Ostatnio zamontowałem sobie budziki od muloneza C+ i tak trochu mnie dziwią wskazania obrotka. Wiem że prędkościomierz przekłamuje bo jest inne przełożenie (zamiast 1:0.951 jest 1:1), czyli wskazanie na liczniku powinno być o 4.9% większe, chyba. Ale pomińmy

Uniak 1.0 powinien mieć wolne obroty 750-800 obr/min mój już przy 900 ma niezbyt ochotę pracować, targa silnikiem i jakoś głośno chodzi, najlepiej mu przy 950, na LPG bo ma PB to musi mieć koło 1000 ale na tym rzadko pracuje to ma czkawki.

Silnik ma mieć max 78Nm (cóż za zawrotna liczba) przy 2750 obr/min, czyli przy tych obrotach ma najlepiej przyspieszać. Mój chce jechać dopiero powyżej 3 tyś. poniżej jest dno.

Na 4 biegu mając 100km/h (licznikowe polonezowe) mam jakieś 3 tyś obr, na 5 już nie pamiętam, na dniach przetestuje. Na 5 biegu mając max 130 km/h (więcej mu się nie chciało z kierowca na pokładzie) miał z 3,3-3,5 tyś obr. po redukcji na 4 obroty podskoczyły do 4 tyś. I dalej dno.

Silnik ma mieć moc max przy 5 tyś obr. To brakuje jeszcze 1, wiem że to jazda na LPG ale żeby aż tak. Wcześniej szedł do 140, a skoro licznik zawyża to powinno u być jeszcze więcej.

Jak go przypiłuje to idzie nawet do 6,5 tyś.

Inna sprawa, licznik przekłamuje w całym zakresie o stalą wartość (powiedzmy) ze względu na inne przełożenie skrzynia-licznik. Czy można po chamsku zdjąć wskazówkę od prędkościomierza i wiedząc że zawyża o powiedzmy 10km/h posadzić o 10 niżej na ośce?

> Ostatnio zamontowałem sobie budziki od muloneza C+ i tak trochu mnie

> dziwią wskazania obrotka. Wiem że prędkościomierz przekłamuje bo

Czy robiłeś wg tego manuala? -> na stronce erjotesa

> Czy robiłeś wg tego manuala? -> na stronce erjotesa

Tak robione wg tej stronki. Podpiąłem sobie jeszcze jedną ze środkowych kontrolek (ta od sygnalizacji spalonej żarówki) pod rezerwę gazu, i podpiąłem kontrolkę od świateł mijania.

> Tak robione wg tej stronki. Podpiąłem sobie jeszcze jedną ze

> środkowych kontrolek (ta od sygnalizacji spalonej żarówki) pod

> rezerwę gazu, i podpiąłem kontrolkę od świateł mijania.

Czy zdemontowałeś juz ten obrotek ode mnie?

jak on wskazywał obroty, czy według niego tez wolne były 900 i więcej, a ten moment o którym piszesz też występował przy obrotach ponad 3k?

> Czy zdemontowałeś juz ten obrotek ode mnie?

> jak on wskazywał obroty, czy według niego tez wolne były 900 i

> więcej, a ten moment o którym piszesz też występował przy

> obrotach ponad 3k?

Twojego obrotka nie miałem montowanego, podłączyłem ale było zero reakcji, sam coś popatrzyłem do niego ale wydawało mi się wszystko OK, dałem kumplowi elektronikowi do naprawy, ale pod koniec września miał śmiertelny wypadek na motorze. Więc lipa.

Pokręciłem coś obrotami, koło 1000 chodzi OK, ale jak zejdę niżej to niby jest te 850-900 ale podczas jazdy jak się wciśnie sprzęgło to spadnie nawet na 500, nie gaśnie ale targa silnikiem. Wolnych obrotów już nie ruszam.

Byłem dzis na jeździe testowej, nagrałem filmik tel bo zapomniałem cyfrówkę,a le mało co widać. Przyspieszenie od 0-100 na gazie 20 sekund a na benzynie około 16s. Z tym że gaźnik mam rozregulowany i pali jak smok.

Na 4 biegu przy 4 tyś obr mam 100km/h

Na 3 biegu przy 5 tyś obr jest 100km/h

> Uniak 1.0 powinien mieć wolne obroty 750-800 obr/min

Que? Wg manuala wtrysk ma mieć 850-950 - gaźnik niby mniej?

> Twojego obrotka nie miałem montowanego, podłączyłem ale było zero

> reakcji, sam coś popatrzyłem do niego ale wydawało mi się

> wszystko OK, dałem kumplowi elektronikowi do naprawy, ale pod

> koniec września miał śmiertelny wypadek na motorze. Więc lipa.

> Pokręciłem coś obrotami, koło 1000 chodzi OK, ale jak zejdę niżej to

> niby jest te 850-900 ale podczas jazdy jak się wciśnie sprzęgło

> to spadnie nawet na 500, nie gaśnie ale targa silnikiem. Wolnych

> obrotów już nie ruszam.

> Byłem dzis na jeździe testowej, nagrałem filmik tel bo zapomniałem

> cyfrówkę,a le mało co widać. Przyspieszenie od 0-100 na gazie 20

> sekund a na benzynie około 16s. Z tym że gaźnik mam

> rozregulowany i pali jak smok.

> Na 4 biegu przy 4 tyś obr mam 100km/h

> Na 3 biegu przy 5 tyś obr jest 100km/h

w tym obrotku nie trzeba było kombinować, u mnie podpięte było napięcie i kabelek od cewki przez jakis opornik , nie pamiętam czy był dzielnik (dwie świece, u Ciebie są cztery)

poszukam jakiegoś schematu podłaczenia tego obrotka i ewentualnie przetestujesz tak na szybko skręcając kabelki.

> w tym obrotku nie trzeba było kombinować, u mnie podpięte było

> napięcie i kabelek od cewki przez jakis opornik , nie pamiętam

> czy był dzielnik (dwie świece, u Ciebie są cztery)

> poszukam jakiegoś schematu podłaczenia tego obrotka i ewentualnie

> przetestujesz tak na szybko skręcając kabelki.

Wiem, trzeba był plus, minus i sygnał z cewki, pod obudową była zworka do przełączania na 2 albo 4 cylindry. Podłączałem i nemo, kumpel jak żył to mówił że tranzystor był padnięty. No ale obrotek jest u niego a głupio mi się upominać u rodzinki.

> Wiem, trzeba był plus, minus i sygnał z cewki, pod obudową była

> zworka do przełączania na 2 albo 4 cylindry. Podłączałem i nemo,

> kumpel jak żył to mówił że tranzystor był padnięty. No ale

> obrotek jest u niego a głupio mi się upominać u rodzinki.

No to chyba tylko z leżenia padnięty, jak wyjąłem go wraz z całą instalacją el. z samochodu, przez złomowaniem tak leżał - chociaz wszystko mozliwe - demontaż był w 2001 roku.

A i sygnal z cewki na pewno był dławiony przez jakis opornik czy cóś

> Que? Wg manuala wtrysk ma mieć 850-950 - gaźnik niby mniej?

Te dane mam z autodaty, dla gaźnika jest 750-800 a dla wtrysku 850+-50 . Nie mam książki pod ręką żeby zobaczyć.

> No to chyba tylko z leżenia padnięty, jak wyjąłem go wraz z całą

> instalacją el. z samochodu, przez złomowaniem tak leżał -

> chociaz wszystko mozliwe - demontaż był w 2001 roku.

> A i sygnal z cewki na pewno był dławiony przez jakis opornik czy cóś

Albo kondensatory odparowały, nie wiem.

Hmmm... Ja też przy 100 km/h mam niecałe 3 tyś obr/min... Myślałem, że to standard..

> Silnik ma mieć max 78Nm (cóż za zawrotna liczba) przy 2750 obr/min,

> czyli przy tych obrotach ma najlepiej przyspieszać. Mój chce

> jechać dopiero powyżej 3 tyś. poniżej jest dno.

A dlaczego tak?

Smiem twierdzic, ze to normalne zjawisko.

> A dlaczego tak?

> Smiem twierdzic, ze to normalne zjawisko.

Duchy czy co??

> A dlaczego tak?

> Smiem twierdzic, ze to normalne zjawisko.

A dlaczego nie? Muszę gdzieś wykopać charakterystykę momentu obrotowego dla tego silnika. Wtedy będzie wiadomo jak przebiega w całym zakresie obrotów. I powyżej jakich obrotów nie ma sensu piłować więcej silnika. Wydaje sie błaha rzecz, ale nie. Znając charakter silnika można go lepiej wykorzystać, zmniejszyć spalanie i zwiększyć dynamikę jazdy, bez zmian mechanicznych silnika.

Silnik spala najmniej podczas jazdy przy możliwie największym momencie obrotowym. Wiadomo najlepiej by było żeby moment był stały w najszerszym zakresie obrotów ale technicznie się nie da tego zrobić.

Mówić ogólnie za kopa od świateł odpowiedzialny jest moment obrotowy a za prędkość maksymalną moc silnika. A jak wiadomo jedno z drugim jest matematycznie powiązane.

Czuli mając największy moment przy tych 2700 obr to przy tych obrotach silnik powinien najszybciej osiągać większą prędkość (w silnikach turbo diesli jest kopnięcie w tym momencie). Oczywiste że zmieniając bieg przy tych obrotach wyścigu nie wygramy, bo po zmianie biegów obroty zejdą na jakieś 2,2 obr a przy tych obrotach moment jest bardzo niski i mamy doła. Dlatego znając charakterystykę i rozkład momentu można sprawnie jeździć. (ogólnie, bo sprawna jazda silnikiem 1.0 zagazowanym to fikcja)

> A dlaczego nie? Muszę gdzieś wykopać charakterystykę momentu

> obrotowego dla tego silnika. Wtedy będzie wiadomo jak przebiega

> w całym zakresie obrotów. I powyżej jakich obrotów nie ma sensu

> piłować więcej silnika.

Powyzej obrotow MOCY maksymalnej. Mozna to raczej powiedziec i to bez wykresu

>Wydaje sie błaha rzecz, ale nie. Znając

> charakter silnika można go lepiej wykorzystać, zmniejszyć

> spalanie i zwiększyć dynamikę jazdy, bez zmian mechanicznych

> silnika.

> Silnik spala najmniej podczas jazdy przy możliwie największym

> momencie obrotowym.

Tak, ale gdy jedziemy ze stala predkoscia. W sumie to chyba dlatego ciezarowki jaja az tyle biegow choc moge sie mylic

>Wiadomo najlepiej by było żeby moment był

> stały w najszerszym zakresie obrotów ale technicznie się nie da

> tego zrobić.

Da, ciezarowki maja max momentu przez niemal caly zakres obrotow

> Mówić ogólnie za kopa od świateł odpowiedzialny jest moment obrotowy

> a za prędkość maksymalną moc silnika. A jak wiadomo jedno z

> drugim jest matematycznie powiązane.

Mozesz to rozwinac bo brzmi interesujaco. Znaczy wychodzi na to, ze stawajac na swiatlach z autem majacym duuuzo wiecej momentu w kazdym zakresie obrotow a w dodatku wiecej mocy przegram pod kazdym wzgledem.

Wezmy taki oto przyklad:

BMW 324d (niecale 80KM, momentu od cholery) i Delta 1.6i.e. (75km i jakies 113Nm). Dlaczego Delta wygrywa na starcie spod swiatel i na autostradzie. Waga jest bardzo zblizona. Zreszta 324 zostaje w tyle na tyle, ze roznicami w masie nie da sie tego poprzec.

> Czuli mając największy moment przy tych 2700 obr to przy tych

> obrotach silnik powinien najszybciej osiągać większą prędkość (w

> silnikach turbo diesli jest kopnięcie w tym momencie).

Najwieksza predkosc zego? Auta? Spalania?

>Oczywiste

> że zmieniając bieg przy tych obrotach wyścigu nie wygramy, bo po

> zmianie biegów obroty zejdą na jakieś 2,2 obr a przy tych

> obrotach moment jest bardzo niski i mamy doła. Dlatego znając

> charakterystykę i rozkład momentu można sprawnie jeździć.

> (ogólnie, bo sprawna jazda silnikiem 1.0 zagazowanym to fikcja)

Rozwin to prosze bo brzmi naprawde interesujaco.

Smiem twierdzic, ze silniczek 1.0 slabo przyspiesza przy 2700rpm bo rozwija wtedy okolice 30KM. Pozniej przyspiesza lepiej bo i mocy ma potem wiecej.

> Powyzej obrotow MOCY maksymalnej. Mozna to raczej powiedziec i to bez

> wykresu

Oj różnie to bywa.

> Da, ciezarowki maja max momentu przez niemal caly zakres obrotow

Nie da się osiągnąć stałego momentu przez cały zakres obrotów, trzeba by złamać matematykę.

> Mozesz to rozwinac bo brzmi interesujaco. Znaczy wychodzi na to, ze

> stawajac na swiatlach z autem majacym duuuzo wiecej momentu w

> kazdym zakresie obrotow a w dodatku wiecej mocy przegram pod

> kazdym wzgledem.

> Wezmy taki oto przyklad:

> BMW 324d (niecale 80KM, momentu od cholery) i Delta 1.6i.e. (75km i

> jakies 113Nm). Dlaczego Delta wygrywa na starcie spod swiatel i

> na autostradzie. Waga jest bardzo zblizona. Zreszta 324 zostaje

> w tyle na tyle, ze roznicami w masie nie da sie tego poprzec.

Porównujesz klekota i benzynę, nie sam moment ma znaczenie. To jest chyba oczywiste, wchodzi tu kierowca, przełożenia, masa samochodu, opony, tarcie, opony i od diabła więcej czynników, ale wartość momentu jest procentowo największym czynnikiem.

> Najwieksza predkosc zego? Auta? Spalania?

Prędkosć spalania hmm, chciałem użyć skrótu żeby nie pisać ciągle prędkosć maksymalna, ale widze że jednak trzeba to klepać.

> Rozwin to prosze bo brzmi naprawde interesujaco.

> Smiem twierdzic, ze silniczek 1.0 slabo przyspiesza przy 2700rpm bo

> rozwija wtedy okolice 30KM. Pozniej przyspiesza lepiej bo i mocy

> ma potem wiecej.

Nie chce mi się pisać to skopiuję czyjąś wypowiedź.

Quote:

---

Moment obrotowy

Podstawowym parametrem charakteryzującym silnik, o który od zawsze walczyli konstruktorzy, jest jego moment obrotowy. Niemal za każdym razem, gdy mowa jest o tuningu silnika pada sakramentalne pytanie: "A ile silnik będzie miał koni i czy nie da się, zrobić, aby miał jeszcze więcej?"

Najwyższy więc czas wyjaśnić podstawowe zależności pomiędzy mocą, momentem a walorami użytecznymi silnika.

Zacząć należy jak zwykle od początku, czyli od zasady działania silnika spalinowego, która jest prosta jak parasol. Należy wtłoczyć do silnika mieszankę powietrza z paliwem, sprężyć i w odpowiednim momencie zapalić powodując mini eksplozję, a produkt uboczny tego wybuchu w postaci spalin jak najszybciej usunąć z cylindra.

Siła powstała podczas tego wybuchu naciska na tłok, ruch posuwisto-zwrotny tłoka zamieniamy na ruch obrotowy wału korbowego.

Fizycznym wynikiem pracy silnika jest oddawany przez niego na wale korbowym moment obrotowy. Poprzez skrzynię biegów ruch obrotowy wału przenoszony jest na koła umożliwiając jego poruszanie.

Moment obrotowy silnika jest proporcjonalny do siły nacisku na tłok i pojemności skokowej silnika.

M = c * F * V

Moc

Moc jest wartością niejako matematyczną, wyliczaną poprzez pomnożenie momentu obrotowego przez liczbę obrotów silnika.

P = M * n

Moment obrotowy, podobnie zresztą jak i moc, można przedstawić na wykresie jako funkcję jego wielkości w stosunku do obrotów silnika. Gdybyśmy porównali wykres przebiegu momentu obrotowego i wykres przyspieszenia, to okazałoby się, że przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do wartości momentu obrotowego, on bowiem odpowiada za to, jak szybko nasz pojazd "będzie się zbierał".

Drogi amatorze tuningu, jeśli imponuje Ci gwałtowne ruszanie ze świateł i na dodatek chcesz to robić swoim pojazdem szybciej niż inni, nie pytaj tunera o spodziewany wzrost mocy w Twoim sprzęcie, ale o przyrost momentu obrotowego i o odpowiednią korektę jego charakterystyki. Wartość maksymalną momentu obrotowego silnik uzyskuje wówczas, gdy warunki jego pracy są optymalne.

Wszystkie zabiegi konstruktorów sprowadzają się więc do tego, aby tak zoptymalizować wszystkie parametry by moment obrotowy był jak największy w jak najszerszym zakresie obrotów. Jak wynika ze wzoru na moment obrotowy, jego wartość można zwiększać na dwa sposoby: zwiększając pojemność skokową silnika albo ciśnienie w cylindrze - rzecz jasna można robić te dwie rzeczy równocześnie.

A co z mocą - zapyta ktoś, po co w takim razie operuje się tą wielkością przy każdej okazji? Jak już powiedziałem powyżej, jej wartość to iloczyn momentu obrotowego i obrotów silnika, a jej wartość maksymalna determinuje uzyskiwaną przez pojazd prędkość maksymalną.

inż. Andrzej Godula "www.godula.cc.pl"

---

> Oj różnie to bywa.

> Nie da się osiągnąć stałego momentu przez cały zakres obrotów, trzeba

> by złamać matematykę.

Uzylem skrotu myslowego-chodzilo mi o niemal caly zakres obrotow uzytecznych.

Pozatym smiem twierdzic, ze daloby sie uzyskac stala wartosc momentu w calym zakresie obrotow, ale napewno nie daloby by sie uzyskac stalej wartosci mcoy w calym zakresie obrotow. To lamaloby matematyke.

> Porównujesz klekota i benzynę, nie sam moment ma znaczenie. To jest

> chyba oczywiste, wchodzi tu kierowca, przełożenia, masa

> samochodu, opony, tarcie, opony i od diabła więcej czynników,

> ale wartość momentu jest procentowo największym czynnikiem.

Dlaczego porownanie nie na miejscu?

Oto dane dla BMW:

152Nm@2500RPM

86KM@4800RPM

masa wlasna 1195kg

Dane dla delty (z glowy):

113Nm@3000

75KM@6000

1130kg

BMW ma wiecej mocy, momentu i jest minimalnie ciezsze. Dlaczego wiec przegrywa?

Zeby bylo smieszniej w sprincie do setki dopiero 324td majace 115KM wypada porywnywalnie (jest o sekunde szybsze).

> Prędkosć spalania hmm, chciałem użyć skrótu żeby nie pisać ciągle

> prędkosć maksymalna, ale widze że jednak trzeba to klepać.

Ja myslalem, ze najwieksza predkosc maksymalna uzyskamy krecac silnik najwyzej jak sie da-pod warunkiem, ze silnik bedzie mial wtedy dosc mocy aby auto napedzic (czyli owe obrotoy osiagnac)

> Nie chce mi się pisać to skopiuję czyjąś wypowiedź.

> Quote:

> Moment obrotowy

> Podstawowym parametrem charakteryzującym silnik, o który od zawsze

> walczyli konstruktorzy, jest jego moment obrotowy. Niemal za

> każdym razem, gdy mowa jest o tuningu silnika pada sakramentalne

> pytanie: "A ile silnik będzie miał koni i czy nie da się,

> zrobić, aby miał jeszcze więcej?"

> Najwyższy więc czas wyjaśnić podstawowe zależności pomiędzy mocą,

> momentem a walorami użytecznymi silnika.

> Zacząć należy jak zwykle od początku, czyli od zasady działania

> silnika spalinowego, która jest prosta jak parasol. Należy

> wtłoczyć do silnika mieszankę powietrza z paliwem, sprężyć i w

> odpowiednim momencie zapalić powodując mini eksplozję, a produkt

> uboczny tego wybuchu w postaci spalin jak najszybciej usunąć z

> cylindra.

> Siła powstała podczas tego wybuchu naciska na tłok, ruch

> posuwisto-zwrotny tłoka zamieniamy na ruch obrotowy wału

> korbowego.

> Fizycznym wynikiem pracy silnika jest oddawany przez niego na wale

> korbowym moment obrotowy. Poprzez skrzynię biegów ruch obrotowy

> wału przenoszony jest na koła umożliwiając jego poruszanie.

> Moment obrotowy silnika jest proporcjonalny do siły nacisku na tłok i

> pojemności skokowej silnika.

> M = c * F * V

> Moc

> Moc jest wartością niejako matematyczną, wyliczaną poprzez pomnożenie

> momentu obrotowego przez liczbę obrotów silnika.

> P = M * n

> Moment obrotowy, podobnie zresztą jak i moc, można przedstawić na

> wykresie jako funkcję jego wielkości w stosunku do obrotów

> silnika. Gdybyśmy porównali wykres przebiegu momentu obrotowego

> i wykres przyspieszenia, to okazałoby się, że przyspieszenie

> jest wprost proporcjonalne do wartości momentu obrotowego, on

> bowiem odpowiada za to, jak szybko nasz pojazd "będzie się

> zbierał".

> Drogi amatorze tuningu, jeśli imponuje Ci gwałtowne ruszanie ze

> świateł i na dodatek chcesz to robić swoim pojazdem szybciej niż

> inni, nie pytaj tunera o spodziewany wzrost mocy w Twoim

> sprzęcie, ale o przyrost momentu obrotowego i o odpowiednią

> korektę jego charakterystyki. Wartość maksymalną momentu

> obrotowego silnik uzyskuje wówczas, gdy warunki jego pracy są

> optymalne.

> Wszystkie zabiegi konstruktorów sprowadzają się więc do tego, aby tak

> zoptymalizować wszystkie parametry by moment obrotowy był jak

> największy w jak najszerszym zakresie obrotów. Jak wynika ze

> wzoru na moment obrotowy, jego wartość można zwiększać na dwa

> sposoby: zwiększając pojemność skokową silnika albo ciśnienie w

> cylindrze - rzecz jasna można robić te dwie rzeczy równocześnie.

> A co z mocą - zapyta ktoś, po co w takim razie operuje się tą

> wielkością przy każdej okazji? Jak już powiedziałem powyżej, jej

> wartość to iloczyn momentu obrotowego i obrotów silnika, a jej

> wartość maksymalna determinuje uzyskiwaną przez pojazd prędkość

> maksymalną.

> inż. Andrzej Godula "www.godula.cc.pl"

Wszystko silcznie, wszystko pieknie.

Dlubie silnik aby mial wiecej mocy-sadzisz, ze to wplynie na poprawe przyspieszenia a jedynie zwiekszy predksoc maksymalna?

Wezmy taka sytuacje.

Mam auto, ktore przy seryjnej mocy silnika dociaga do odcinki na piatym biegu.

Po zmianie biegu obroty spadaja z 6000rpm na 4500rpm. Udalo mi sie wydlubac jeszcze kilka konikow z mojego silnika wlasnie w tym zakresie obrotow. Zwiekszam moc silnika-v-max sie zwiekszy? Uwazasz, ze przyspieszenie tez sie zwiekszy?

Przytoczyles pewien tekst i wzory... tyle, ze po co?

Wczesniej mialem 75km przy 6000rpm. teraz mam np 100 przy 6000. To chyba logiczne, ze moment tez sie zwiekszyl bo jak niby inaczej mialaby wzrosnac moc?

Tyle, ze niekoniecznie musial sie zwiekszyc moment maksymalny osiagany przez silnik (i wlasnie tu jest caly hak).

Zalozmy, ze moj silnik ma 100Nm przy 3000 rpm. pozniej niestety wartosc tego momentu spada w dol i przy 6000 jest go juz tylko 50nm. Zwiekszylem wiec moment obrotowy. Teraz mam 100nm przy 3000RPM a pozniej spada on stopniowo do 90nm przy 6000rpm.

Jak sadze zgodzisz sie, ze osiagi sie poprawia, prawda? I ja sie zgodze.

W koncu zrobilismy to o czym piszesz-dodalismy Nm.

A teraz druga sytuacja.

Nie dodalismy wcale NM. "przesunelismy" tylko wykres momentu w prawo. Krzywa przebiega identycznie, ale max moment wypada przy 5000rpm. czy osiagi sie zwieksza?

p.s. przytoczony przez ciebie tekst jest bardzo mocnym uproszczeniem. do tego raczej srednio wyczerpuje temat.

> Uzylem skrotu myslowego-chodzilo mi o niemal caly zakres obrotow

> uzytecznych.

> Pozatym smiem twierdzic, ze daloby sie uzyskac stala wartosc momentu

> w calym zakresie obrotow, ale napewno nie daloby by sie uzyskac

> stalej wartosci mcoy w calym zakresie obrotow. To lamaloby

> matematyke.

Wcześniej też użyłem skrótu i się czepiałeś.

> Dlaczego porownanie nie na miejscu?

> Oto dane dla BMW:

> 152Nm@2500RPM

> 86KM@4800RPM

> masa wlasna 1195kg

> Dane dla delty (z glowy):

> 113Nm@3000

> 75KM@6000

> 1130kg

> BMW ma wiecej mocy, momentu i jest minimalnie ciezsze. Dlaczego wiec

> przegrywa?

> Zeby bylo smieszniej w sprincie do setki dopiero 324td majace 115KM

> wypada porywnywalnie (jest o sekunde szybsze).

Pisałem wyżej jakie czynniki na to wpływają.

> Ja myslalem, ze najwieksza predkosc maksymalna uzyskamy krecac silnik

> najwyzej jak sie da-pod warunkiem, ze silnik bedzie mial wtedy

> dosc mocy aby auto napedzic (czyli owe obrotoy osiagnac)

Przeczytaj wyżej, bo odszedłeś od głównej myśli, moment jest po to żeby jak najszybciej osiągnąć prędkość maksymalną a nie żeby ją osiągnąć. Gdyby było to możliwe to mając 10Nm i 100KM osiągnął byś z 200km/h tylko że trzeba by pół dnia i setki km drogi, wiadomo taka sytuacja nie est możliwa z uwagi na konstrukcję silnika i zależność moc-moment.

> Wszystko silcznie, wszystko pieknie.

> Dlubie silnik aby mial wiecej mocy-sadzisz, ze to wplynie na poprawe

> przyspieszenia a jedynie zwiekszy predksoc maksymalna?

> Wezmy taka sytuacje.

> Mam auto, ktore przy seryjnej mocy silnika dociaga do odcinki na

> piatym biegu.

> Po zmianie biegu obroty spadaja z 6000rpm na 4500rpm. Udalo mi sie

> wydlubac jeszcze kilka konikow z mojego silnika wlasnie w tym

> zakresie obrotow. Zwiekszam moc silnika-v-max sie zwiekszy?

Powinna, jeśli na poprzednim biegu brakło obrotomierza a masz jeszcze jeden bieg i go zmieniając znajdujesz się w zakresie mocy max to pójdzie więcej, bo ma siłę się jeszcze uciągnąć.

> Uwazasz, ze przyspieszenie tez sie zwiekszy?

Zależy jaki przebieg ma moment obrotowy w stosunku do obrotów.

> Przytoczyles pewien tekst i wzory... tyle, ze po co?

> Wczesniej mialem 75km przy 6000rpm. teraz mam np 100 przy 6000. To

> chyba logiczne, ze moment tez sie zwiekszyl bo jak niby inaczej

> mialaby wzrosnac moc?

> Tyle, ze niekoniecznie musial sie zwiekszyc moment maksymalny

> osiagany przez silnik (i wlasnie tu jest caly hak).

> Zalozmy, ze moj silnik ma 100Nm przy 3000 rpm. pozniej niestety

> wartosc tego momentu spada w dol i przy 6000 jest go juz tylko

> 50nm. Zwiekszylem wiec moment obrotowy. Teraz mam 100nm przy

> 3000RPM a pozniej spada on stopniowo do 90nm przy 6000rpm.

> Jak sadze zgodzisz sie, ze osiagi sie poprawia, prawda? I ja sie

> zgodze.

> W koncu zrobilismy to o czym piszesz-dodalismy Nm.

> A teraz druga sytuacja.

> Nie dodalismy wcale NM. "przesunelismy" tylko wykres momentu w prawo.

> Krzywa przebiega identycznie, ale max moment wypada przy

> 5000rpm. czy osiagi sie zwieksza?

> p.s. przytoczony przez ciebie tekst jest bardzo mocnym uproszczeniem.

> do tego raczej srednio wyczerpuje temat.

No właśnie było pisane o korekcji przebiegu momentu, a tym samym go zwiększasz tylko nie w max punkcie tylko w innym.

Da się zwiększyć moment obrotowy dość znacznie a moc zwiększa się minimalnie.

No ale nie o tym był temat.

> Zależy jaki przebieg ma moment obrotowy w stosunku do obrotów.

Toc napisalem. Max moment i jego punkt zostaja tam gdzie byly. zreszta niewazne. nie chce mi sie rysowac przykladowego wykresu w paincie.

> No właśnie było pisane o korekcji przebiegu momentu, a tym samym go

> zwiększasz tylko nie w max punkcie tylko w innym.

Ta, oznacza to dolozenie jak najwiekszej ilosci Nm w jak najszerszym zakresie obrotow lub chociaz sprawienie aby to co mamy obecnie przesunelo sie w wyzsze obroty.

> Da się zwiększyć moment obrotowy dość znacznie a moc zwiększa się

> minimalnie.

W jaki sposob? Mamy na wykresie dwie krzywe: mocy i momentu. Jak zwiekszyc wartosc momentu (znacznie) bez zwiekszania mocy lub ze zwiekszaniem minimalnym? zakladam, ze zwiekszamy moment w calym zakresie obrotow. Powiedzmy o 20%.

Jak sam zauwazyles moc silnika jest matematycznie polaczona z wykresem momentu. Prawda jest taka, ze NIE DA SIE znacznie zwiekszyc momentu obrotego silnika BEZ znacznego zwieszenia jego mocy. Jesli miales 100nm i 50km przy 3000rpm to po zwiekszeniu do 200nm bedziesz tam mial 100km. No chyba ze znasz inny sposob?

Prosilbym tez aqbys odniosl sie do kwestii "przesuniecia" momentu w wyzsze obroty i tego jak to wedlug ciebie wplynie na osiagi.

> No ale nie o tym był temat.

dyskusja jest jak najbardziej na temat. tyle, ze uparcie oddzielasz moment obrotowy od mocy silnika.

> Ta, oznacza to dolozenie jak najwiekszej ilosci Nm w jak najszerszym

> zakresie obrotow lub chociaz sprawienie aby to co mamy obecnie

> przesunelo sie w wyzsze obroty.

> W jaki sposob? Mamy na wykresie dwie krzywe: mocy i momentu. Jak

> zwiekszyc wartosc momentu (znacznie) bez zwiekszania mocy lub ze

> zwiekszaniem minimalnym? zakladam, ze zwiekszamy moment w calym

> zakresie obrotow. Powiedzmy o 20%.

> Jak sam zauwazyles moc silnika jest matematycznie polaczona z

> wykresem momentu. Prawda jest taka, ze NIE DA SIE znacznie

> zwiekszyc momentu obrotego silnika BEZ znacznego zwieszenia jego

> mocy. Jesli miales 100nm i 50km przy 3000rpm to po zwiekszeniu

> do 200nm bedziesz tam mial 100km. No chyba ze znasz inny sposob?

> Prosilbym tez aqbys odniosl sie do kwestii "przesuniecia" momentu w

> wyzsze obroty i tego jak to wedlug ciebie wplynie na osiagi.

> dyskusja jest jak najbardziej na temat. tyle, ze uparcie oddzielasz

> moment obrotowy od mocy silnika.

Nie pisałem że zwiększam moment w całym zakresie obrotów.

Moment

M=9550*P/n

moc jest stała, wystarczy zmienić obroty przy jakich ma być osiągany i moment pójdzie w górę, oczywiście maksymalny, krzywa momentu się skopie (będzie ostra) ale będzie.

Oddzielam bo moment a moc to co innego, oczywiście są ze sobą powiązane, ale można zmieniać jedno nie ruszając drugiego oczywiście kosztem obrotów czy przebiegu. Najlepiej jak moment jest dostępny dość nisko wtedy żeby szybko ruszyć nie trzeba startować z wysokich obrotów.

O to mi chodzi

Wiem że masz rację, ja też mam rację tylko inaczej myślimy, a ja gadanego nie mam i nie wiem jak opisać to o co mi chodzi.

> Nie pisałem że zwiększam moment w całym zakresie obrotów.

> Moment

> M=9550*P/n

> moc jest stała, wystarczy zmienić obroty przy jakich ma być osiągany

> i moment pójdzie w górę, oczywiście maksymalny, krzywa momentu

> się skopie (będzie ostra) ale będzie.

zle. moc jest wykresem momentu. Zwiekszysz moment to zwiekszysz moc. przesun moment w wyzsze zakres predkosci obrotowych a zwiekszysz moc przy tych obrotach.

> Oddzielam bo moment a moc to co innego, oczywiście są ze sobą

> powiązane, ale można zmieniać jedno nie ruszając drugiego

> oczywiście kosztem obrotów czy przebiegu. Najlepiej jak moment

> jest dostępny dość nisko wtedy żeby szybko ruszyć nie trzeba

> startować z wysokich obrotów.

> O to mi chodzi

> Wiem że masz rację, ja też mam rację tylko inaczej myślimy, a ja

> gadanego nie mam i nie wiem jak opisać to o co mi chodzi.

myslimy calkiem inaczej. chocby dlatego, ze jak dla mnie zwiekszanie Nm w niskim zakresie obrotow to dobry sposob na dlubanie ciezarowki. w swoim uacie najchetniej zwiekszalbym go w wysokim zakresie obrotow. pozatym po co mam startowac z nikisch obrotow? co ma mi to dac?

Jedno jest pewne-podejscie do tematu dynamicznego startu mamy diametralnie rozne

A po co mam trzymać silnik na starcie na 4-5 tyś ob bo przy tym jest najwyższy moment?

Do każdego wyprzedzania trzeba redukować żeby to zrobić dynamicznie i kręcić silnik do 5 tyś. Żeby spalanie było najmniejsze wypadało by jeździć na 5 tyś obr.

Mam motocykl ma max moment przy 5 tyś obr a max moc przy 5,5 tyś. I jest do du*y, jedzie dopiero od 4 tyś obr a nie jest to szlifierka która nadaje się na tor, bo obrotek kończy mi się na 8 tyś których i tak nie da sie osiągnąć.

Ja podchodzę do tego żeby auto było przyjazne do jady czyli moment dostępny nisko (powiedzmy 2,5 tyś) i potem jak najbardziej płaski.

Ja bardziej wolę silniki diesla (tdi) tam jest moment przy około 2tyś i jest ok, jedziesz piątką przy 100km/h chcesz wyprzedzić kogoś to tylko wciskasz pedał w podłogę i już jesteś przed nim. Mając moment wysoko trzeba redukcję i kręcić silnik.