to większe obciążenie - pasuje do twojej teorii.. Jeśli to prawda, to parę piw będziesz u mnie miał Teraz pytanie - jak to naprawić? ASO trochę nie ufam jeśli chodzi o diagnostykę, pytanie czy trzeba wymieniać caly kolektor czy można naprawić/zregenerować? Ja jestem z W-wy - jeśli znasz jakiś warsztat który się na tym zna, i można mu zaufac - prośba o namiar (ja nie za bardzo mam miejsce i umiejętności by to rozbierać)

> W takim razie moją poprzednia wypowiedź -nieważna. > Zoś źle mi się otwiera załącznik bo widzę korekty na 3-tym nawet w tysiącach. no nie koryguje max to +2 > Zablokowana listwa będzie wywalać błąd. Swój własny błąd ,czy też ten z czujnika róznicy ciśnień może właśnie być "tym" błędem? > A zablokowana w pozycji zamkniętej również może mieć wpływ na DPF > Ponieważ przy większym obciążeniu brak pełnego przepływu powietrza. > Ale zobacz czy po prostu nie masz zdjętego cięgła listwa-silniczek sterujący. Jak to sprawdzić? Faktem jest że przegazowanie nie powoduje żadnego ruchu listwy, a kolektor ma ok 200 tyś przebiegu (był wymieniany jeszcze na gwarancji, od tego czasu nie ruszany - więc jego zapaskudzenie nie byłoby dziwne)

sorki za bałagan, już przenoszę... Prośba do moda - skasuj wątek cd problemów z DPF - sprawca kolektor? Szukając powodów kłopotów z DPF i podejrzewając że to co obserwuję to raczej skutek a nie przyczyna, zacząłem przyglądać się silnikowi. Oglądając kolektor zauważyłem że listwa sterująca (widoczna na kolektorze) nawet nie drgnie mimo przegazowywania (a zdaje się powinna)... Czy to może być przyczyną problemów z dpf (zwiększone dymienie, powodujące wzrost temperatury katalizatora wstępnego i ciśnienia różnicowego, i w konsekwencji check engine)? bo jakie właściwie konsekwencja ma ta "martwa" listwa?

Szukając powodów kłopotów z DPF i podejrzewając że to co obserwuję to raczej skutek a nie przyczyna, zacząłem przyglądać się silnikowi. Oglądając kolektor zauważyłem że listwa sterująca (widoczna na kolektorze) nawet nie drgnie mimo przegazowywania (a zdaje się powinna)... Czy to może być przyczyną problemów z dpf (zwiększone dymienie, owodujące wzrost temperatury katalizatora wstępnego i ciśnienia różnicowego, i w konsekwencji check engine)? bo jakie właściwie konsekwencja ma ta "martwa" listwa?

> Tak pobieżnie spojrzałem ale od razu widać że na trzecim cylindrze korekty są jakieś kosmiczne. > Pierwsze co to sprawdź wtyczkę przy wtrysku i wiązkę. > W momencie wyskoczenia błędu widać drastyczną korektę i niezgodność dawki paliwa z tego może > wywalać błąd.(może to również powodować przelewanie paliwem i zatykanie ,przegrzewanie > kata-DPFu) hmm, fakt że 3-ci tuż przed i po mocniej koryguje ale... ja wiem czy on jakoś drastycznie odbiega? Już bardziej 4ty potrafi szaleć.. Jakie są wogóle wartości referencyjne tych korekt? Bo ja nie do końca to czaję... temp kata 380 st to dużo? Bo rosła faktycznie dość ostro..

> Dobrze byłoby jakby ktoś potwierdził jak jest w innych DPF. Fajnie by było... te 500mbarów to IMHO zdecydowanie za dużo jednak.. na forum opla doczytałem że to jest właśnie granica błędu (silnik ten sam w oplu i fiacie) > Ale błąd P1206 STAN WYSOKI - może wskazywać na ten czujnik. > Po wypaleniu serwisowym była pełna regeneracja w trasie? Tak - zszedł z ok 80% do 12.. ale jak to jest wyliczane teoretycznie a nie z różnicy cisnień to diabli wiedzą jak było naprawdę... > Przyczyną błędu może być: > 1. faktycznie zatkany filtr (nie wypala się skutecznie lub zapycha się szybciej niż powinien) > spróbowałbym wypalić w trasie i może zastosować jakiś dodatek do paliwa czyszczący DPF > olej prawidłowy C2-C3? silnik nie pobiera oleju? teraz już tak, ale poprzednio niestety był niewłaściwy przez ok 4-5 tyś (Niemcy zalali mi zły a ja nie sprawdziłem co wlali :/ ) . Troche oleju silnik bierze - ok 1l na 30 tys (między wymianami) > 2. uszkodzony czujnik różnicowy lub połączenia - rurki > sprawdzić drożność i szczelność instalacji ciśnieniowych > przy uszkodzeniu rurki "za DPF" może być wskazywane wyższe ciśnienie to trzeba będzie zrobić, aczkolwiek był ponoć oglądany przy poprzednim problemie - nie zauważono (tzn aso nie zauważyło) problemu > ewentualnie spróbować podmienić czujnik na inny wskazania pokazują że to raczej ostatni podejrzany - wartości sie zmieniają, wyglądają sensownie (tyle że dużo) > Ogólnie pasuje pooglądać układ wydechowy z kanału pod kątem przedmuchów, ewent. uszkodzeń > mechanicznych. to jest też do zrobienia > Zatkanie filtra jest obliczane przez komputer i zależy od czasu pracy, spalonego paliwa (produkcja > sadzy), obrotów silnika, ilości rozruchów, czujnik różnicowy też pewnie ma wpływ. > To tak teoretycznie tiaaa - i jak tu wierzyć temu co pokazuje ACU :/ Jest jakiś sposób by "zsynchronizować" te wyliczenia z danymi z czujnika różnicowego? Czuję że problem pooduje jakieś uszkodzenie powodujące intensywne dymienie... przepływomierz moze mieć tu coś do rzeczy? EGR? Wtryski - wyglądają ok...

Błąd udało się wywołać ponownie. Jazda po mieście go nie wyzwalała. Ale wyjechanie na ekspresówkę - długo nie musiałem czekać. Na wykresie - parametry filtra oraz czerwona kreska oznaczająca moment pojawienia sie check engine. Od razu zauważalny spadek mocy Analizujac inne parametry- nic nie wskazuje na to by wogóle była podjęta próba wypalenia - nie pojawiło się nic w fazie wtrysku post (dawka paliwa w post = 0 cały czas, a ta faza odpowiada za podgrzanie dpf by uruchomić wypalanie). Co jest wiec u diabła? Masz może jakiś pomysł? Bo mi przychodzą tylko takie: albo coś powoduje mocne dymienie przy spalaniu, co z kolei wywołuje nadmierne ciśnienie albo czujnik ciśnienia padł lub jest zatkany albo sam filtr padł Tylko że ..filtr zatkany w 70%... zawsze myślałem ze zatkanie filtra jest wyliczane na podstawie różnicy ciśnień, ale tutaj przy tak dużej różnicy powinno być większe zapełnienie... wiec jak ono jest wyliczane? Ma ktoś dostęp do dokumentacji serwisowej? Bo jakoś na wsparcie ASO to chyba ciężko liczyć a takim temacie potrafią tylko wypalić serwosowo filtr, a to już było robione i problemu nie rozwiązało.. Załączyłem też pełny csv z danymi które zebrałem..może komuś coś przyjdzie do głowy odnośnie możliwych przyczyn

> Daje się skasować bez problemu, póki co nie wrócił, ale jazda rano to było ok 10 km po mieście. Po > południu wybiorę się na S-kę, to zobaczę czy zacznie się wypalać i co się będzie działa. > Hmm - jesteś pewien tych parametrów róznicy ciśnień? Bo u mnie t o.. nie spada poniżej 40, a w > porywach to do 500mbar dochodzi.. w załączeniu wykres: u góry - obroty i czujnik różnicy > ciśnień, u dołu - temperatura filtra > Jeśli jest tak jak mówisz z tą różnicą ciśnień - to u mnie byłby jakiś kosmos.. co mogłoby > powodować takie dziwne wartości? Coś mi się wydaje że ta różnica ciśnień wskazuje na przyczynę... co może oznaczac tak duża wartość w połączeniu z faktem że zapełnienie nie jest krytyczne? uszkodzenie czujnika? zatkanie rurki mierzącej róznicę ciśnień? filtr kaput?

> 550 w miescie to calkiem przyzwoicie skoro 71% zapycha > gotowosc jest od 80% a u mnie zauwazylem ze jak 105 mija odpala sie nawet w korku. Też mi się wydaje że to nie jest zły wynik (choc miasto miastu nierówne), cyrki się zaczynają przy samym wypalaniu (jeszcze nie wiem czy nie może go wystartowac, czy też nie moze go skończyć). Zrobię testy w jeździe, będę mam nadzieję mądrzejszy o to .. pytanie tylko czy przybliży mnie to do znalezienia powodów awarii...

> czy da się skasować błąd? > w jakich warunkach powraca? > z DPF związane są bezpośrednio: czujnik różnicy ciśnień i czujnik temperatury > te parametry warto zarejestrować podczas jazdy (plus obroty) > parametry ok, > jedynie temp. trochę niska - 74oC (powinno być podczas jazdy ok 220, wypalanie ok 600oC) > czujnik różnicy ciśnień u mnie około 25 mBar (2000obr/min) do 70mBar (2500 obr/min) Daje się skasować bez problemu, póki co nie wrócił, ale jazda rano to było ok 10 km po mieście. Po południu wybiorę się na S-kę, to zobaczę czy zacznie się wypalać i co się będzie działa. Hmm - jesteś pewien tych parametrów róznicy ciśnień? Bo u mnie t o.. nie spada poniżej 40, a w porywach to do 500mbar dochodzi.. w załączeniu wykres: u góry - obroty i czujnik różnicy ciśnień, u dołu - temperatura filtra Jeśli jest tak jak mówisz z tą różnicą ciśnień - to u mnie byłby jakiś kosmos.. co mogłoby powodować takie dziwne wartości?

> srednia z 5 regeneracji jakas dramatycznie niska u Ciebie > ja po miescie w 90% mam srednia ok 800-900km > U mnie zauwazylem, ze wypala przy 105% i w miescie to jest po ok 900km, odkad sprawdzam srednia > zapychania jest 11-14%/100km > Jezdze na Schell Vpower i dolewam oleju 2T ok 250ml na zbiornik, > Sadze, ze paliwo nieco wydluzylo przebieg do wypalania, sam olej 2T nie ma znaczenia. To akurat konsekwencja poprzednich wypaleń - tam było wypalenie serwisowe, a potem dość szybko normalne. To obniżyło istotnie średnią, więc tym bym się nie przejmował. Teraz było ok 500km między wypaleniami, ale prawie 100% jazdy miasto. Przyrost jest podobny jak u Ciebie - kilkanaście % / 100km (po poprzednim wypaleniu zszedł do ok 10%, jeśli te 71% to moment w którym próbował uruchomić wypalanie, to przyrost jest normalny. Gorzej jeśli wypalanie uruchomił przy wyższym stanie, zszedł do ok 70% i tam nastapił error, to by znaczyło krótkie i częste wypalania - ale to dopiero będę obserwowal - jeżdzę od dziś z podpiętym kompem - do momentu ponownego wystapienia błędu albo poprawnego wypalania)

a tu - konkretna treść tego komunikatu o błędzie

Dzisiaj taka oto niemiła niespodzianka mnie spotkała.. jadę sobie ekspresówką, ni z gruchy ni z pietruchy kontrolka check engine i wyrażny spadek dynamiki auta. Podobny problem miałem jakiś miesiąc temu więc podejrzenie padło na tego samego sprawcę: dpf. Wtedy jednak byłem w serwisie, tam wypalili serwisowo filtr i ..tyle. Po tym zdarzeniu (a raczej rachunku) zakupiłem MES i interfejs ELM by dokładniej się temu przyjrzeć. Po poprzednim wypaleniu serwisowym filtr miał stan zatkania ok 80%, i o dziwo wypalił się potem w normalnej jeździe do ok 10%. Dziś, po powrocie do domu podpiąłem klamoty i co widzę... błąd P1206. Sprawdziłem też parametry filtra - i tu spore zaskoczenie: stan zapchania filtra to ...71% ! (a zgodnie z oisem FIata - przy tej wartości filtr NIE JEST uznawany za zapchany (wypalanie inicjuje się przy ok 80% zapełnienia, a filtr jest uważany za zapchany powyżej 100% -co widać na załączonym skanie... Przyczyna zapalenia błędu to zbyt wysoki sygnał z czujnika (którego u diabła??czujników w cromie multum... ) O co tu chodzi? przy 70% wypalanie nie ma prawa się zainicjować, a może jest tak że przy 80% się inicjuje, trochę trwa, ale nie może się skończyć (przerywa sie samo, bo dziś jechałem pustą ekspresówką i nie było powodu do przerwania przeze mnie tego procesu) ? Poguglałem trochę, ale niczego sensownego nie znalazłem prócz bardzo podobnego przypadku opisanego na tym forum http://www.fiatforum.com/doblo/278160-p1206-dpf-issue.html ale bez senswnej odpowiedzi Ma ktoś pomysł, co się może dziać? Mam przeczucie że problem nie jest w samym filtrze tylko albo jakiś czujnik wariuje ( i ładuje ten filtr w bambuko durnymi parametrami), albo coś w osprzęcie powodujące nieprawidłowe spalanie/nadmierne dymienie.. W sobotę pojeżdzę z włączonym kompem by dokładnie poobserwować, ale może ktoś miał coś takiego i wie co może być przyczyną PS Za sugestie usuniecia filtra dziękuję, na razie wolałbym powalczyć z tym tematem bo być może jest jakiś banał..