migstrus

Dobra Panowie, zakupiłem dwie piasty FEBI 02843 (kod EAN: 4027816028437), które stanowią odpowiednik oryginalnej piasty pod numerem GM 90540069 / 9120128 oraz numery Opel 1604306 / 1604003 (odpowiednio stary numer / nowy numer). Po wstępnych oględzinach mogę powiedzieć, że wyglądają jak najbardziej w porządku. Wyszło mi 159 zł za 1 sztukę, czyli 318 zł za dwie sztuki razem z dostawą. Gwarancja FEBI to niby 3 lata i można ją zgłaszać bezpośrednio u producenta (według tego co jest napisane w warunkach gwarancji), a nie u sprzedawcy jak to w przypadku niektórych innych marek. W sobotę postaram się zamontować na aucie i od tego momentu zaczną swój bieg życia, a jeśli ulegną uszkodzeniu to postaram się dać Wam znać na forum. Zobaczymy ile są warte produkty FEBI, a zwłaszcza ich piasty do Astry G Pozdrawiam wszystkich uczestników dyskusji.

Sprawdziłem i cena totalnie odjechana - 672 zł za sztukę i dostępność dosyć mocno ograniczona. Kod producenta "SNR R153.23". W tym momencie najbardziej skłaniam się ku piastom FEBI bo kuszą te 3 lata gwarancji, ale ciekawe czy da się w ogóle "wyegzekwować" tą gwarancję w razie gdyby piasta zaczęła huczeć przed jej upływem. Auto robi jakieś 5000-6000 km rocznie - głównie po mieście.

Witam, rozglądam się za piastą koła tylnego (z łożyskiem i zintegrowanym czujnikiem ABS) do pojazdu OPEL Astra G (nr GM 90540069 / 9120128). Czy znacie jakieś sprawdzone i godne zaufania marki/producentów takich piast? Potrzebuję wymienić obie piasty na tylnej osi i niestety 620 zł za komplet SKF czy 700 zł za FAG to trochę zbyt dużo jak na moją kieszeń, a obie są wyeksploatowane i dają o sobie znać. Mam na oku piasty: - FEBI (314 zł za 2 szt. i niby 3 lata gwarancji), - SKV (320 zł za 2 szt. i niby 4 lata gwarancji), - GSP (346 zł za 2 szt.), - Starline (374 zł za 2 szt. i niby 3 lata gwarancji - marka własna hurtowni ELIT), - OPTIMAL (476 zł za 2 szt.). Może macie jakieś inne sensowne propozycje? Odnośnie "opłacalności" to absolutnie nie planuję sprzedaży tego auta (ani teraz ani nigdy), ale też nie chciałbym dokładać "aż" tyle do markowych piast jak SKF czy FAG. Swoją drogą czytałem, że obecny SKF to już nie to samo co kiedyś i też zdarzają się egzemplarze kończące swój żywot wcześniej niż można by oczekiwać. Z góry dziękuję Wam za odpowiedzi.

Wygląda na to, że udało się rozwiązać ten problem, ale najpierw zrelacjonuję wyniki pomiarów ciśnienia paliwa: 2 bary w momencie gdy do regulatora ciśnienia paliwa podpięte jest podciśnienie (wskazówka manometru drgała), 2.9 bara po odpięciu podciśnienia przy regulatorze ciśnienia paliwa, ALE UWAGA - po odpaleniu przez pierwsze 3 sekundy jest sztywno na manometrze to 2.9 bara (wskazówka nie drga), a potem stale drga (trzęsie się) pomiędzy 2.5-3.0 bara. Dodatkowo zauważyłem, że zatykając palcem ten odpięty wężyk od podciśnienia to auto natychmiast zaczyna się dławić i jeśli nie zabiorę palca to silnik gaśnie. Pod palcem czuć wyraźnie, że powietrze jest zasysane (w końcu to "podciśnienie"). Wrzuciłem jeszcze krótki filmik z pomiarów: https://www.youtube.com/watch?v=7HnB6fyLm2U Postanowiłem dobrać się do pompy paliwa pod kanapą. Zdjąłem plastikowy dekiel, odpiąłem wtyczkę pompy, rozpiąłem przewody paliwowe (zasilanie i powrót), a następnie odkręciłem metalowy pierścień. Sprawdziłem gumowe przewody wewnątrz zbiornika paliwa, ale wyglądały OK - nic nie jest spękane, struchlałe ani sparciałe. Przed ponownym złożeniem docisnąłem wszystkie widoczne kostki (od pompy i pływaka) i poskładałem ponownie. Żałuję tylko, że nie pokusiłem się o wyjęcie całego tego kremowego elementu (w formie takiego "wiaderka), w którym wisi pompa paliwa - potem zobaczyłem na internecie, że pod tym "wiaderkiem" jest jakiś wstępny filtr w formie siateczki. Tak poza tym miałem za dużo paliwa w zbiorniku by decydować się na wyciągnięcie tego elementu w całości. Jeśli problem powróci to na pewno wyciągnę cały ten element i będę go czyścił. Po tej krótkiej "rewizji" odpaliłem auto i ponownie zerknąłem na ciśnienie paliwa na manometrze. Odniosłem wrażenie, że ciśnienie paliwa na wolnych obrotach zwiększyło się do 2.2-2.3 bara. Zakładam, że manometr może przekłamywać o 0.1 bara bo z odpiętym podciśnieniem od regulatora ciśnienia paliwa wskazywał 2.9 bara zamiast oczekiwanych 3.0 barów. Po całej tej akcji zrobiłem jazdę próbną i... PROBLEM ZNIKNĄŁ. Jazda w ruchu miejskim (ruszanie ze świateł, przyspieszanie), potem szybki wypad za miasto, poprzeciągałem go do 4500 RPM na większości biegów i jazda przebiegła bez żadnych zakłóceń. Zero jakiegokolwiek szarpania, auto jedzie jak szalone, reakcja na gaz natychmiastowa, aż ciężko sobie przypomnieć kiedy ostatni raz to auto było takie "jadowite" Także informacja dla pozostałych osób, które zmagają się z takim problemem: W moim przypadku komputer nie zgłaszał absolutnie żadnych błędów - ani teraz w momencie występowania usterki, ani nigdy wcześniej w historii życia tego auta. Jeśli macie sprawny EGR (komputer nie zgłasza błędu), możecie spróbować odpiąć jego wtyczkę (wyskoczy wtedy błąd check engine) i zrobić jazdę próbną z odpiętym EGR. Wtedy "grzybek" zaworu EGR powinien być zamknięty i to pozwoli wykluczyć szarpanie spowodowane błędnym działaniem zaworu EGR. Jeśli nie jesteście pewni czy "grzybek" w Waszym zaworze EGR domyka się to możecie go zdemontować, obejrzeć i ewentualnie wyczyścić (ja czyściłem naftą, ale tylko tą część mechaniczną gdzie są otwory i "grzybek" - tak żeby nie zalać tej elektroniki i potencjometru, który jest "wyżej", więc nie szalejcie z przechylaniem tego zdemontowanego zaworu EGR podczas czyszczenia jakąś chemią). U mnie kolejnym krokiem było wykluczenie układu zapłonowego (nowa listwa zapłonowa i świece), ale po wymianie na nowe nie było żadnej różnicy, więc można przejść do kolejnego kroku i oszczędzić sobie wydatku 370 zł. Kontrola ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej! Ja ze swojej strony mogę polecić do tego celu miernik ciśnienia BLACK 27512 (49 zł) - ma akurat pasujący wężyk pod zawór Schrader (10 mm), który jest na listwie wtryskowej Astry G - do jednorazowego pomiaru wystarczy. Trzeba tylko solidnie "wygnieść" uszczelkę z tworzywa (chyba teflonu) w tym wężyku z zestawu pod zawór Schrader - bo inaczej nie zwolni Wam iglicy w zaworze Schrader na listwie wtryskowej auta i nie pokaże ciśnienia. Ja to zrobiłem poprzez bardzo mocne skręcenie dwóch końcówek wężyków (które są w zestawie) i wtedy ta uszczelka się wystarczająco "wygniotła" - dopiero po tym podpiąłem pod samochód. Jeśli lubicie narzędzia "lepszej jakości" to warto zerknąć miernik HOGERT HT8G416 (110 zł), no ale to już 2x większy wydatek, ale też ma wężyk pod zawór Schrader (mam potwierdzone mailowo od producenta). Przez pomiar ciśnienia paliwa możecie stwierdzić czy problemem jest regulator ciśnienia paliwa czy może jednak pompa paliwa. Zanim kupicie nowe części to polecam poświęcić jeszcze trochę czasu i zajrzeć pod dekiel pompy paliwa w zbiorniku. Także temat póki co uznaję za zamknięty. Jeśli problem powróci to na pewno Was o tym poinformuję.

OK, manometr zamówiony. Jakiego ciśnienia powinienem się spodziewać na króćcu listwy wtryskowej, o którym wcześniej wspominałem? Pompa paliwa z tego co czytałem daje 3 bary ciśnienia, a sam regulator ciśnienia paliwa jest sterowany podciśnieniowo. W programie Autodata znalazłem takie informacje: Domyślam się, że powinienem się spodziewać w tym miejscu ciśnienia 2.3 - 2.7 bara, a po odłączenia wężyka z podciśnieniem (od regulatora ciśnienia paliwa) powinno wskoczyć pełne 3 bary na listwę wtryskową - zgadza się? Zwiększanie obrotów silnika (nawet na postoju) powinno podbijać ciśnienie (w zakresie 2.3 - 2.7 bar) ze względu na rosnące podciśnienie w dolocie - tak? Jakiekolwiek odstępstwo od tego będzie mogło świadczyć o usterce regulatora ciśnienia paliwa lub samej pompy paliwa - zgadza się? Dzięki za dotychczas udzieloną pomoc, a póki co czekam na przesyłkę z manometrem.

OK Panowie, czyli muszę się przyjrzeć ciśnieniu paliwa. Jeśli nie pompa paliwa to ewentualnie regulator ciśnienia paliwa, który jest chyba sterowany podciśnieniowo w tym silniku. Teraz pytanie - jak się do tego zabrać i jakiego konkretnie manometru potrzebuję? Widzę, że na końcu listwy wtryskowej pod plastikową nakrętką jest coś w rodzaju "wentyla z pręcikiem w środku". Czy wystarczy mi coś w tym rodzaju: - wakuometr, tester miernik ciśnienia (tylko widzę, że wyskalowany w PSI i trzeba będzie sobie przeliczać na bary): https://allegro.pl/oferta/wakuometr-tester-miernik-cisnienia-pomp-paliwa-wak-12458533657 - tester ciśnienia paliwa (10 elementów): https://allegro.pl/oferta/miernik-cisnienia-pompki-paliwa-benzyny-wtryskiem-10246200393 - tester miernik ciśnienia paliwa: https://allegro.pl/oferta/tester-miernik-cisnienia-paliwa-wtrysk-benzyna-13411409356 Czy może macie coś godnego polecenia w budżecie ok. 50 zł? I teraz tak - domyślam się, że przy tym "wentylu" na końcu listwy wtryskowej trzeba będzie wykręcić pręcik z jego wnętrza (tzw. "maszynka"), a potem podpiąć przewód od manometru. Dobrze kombinuję czy może należałoby to zrobić w jakiś inny sposób? Czy to pozwoli mi sprawić poprawność działania pompy paliwa oraz regulatora ciśnienia paliwa? Z góry dziękuję za wskazówki

Witam, mam problem z pojazdem marki Opel - Astra G 1.6 16V 101 KM (benzyna, X16XEL), rocznik 2000. Samochód normalnie odpala bez żadnych problemów, a sam silnik normalnie wkręca się na obroty na postoju bez żadnych kłopotów. Problem objawia się w trakcie jazdy - samochód potrafi mocno szarpnąć w zakresie 2000-3000 obrotów. Wygląda to tak jakby odcinało zapłon lub po prostu brakowało paliwa. Trzymając gaz w przysłowiowej "podłodze" i napędzając samochód (np. po ruszeniu ze skrzyżowania, świateł itp.) samochód dosłownie "przestaje jechać" i go odcina wielokrotnie - obroty NIE rosną w momencie, gdy go "odcina" po czym auto przypomina sobie, że powinno jechać i jedzie, aż do kolejnych szarpnięć-odcięć w zakresie 2000-3000 RPM. Sterownik silnika nie zgłasza żadnych błędów. Co zostało do tej pory zrobione: - przy przebiegu 139 000 km: wymiana świec zapłonowych (oryginalne GM FLR8LDCU z pierwszego montażu wymienione na BOSCH FLR8LDCU+), wymieniony filtr paliwa. - przy przebiegu 149 000 km: wyczyszczony zawór EGR (nie było z nim żadnych kłopotów, sterownik nie zgłaszał żadnych błędów, ale prewencyjnie został wyczyszczony), odpięcie wtyczki zaworu EGR (w celu wykluczenia zaworu EGR, pojawił się wtedy błąd P1405, ale kompletnie nic się nie zmieniło pod względem szarpania w zakresie 2000-3000 obrotów - błąd skasowany, wtyczka podpięta i żadnego błędu już nie zarejestrowało), wyczyszczone dwa małe otworki w przepustnicy, do których są doprowadzone wężyki (chyba od pokrywy zaworów i oparów paliwa), wymiana świec zapłonowych (po prawie 3 latach eksploatacji świece BOSCH FLR8LDCU+ zostały wymienione na oryginalne GM RC10DMC, nr kat. GM 95519055 / 1214117 - zastępują starsze numery wcześniej sprzedawanych FLR8LDCU GM 9195109 / 1214000), wymiana oryginalnej listwy zapłonowej GM 19005212 (DELPHI) na nową - też DELPHI CE10000-12B1, wymiana filtru powietrza. Tak wyglądają zdemontowane dzisiaj świece zapłonowe BOSCH FLR8LDCU+ po przebiegu 10 000 km (głównie ruch miejski): Sterownik silnika kompletnie nie zgłasza żadnych błędów. Auto ma obecnie przejechane 149 tysięcy kilometrów z czego jakieś 70-80% tego przebiegu pokonał w ruchu miejskim. Samochód od 18 lat jest w posiadaniu jednej osoby i na przestrzeni tych lat nie pojawiały się żadne błędy w sterowniku silnika i auto ogólnie nie sprawiało problemów pod tym względem. Co jeszcze można definitywnie wyeliminować? Myślę o kilku kwestiach typu: - przestawiony rozrząd lub ścięty/naruszony klin na kole pasowym (pytanie - czy mógłby dawać takie objawy jak opisałem?), - czujnik położenia wału korbowego lub położenia wałka rozrządu (chociaż nie ma żadnych problemów z odpalaniem zimnego lub ciepłego silnika), - pompa paliwa (tutaj zapewne należałoby zmierzyć ciśnienie na listwie wtryskowej przy określonych obrotach, ale niestety nie posiadam odpowiedniego manometru do wykonania takiego pomiaru), - sprzęgło raczej odpada, bo wtedy byłby problem z przeniesieniem mocy na koła i obroty silnika by nadmiernie rosły przy uślizgu sprzęgła, a tutaj silnik po prostu "odcina" silnik, tak jakby wycinało zapłon lub nie podawało paliwa (gaz w podłodze, a on nic, po czym następuje "szarpnięcie" i jakoś jedzie dalej aż do kolejnego "odcięcia" w zakresie 2000-3000 obrotów), - sterownik silnika (Astry niby "słyną" z zimnych lutów w sterowniku silnika, ale wtedy sypie różnymi błędami mimo sprawnego osprzętu, a tutaj absolutny brak błędów przez cały okres użytkowania auta, czyli 18 lat). Czy macie może jeszcze jakieś pomysły co mogę sprawdzić we własnym zakresie? Auto jeździ tylko i wyłącznie na benzynie - nie posiada instalacji gazowej. Z góry dziękuję za odpowiedzi.