> a czy w drugą stronę, kąt zapłonu może mieć wpływ na BLM?

Cytat.

Współczynnik adaptacji BLM służy do dopasowywania się układu zasilania paliwem do nowych warunków pracy silnika

wynikających ze zmian charakterystyk silnika w stosunku do charakterystyk założonych przez projektantów algorytmu sterowania.

Algorytm sterowania , nowe warunki ,zmiany charakterystyk to też zapłon - mapa.

Korekcja mieszanki to INT

Jest to parametr algorytmu sterowania silnikiem w trybie pracy z zamkniętą pętlą sprzężenia zwrotnego od sygnału czujnika tlenu (EOS), służący do korekcji składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Jego wartość nominalna powinna wynosić 128, co odpowiada mieszance stechiometrycznej. Wartości poniżej 128 oznaczają mieszankę zbyt bogatą, a wartości powyżej 128 mieszankę zbyt ubogą.

W przypadku mieszanki zbyt ubogiej wartość integratora jest zwiększana, co powoduje stopniowe przedłużanie czasu wtrysku, aż do momentu rozpoznania przez sondę Lambda mieszanki bogatej. Następnie wartość integratora jest redukowana, aż do chwili rozpoznania mieszanki ubogiej itp.

Zakres: 0 - 255 [-].

> No nie bardzo, bo zmiana kąta zapłonu zawartości tlenu w spalinach

> nie zmieni, a przecież na podstawie pomiarów tej wielkości w

> dłuższym czasie określa się wartość współczynnika BLM.

Jasne.

>Pomijam

> oczywiście przypadki, gdy zapłon byłby przestawiony tak późno,

> że mieszanka paliłaby się jeszcze w układzie wylotowym.

No właśnie taka sytuacja mi sie kołatała po głowie, ale jest to skrajny przypadek i zupełnie nie wchodzi w grę w naszych dotychczasowych rozważaniach.

> Cytat.

> Współczynnik adaptacji BLM służy do dopasowywania się układu

> zasilania paliwem do nowych warunków pracy silnika

> wynikających ze zmian charakterystyk silnika w stosunku do

> charakterystyk założonych przez projektantów algorytmu

> sterowania.

> Algorytm sterowania , nowe warunki ,zmiany charakterystyk to też

> zapłon - mapa.

To już twoja interpretacja. Wg mnie logiczne jest, że algorytmy czasu wtrysku (dawki) i ust. kąta zapłonu są osobne i wzajemnie niezależne.

> Korekcja mieszanki to INT

> Jest to parametr algorytmu sterowania silnikiem w trybie pracy z

> zamkniętą pętlą sprzężenia zwrotnego od sygnału czujnika tlenu

> (EOS), służący do korekcji składu mieszanki

> paliwowo-powietrznej. Jego wartość nominalna powinna wynosić

> 128, co odpowiada mieszance stechiometrycznej. Wartości poniżej

> 128 oznaczają mieszankę zbyt bogatą, a wartości powyżej 128

> mieszankę zbyt ubogą.

> W przypadku mieszanki zbyt ubogiej wartość integratora jest

> zwiększana, co powoduje stopniowe przedłużanie czasu wtrysku, aż

> do momentu rozpoznania przez sondę Lambda mieszanki bogatej.

> Następnie wartość integratora jest redukowana, aż do chwili

> rozpoznania mieszanki ubogiej itp.

> Zakres: 0 - 255 [-].

No ale co ty to piszesz . Jakie korelacje ma regulacja składu mieszanki bazujaca na sondzie lambda (z którą sie wszyscy zgadzają że tak działa) ma z ustawieniem kątu zapłonu? Albo właśnie w drugą stronę.

Tak jak napisał Nuki i co mnie też wstępnie zaintrygowało. Mocno opóźniony zapłon, taki że mieszanka będzie sie spalać już w wydechu może dać jakieś nieprawidłowe wskazania na sondzie. No ale to jest raczej sytuacja awaryjna.

> To już twoja interpretacja.

C.D.

WSPÓŁCZYNNIK ''SPK''

[°TDC]

Kąt wyprzedzenia zapłonu

Aktualna wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, wyznaczana przez algorytm sterowania silnikiem na podstawie mapy charakterystyk wyprzedzenia zapłonu, w funkcji prędkości obrotowej i podciśnienia w kolektorze ssącym, i zmodyfikowana w zależności od temperatury silnika i sygnału sondy Lambda.

Zakres: -90 - 90 [°TDC].

Jednak wszystko ma zwiazek i nie jest to moja interpretacja.

> Jest w ogóle jakaś adaptacja długookresowa dla kąta wyprzedzenia

> zapłonu?

Motronic 2.7 np w Oplu (C20LET)

Tak to wygląda w silnikach Nissana

> Jednak wszystko ma zwiazek i nie jest to moja interpretacja.

OK. Podaj źródło

> OK. Podaj źródło

Literatura.

Systemy wtrysku paliwa - WKi Ł Tom 6 lub

dla mniej zorientowanych

http://www.automex.pl/prod/amx510/download/a510-3.pdf

> C.D.

> WSPÓŁCZYNNIK ''SPK''

> [°TDC]

> Kąt wyprzedzenia zapłonu

> Aktualna wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, wyznaczana przez algorytm

> sterowania silnikiem na podstawie mapy charakterystyk

> wyprzedzenia zapłonu, w funkcji prędkości obrotowej i

> podciśnienia w kolektorze ssącym, i zmodyfikowana w zależności

> od temperatury silnika i sygnału sondy Lambda.

Tu zapewne chodzi o odporność przeciwstukową mieszanki w danych warunkach pracy. Najbardziej prawdopodobne jest wystąpienie stuku dla mieszanek okołostechiometrycznych, przy dużych obciążeniach i niskich RPM. Nigdzie natomiast nie widzę tu odwołania do zmiany KWZ w dłuższej perspektywie.

Integrator to faktycznie współczynnik korekcyjny, nie tyle składu mieszanki, co raczej czasu wtrysku do osiągnięcia założonego lambda i w ujęciu krótkookresowym.

Natomiast BLM - też koryguje czas wtrysku na podstawie danych o składzie mieszanki zbieranych w dłuższym przedziale czasu. Nigdzie natomiast nie jest powiedziane, że będzie on wpływał na kąt wyprzedzenia zapłonu, no bo czemu tak miałoby być? Zmiany BLM mają na celu takie korekcje czasów wtrysku, aby skład mieszanki był zbliżony do założonego.

Aż sprawdzę, czy u mnie reset BLM diagnoskopem wpłynie jakoś na chwilową wartość KWZ przy zadanych warunkach przy pracy na gazie (II gen), żeby czasami RPM nie skoczyło w związku ze zmianą składu mieszanki. O obserwacjach postaram się poinformować.

Inna rzecz, że zbaczamy trochę z tematu, bo to wszystko nie ma dużego związku z działaniem wariatora zapłonu, który jedynie przesuwa w fazie o zadaną liczbę [deg] sygnał czujnika wału korbowego, co ma na celu stosownie większe wyprzedzenie zapłonu przy pracy na gazie. Na wynikowy skład mieszanki przecież wpływu to nie ma, problemu więc nie widzę.

A czy i ile to daje korzyści w stosunku do pracy bez wariatora, to jeszcze osobna sprawa, ale raczej trudna do dokładnego zweryfikowania w warunkach drogowych, no może poza przebiegowym zużyciem paliwa (w pewnym ograniczonym zakresie).

> A czy i ile to daje korzyści w stosunku do pracy bez wariatora, to

> jeszcze osobna sprawa, ale raczej trudna do dokładnego

> zweryfikowania w warunkach drogowych, no może poza przebiegowym

> zużyciem paliwa (w pewnym ograniczonym zakresie).

W moim silniku daje się oczuć zmianę dość wyraźnie, głównie w momencie obr w okolicach 1700-2500. W zużyciu paliwa także lepiej choć już niewiele i spalanie spadło bardziej w jeździe miejskiej niż w trasie.

> W moim silniku daje się oczuć zmianę dość wyraźnie, głównie w

> momencie obr w okolicach 1700-2500. W zużyciu paliwa także

> lepiej choć już niewiele i spalanie spadło bardziej w jeździe

> miejskiej niż w trasie.

Coś zawsze wariator powinien dać, bo jednak optymalny kąt zapłonu dla LPG jest inny niż dla benzyny.

Na potwierdzenie jeszcze raz porównanie charakterystyk kąta wyprzedzenia zapłonu, co prawda dla małego, ale zawsze jednak silnika Lombardini LGA 340. Do przełączania charakterystyk służy jumper w układzie zapłonowym.

Szkoda, że np. takiego Lanosa, który miał w Polsce niby fabryczne LPG nikt w FSO nawet nie próbował optymalizować pod LPG. Nie wiem, czy byłby to aż taki problem zrobić w sterowniku dodatkową mapę pod LPG i umożliwić przełączanie pomiędzy mapami przy zmianie zasialnia na gaz. Inna sprawa to zablokowanie adaptacji przy jeździe na LPG, bo te "fabryczne" instalacje, to była zwykła II gen. Odpadłby mocno niedoskonały emulator i problemy ze składem mieszanki na benzynie po jeździe na gazie.

> Coś zawsze wariator powinien dać, bo jednak optymalny kąt zapłonu dla

> LPG jest inny niż dla benzyny.

Zwrocie uwage Koledzy,że przedstawiane wykresy to maksymalne katy zapłonu - ustalone w warunkach laboratoryjnych - do momentu wystąpienia spalania stukowego.

Mapy zapisane w ECM nie maja z tym argumentem wiele wspolnego.

Zakres regulacji kata zapłonu - cos co kiedys robiły regulatory odsrodkowo - podcisnieniowe jest ponad 30*.

WSPÓŁCZYNNIK ''SPK''

[°TDC]

Kąt wyprzedzenia zapłonu

.

Zakres: -90 - 90 [°TDC

> Zwrocie uwage Koledzy,że przedstawiane wykresy to maksymalne katy

> zapłonu - ustalone w warunkach laboratoryjnych - do momentu

> wystąpienia spalania stukowego.

To są charakterystyki KWZ silnika "handlowego". Muszą zawierać margines bezpieczeństwa jeśli chodzi o spalanie stukowe.

Fakt. Korekcji od obciążenia tu nie ma, bo to mały i prosty silnik

Prezentowałem to tylko po to, aby pokazać, że różnica jednak występuje.

> Mapy zapisane w ECM nie maja z tym argumentem wiele wspolnego.

Tu się pozwolę nie zgodzić. Oczywiście to samo to nie jest, bo kryterium maksymalnych osiągów nie jest jedynym stosowanym przy budowie mapy, chodzi jeszcze np o emisję spalin, zwłaszcz w punktach testu homologacyjnego, ale tamte wykresy nie są oderwane od rzeczywistości.

> Zakres regulacji kata zapłonu - cos co kiedys robiły regulatory

> odsrodkowo - podcisnieniowe jest ponad 30*.

Mniej więcej tak. Przykładowo w FSO 125p odśrodkowy przyspieszał coś koło 34 deg a podciśnieniowy mógł opóźnić do 10 deg, z tego, co pamiętam.

> WSPÓŁCZYNNIK ''SPK''

> [°TDC]

> Kąt wyprzedzenia zapłonu

> .

> Zakres: -90 - 90 [°TDC

Te -90 +90 deg względem GMP, to są wartości możliwe do realizacji przez ECM (Daewoo), ale jeżdżąc z podpiętym diagnoskopem nie zauważyłem aby kąt zapłonu wyszedł poza zakres 50 przed do 10 deg po GMP, bo i tak nie miałoby to większego sensu.

Różnica więc ze starymi układami nie jest za wielka. Ponadto nie zmienia to faktu, że paliwa gazowe wymagają generalnie nieco większego KWZ niż benzyna, a to właśnie zadanie ma realizować wariator zapłonu. I to jest niezależne od generacji układu zasialnia LPG.

Do pewnego momentu ma nie działać (kontrola TPS), a potem ma przesunąć w fazie sygnał czujnika wału o pewien zadany kąt, tak aby rzeczywisty kąt wyprzedzenia zapłonu wyszedł nieco większy niż dla benzyny. Sterownik oczywiście realizuje zapisaną mapę bez żadnych zmian.

> Tu się pozwolę nie zgodzić. Oczywiście to samo to nie jest, bo

> kryterium maksymalnych osiągów nie jest jedynym stosowanym przy > budowie mapy, chodzi jeszcze np o emisję spalin, zwłaszcz w > punktach testu homologacyjnego, ale tamte wykresy nie są > oderwane od rzeczywistości.

Dlatego napisałem '' maja niewiele wspólnego z mapą w ECM''

> Te -90 +90 deg względem GMP, to są wartości możliwe do realizacji > przez ECM (Daewoo),

Nie tylko . Poszerzenie zakresu regulacji skutkuje tym że mozna zastosowac program zapisany w ECM w różnych modelach i markach z niewielkimi zmianami.Obnizenie kosztów i czasu.

ale jeżdżąc z podpiętym diagnoskopem nie > zauważyłem aby kąt zapłonu wyszedł poza zakres 50 przed do 10 > deg po GMP, bo i tak nie miałoby to większego sensu.

Na jakim paliwie Kolega to sprawdzał?

> Różnica więc ze starymi układami nie jest za wielka.

Dla mnie jednak duza.Jak kolega podał - przyklad Fiata i kat 50* ?

i mozliwosc ECM 90*

Ponadto nie > zmienia to faktu, że paliwa gazowe wymagają generalnie nieco > większego KWZ niż benzyna,

Tego nikt nie kwestionował w tej dyskusji!

a to właśnie zadanie ma realizować > wariator zapłonu. I to jest niezależne od generacji układu > zasialnia LPG.

Tutaj sie nie zgodzę co do generacji LPG!

Dlaczego? Pisałem o tym wczesniej.

> Do pewnego momentu ma nie działać (kontrola TPS),

To oczywiste , bo zwiekszenia kata zapłonu na biegu jałowym skutkuje wzrostem obrotów lub spalaniem stukowym a zaprogramowany ECM do utrzymania jalowych obrotów np 800 zmniejszy czas wtrysku idąć w kierunku mieszanki ubogiej co spowoduje reakcję sondy i ''głupienie'' ECM

a potem ma > przesunąć w fazie sygnał czujnika wału o pewien zadany kąt, tak > aby rzeczywisty kąt wyprzedzenia zapłonu wyszedł nieco większy > niż dla benzyny.

Juz pisałem ale powtorzę.ECM wyprzedza kat zapłonu do granic spalania stukowego.Ten moment jest ''okreslony'' jakoscia paliwa - im wyzasza LO tym wiekszy kat wyprzedzenia zapłonu.

Czy nalanie paliwa np V- Power 98 powoduje jego wzrost zuzycia - nie - obnizenie bo proces regulacji ECM min. kąt zapłonu został dopasowany do LO 98

To samo sie dzieje w sekwencji LPG gdzie LO 100

Dodam tylko ze przekonalem w koncu ASO do zalozenia wariatora i dzisiaj beda go montowac:)

> Dodam tylko ze przekonalem w koncu ASO do zalozenia wariatora i > dzisiaj beda go montowac:)

''Jestem za a nawet przeciw''

> Juz pisałem ale powtorzę.ECM wyprzedza kat zapłonu do granic spalania

> stukowego.

Który konkretnie system ma możliwość przyspieszania zapłonu względem tego co jest w mapie, aż nie dojdzie do granicy stuku? Skąd te informacje wziąłeś?

Wg moich informacji sytuacja jest niejako odwrotna: realizauje kąt z mapy, a jeśli dojdzie do spalania stukowego, to ECU opóźnia stosownie zapłon. Na benzynie o wyższej LO faktycznie wyjdzie to przy większych obciążeniach i stąd maks. osiągi w takim przypadku mogą być wyższe.

Który z parametrów, z podanej przez Ciebie instrukcji Automexu odpowiada za adaptację kąta zapłonu?

> Dodam tylko ze przekonalem w koncu ASO do zalozenia wariatora i

> dzisiaj beda go montowac:)

Kolega, który bajkopisarzem nie jest, ma w SC MPI z sekwencją BRC wariator i twierdzi, że różnica jest. Gdyby twierdził, że nie ma, w ogóle bym się tu nie odzywał, bo nie miałbym do tego żadnych podstaw.

> Koledzy mam taki problem, pomozcie mi go rozwiazac.

Powiedz mi ile koszotwał Cię ten wariator i czy jest on tylko do Elpigaz Stelli czy także do innym modeli (ja mam Elissa)

No i zdaj relację po zamonotwaniu

Czy lepszego kopa ma ,czy mniej pali i wogóle

> Który konkretnie system ma możliwość przyspieszania zapłonu względem > tego co jest w mapie, aż nie dojdzie do granicy stuku?

Wszystkie z zastosowanym czujnikiem spalania stukowego.Mapy, nie tylko zapłonu, nie sa sztywno ograniczone ''od góry'' parametrami jakie by wynikały z zasosowania paliwa o LO np 95 np krzywa kąta zapłonu.

Pisałem.

Producenci podają MINIMALNA WYMAGANA LICZBĘ OKTANOWA'' dopuszczając tym samym paliwo o wyzszej LO.

Dlaczego - bo ECM jest w stanie dostosowac sie do lepszego paliwa. Takie ma mapy.

Skąd te > informacje wziąłeś?

Czy ja zadaje takie pytania?

Nizej zapytam.

> Wg moich informacji sytuacja jest niejako odwrotna: realizauje kąt z > mapy,

Jaki kat wyprzedzenia zapłonu - maksymalny - ma ''mapa dla Pb 95 ?

a jeśli dojdzie do spalania stukowego, to ECU opóźnia

> stosownie zapłon.

Bardzo słusznie.

> Który z parametrów, z podanej przez Ciebie instrukcji Automexu > odpowiada za adaptację kąta zapłonu?

Nie rozumiem pytania.

> Nie rozumiem pytania.

Chodziło mi o to, jaki parametr opisuje adaptacyjne przyspieszenie zapłonu w przypadku, gdy silnik zasilany jest paliwem o wyższej niż normalnie LO? Bo skoro taka regulacja występuje, to musi być czymś uwarunkowana?

> Chodziło mi o to, jaki parametr opisuje adaptacyjne przyspieszenie > zapłonu w przypadku,

Nie było nigdzie o ADAPTACYJNYM przyspieszaniu zapłonu tylko o wspólczynniku korekcyjnym zapłonu.

WSPÓŁCZYNNIK ''SPK''

[°TDC]

Kąt wyprzedzenia zapłonu

Aktualna wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, wyznaczana przez algorytm sterowania silnikiem na podstawie mapy charakterystyk wyprzedzenia zapłonu, w funkcji prędkości obrotowej i podciśnienia w kolektorze ssącym, i zmodyfikowana w zależności od temperatury silnika i sygnału sondy Lambda.

Zakres: -90 - 90 [°TDC].

> Nie było nigdzie o ADAPTACYJNYM przyspieszaniu zapłonu tylko o

> wspólczynniku korekcyjnym zapłonu.

> WSPÓŁCZYNNIK ''SPK''

> [°TDC]

> Kąt wyprzedzenia zapłonu

> Aktualna wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, wyznaczana przez algorytm

> sterowania silnikiem na podstawie mapy charakterystyk

> wyprzedzenia zapłonu, w funkcji prędkości obrotowej i

> podciśnienia w kolektorze ssącym, i zmodyfikowana w zależności

> od temperatury silnika i sygnału sondy Lambda.

> Zakres: -90 - 90 [°TDC].

Jaki współczynnik?

SPK oznacza wynikowy kąt wyprzedzenia zapłonu, a nie żaden współczynnik.

Piszesz, że nie było mowy o adaptacyjnym przyspieszaniu zapłonu. A jak nazwać domniemane zmiany kąta WZ po zastosowaniu paliwa o wyższej LO? Jest to adaptacja, czy nie?

> Jaki współczynnik?

Ja nie musze czepiac sie słowek , moze to koledze jeszcze pomoze

ESC

[°]

Korekcja stukowa

Wartość względnego opóźnienia zapłonu (rozumiana jako wartość dodawana do nominalnego kąta wyprzedzenia zapłonu) aplikowana przez sterownik w celu uniknięcia efektu spalania stukowego. Po wykryciu spalania detonacyjnego, sterownik opóźnia (zmniejsza) kąt wyprzedzenia zapłonu, aż do chwili zaniknięcia stuków.

Uwaga: Dotyczy to tylko silników wyposażonych w układ kontroli spalania stukowego.

Zakres: +45 - 45 [°].

PS

Jest to cytat a nie moje '' bajkopisarstwo''

> Ja nie musze czepiac sie słowek , moze to koledze jeszcze pomoze

Nie czepiam się "słówek". Słowo "współczynnik" a "kąt" to nie jest to samo.

> ESC

> [°]

> Korekcja stukowa

> Wartość względnego opóźnienia zapłonu (rozumiana jako wartość

> dodawana do nominalnego kąta wyprzedzenia zapłonu) aplikowana

> przez sterownik w celu uniknięcia efektu spalania stukowego. Po

> wykryciu spalania detonacyjnego, sterownik opóźnia (zmniejsza)

> kąt wyprzedzenia zapłonu, aż do chwili zaniknięcia stuków.

> Uwaga: Dotyczy to tylko silników wyposażonych w układ kontroli

> spalania stukowego.

> Zakres: +45 - 45 [°].

> PS

> Jest to cytat a nie moje '' bajkopisarstwo''

Zapewne jest to z instrukcjci pod Holdena 2.2.

Też to czytałem. Tyle, że o przyspieszaniu, o którym Ty pisałeś nic nie ma.

A podany zakres? To pewnie, jak w przypadku SPK zakres możliwy teoretycznie do zrealizownia. Ja osobiście nie widziałem silnika pracującego z kątem zapłonu 90 deg przed GMP lub 90 deg po GMP. Podobnie i tu ta korekcja w rzeczywistości przyjmuje pewnie nieco inne wartości.

P.S. Trochę natomiast zastanawia mnie fakt, czemu nie ma tego parametru w instrukcji LAN/NUB/LEG?

> Zapewne jest to z instrukcjci pod Holdena 2.2.

Tak - przygotowanie do pytania. Podaj zródło ?

Jednak wystepuje w kazdym silniku z czujnikiem spalania stukowego.Dlaczego nie jest podawane np w NU/LEDZE -byc może dlatego ,że nie podlega kontroli /nie przewidziano ?!

> Też to czytałem. Tyle, że o przyspieszaniu, o którym Ty pisałeś nic > nie ma.

Mnie wystarcza wyjasnienie podane w nawiasie /podane wyżej/ -chyba nie przypadkowo zaakcentowane.

> A podany zakres? To pewnie, jak w przypadku SPK zakres możliwy > teoretycznie do zrealizownia.

Tak ,teoretycznie bo to zakres pomiarowy przyrzadu a nie zapisy w ECM.

Ja osobiście nie widziałem silnika

> pracującego z kątem zapłonu 90 deg przed GMP lub 90 deg po GMP.

Nikt takiego nie widział i nie zobaczy. Wczesniej zamykaja się zawory ssace i otwieraja wydechowe.

> Podobnie i tu ta korekcja w rzeczywistości przyjmuje pewnie

> nieco inne wartości.

Dokładnie Tak !

> Tak - przygotowanie do pytania. Podaj zródło ?

Nie trzeba. Też je mam.

> Jednak wystepuje w kazdym silniku z czujnikiem spalania

> stukowego.Dlaczego nie jest podawane np w NU/LEDZE -byc może

> dlatego ,że nie podlega kontroli /nie przewidziano ?!

Pradopodobnie tak.

> Mnie wystarcza wyjaśnienie podane w nawiasie /podane wyżej/ -chyba

> nie przypadkowo zaakcentowane.

W oryginale ten zakres jest zapisany nieco inaczej, ale nie ważne, bo miał znaczyć pewnie tyle, ile napisałeś Ty, tylko sformułowali to lekko niefortunnie.

Zakres zakresem, ale w tym źródle nie ma nigdzie odwołania do ewentualnego przyspieszania zapłonu.

> Tak ,teoretycznie bo to zakres pomiarowy przyrzadu a nie zapisy w

> ECM.

> Ja osobiście nie widziałem silnika

> Nikt takiego nie widział i nie zobaczy. Wczesniej zamykaja się

> zawory ssace i otwieraja wydechowe.

Jeśli akurat chodzi o podany zakres +/- 90 deg względem GMP to wtedy zwykle zawory ssące już, a wylotowe jeszcze są zamknięte. Nie o to mi chodziło.

Żebyśmy mieli jasność: ja swojej wiedzy nie traktuje jako jedynie słusznej. To, co piszesz, jest dla mnie pewną nowością. Temat znałem do tej pory z nieco innej strony.

Nie twierdzę, że jest to nieprawda, ale argumenty, które podajesz są jak dla mnie (wiem, jestem pod tym względem wyjątkowo wredny) za mało twarde.

Reasumując: sugerowałbym, abyśmy dali sobie siana, bo dla Pytającego ta dyskusja jest od pewnego czasu trochę bezproduktywna. Masz może podobne odczucie?

> Reasumując: sugerowałbym, abyśmy dali sobie siana, bo dla Pytającego > ta dyskusja jest od pewnego czasu trochę bezproduktywna. Masz > może podobne odczucie?

Tak . Jemu nie pomożemy a sobie namieszamy.

Lepiej to

PS.

Miałem zamontowanego ''wariata'' i został wywalony na zbity pysk go po wizycie u producenta instalki w Lublinie.

Było gorzej jest lepiej.

Mod i tak cierpliwy !

> Mod i tak cierpliwy !

Albo może leniwy.

Pozdrawiam

> Albo może leniwy.

> Pozdrawiam

na razie kicha bo okazuje sie ze kupilem nie te koncowke do czujnika polozenia walu nie chca ciac kabli bo gwarancja zabrania wiec musze kupic odpowiednia koncowke

wogole to lipa sie zrobila bo w tej pandzie mam jakis nowy silnik o oznaczeniu evo 2 (jak w subaru hehe) i wyobrazcie sobie ze nie ma rozpinanego czujnika polozenia walu korbowego jak mialem w nubirze tylko od czujnika tego ze zdjecia idzie wtyczka z kabelkiem do wiazki laczacej sie z ECU nigdzie po drodze sie nie rozlaczajac. W zwiazku z powyzszym musialbym chyba sie wpiac od razu na wyjsciu tego czujnika ale na stronie producenta wariatora nigdzie nie widze takiej przejsciowki i z wariatora bedzie chyba lipa:(

w starszych pandach ten czujnik wygladal tak jak ponizej i do tej kostki wpinalo sie przejsciowke

>nie widze takiej przejsciowki i z wariatora

> bedzie chyba lipa:(

.......ja myśle,że w mysl przysłowia ''Nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło''

Kolega pojezdzi spokojnie na sekwencji jakiś czas ,oceni jak to jest w porównaniu z II generacją LPG ,zobaczy róznice przy tankowaniu w kasie i spalaniu ...... moze uda sie w tym czasie skombinowac złacze do czujnika.

Po zamontowaniu ''wariata'' bedzie co porownywac.

> .......ja myśle,że w mysl przysłowia ''Nie ma tego złego co by na

> dobre nie wyszło''

> Kolega pojezdzi spokojnie na sekwencji jakiś czas ,oceni jak to jest

> w porównaniu z II generacją LPG ,zobaczy róznice przy tankowaniu

> w kasie i spalaniu ...... moze uda sie w tym czasie

> skombinowac złacze do czujnika.

> Po zamontowaniu ''wariata'' bedzie co porownywac.

wariator idzie do zwrotu chyba ze ktos chce odkupic po okazyjnej cenie bo mam spore znizki w elpigazie i sprzedam za tyle co kupilem a i tak ktos zaoszczedzi 130 zeta

> To oczywiste , bo zwiekszenia kata zapłonu na biegu jałowym skutkuje

> wzrostem obrotów lub spalaniem stukowym a zaprogramowany ECM do

> utrzymania jalowych obrotów np 800 zmniejszy czas wtrysku idąć w

> kierunku mieszanki ubogiej co spowoduje reakcję sondy i

> ''głupienie'' ECM

Raczej chodzi o to, że ECM oprócz regulacji czasem wtrysku reguluje obroty jałowe także kątem zapłonu. Więc zmieniając kąt zapłonu zaburzyłbyś mu regulację.

Sprawdzałem to na sobie

> Albo może leniwy.

> Pozdrawiam

A może zainteresowany? Wolę takie dyskusje niż setki wątków typu - mam czarne auto z gazem które przestało jeździć - co się mu stało? Do tej pory jeździło?

Ja w zasadzie moja wiedzę w tym temacie już wyraziłem i akurat jest to w 100% zbieżne z tym co napisał Nuki.

Szkoda że nie pomoże w rozstrzygnięciu tych kwestii zamontowany wariator. Choć w wielu przypadkach potwierdza.

> Miałem zamontowanego ''wariata'' i został wywalony na zbity pysk go

> po wizycie u producenta instalki w Lublinie.

A co się działo, jakie były objawy? Może wariat był źłe skonfigurowany lub źle podpięty?

> Raczej chodzi o to, że ECM oprócz regulacji czasem wtrysku reguluje > obroty jałowe także kątem zapłonu. Więc zmieniając kąt zapłonu > zaburzyłbyś mu regulację.

> Sprawdzałem to na sobie

Piszemy o tym samym ..ale po swojemu.

> A co się działo, jakie były objawy? Może wariat był źłe

> skonfigurowany lub źle podpięty?

Problemy z uruchamianiem na benzynie i jazdą do momentu przełaczenia na LPG.Pomagał reset ECM

Argumentacji producenta nie bede powtarzał - zgadza sie z moja.

Nie podlega juz dyskusji na tym forum - z mojej strony !!!!!

Standardowy system zapłonowy ze statycznymi mapami zapłonu w sterowniku musi posiadać mapy uwzględniające sprzeczne ze sobą cele takie jak: normy emisji spalin, moc silnika, zużycie paliwa i trwałość silnika. Aktywny system pozwala na ciągłe zmiany i dostosowanie kąta wyprzedzenia zapłonu do panujących warunków dzięki czułemu czujnikowi spalania stukowego znajdującego się na bloku silnika.

Mapy zapłonu

1) Podstawowa mapa zapłonu.

Podstawowa mapa zapłonu zawiera najniższe możliwe do użycia kąty wyprzedzenia zapłonu z najniższą liczbą oktanową jaką silnik napotka. ale doskonale wiemy, że często na stacji mamy do czynienia z znacznie niższa liczbą oktanową i samochód jedzie i nie słyszymy dzwieków spalania stukowego.

Większość map zapłonu posiada podobne kształty. Z obrotami silnika kąt wyprzedzenia rośnie, przy rosnącym obciążeniu maleje. Największy kąt przypada przy wysokich obrotach i małym obciążeniu natomiast najniższy przy dużym obciążeniu i niskich obrotach. Zmniejsza się przy wysokich obrotach, gdyż sterownik nie uż;ywa już czujnika spalania stukowego po przekroczeniu 6000 obr/min. Nie jest w stanie odróżnić spalania stukowego od dzwięku silnika i innych szumów. Używa się wtedy odpowiednich, bezpiecznych wartości.

Korekcyjna mapa zapłonu.

2) Mapa zapłonu nr 2 - mapa korekcyjna

Wpisane są w nią wartości zapłonu, które mogą być dodane do podstawowej mapy, jeśli sterownik tak zdecyduje. Wartości są tak dobrane, że baza + wartość z mapy korekcyjnej to kąt wyprzedzenia, który może być wykorzystany z paliwem o najwyższej liczbie oktanowej jaką silnik spotka. Przy niskich obciążeniach mapa nie posiada wyprzedzenia - to partia płaska mapy. Nie ważne, jaka jest jakość paliwa, ECU nigdy nie wyprzedzi zapłonu w tym miejscu w stosunku do mapy bazowej. Silnik i tak nie rozwinie większej mocy poprzez wyprzedzenie zapłonu - MBT (minimum best timing) został osiągniety. Wyprzedzenie doprowadzi do pojawienia sie spalania stukowego oraz zwiększonej emisji HC i NOx. MBT to najniższa wartość kąta wyprzedzenia pozwalająca uzyskać maksymalną moc. Przy wysokich obciążeniach silnika, mapa posiada wyższe wartości. Pokazuje to że kąt jest mocno uzależniony od używanego paliwa. Przy ciśnieniu doładowania dodatnim nie jest możliwe osiągnięcie MBT. Im wyższy jest do użycia kąt tym wyższa moc, MBT nie może być osiągnięte przed wykryciem spalania stukowego silnika. I tu jest to miejsce, w którym aktywny zapłon pokazuje swoja wyższość - pozwala ECU silnika na użycie najwyższego możliwego kąta wyprzedzenia bez spalania stukowego. Efekt - duża moc uzyskiwana, niskie zużycie paliwa i niska temperatura spalin.

Uczenie się ECU

Mapy determinują zakres kąta wyprzedzenia zapłonu jakiego może użyć sterownik. Sterownik musi natomiast określić najlepszy optymalny kąt. To proces nauki. Kiedy pojazd jest odpalany lub miał zresetowaną pamięć, sterownik musi określić jakość paliwa i robi to oczywiście podczas jazdy.

Nauka - faza 1 Advance multiplier - "mnożnik zapłonu"

Kiedy nie jest znana jakość paliwa, ECU używa zapłonu dla średniej wartości oktanowej. Czyli wartości z mapy podstawowej + połowa z mapy korekcyjnej, i rozpocznie nasłuchiwanie spalania stukowego. W zależności czy pojawi sie czy nie powoli zwiększy lub zmniejszy wartość z mapy korekcyjnej do poziomu bezpiecznego. Jego celem jest dodanie maksimum dostępnym w mapie korekcyjnej czy 100% jej zawartości. Tak zwany mnożnik zapłonu w Delta Dash ukazuje nam co się dzieje z procesem samouczenia. Mnożnik przyjmuje wartości od 0-16; 0 - oznacza bardzo zle, 8 - neutralnie i 16 bardzo dobrze. Aby cykl samouczenia miał miejsce, musi być spełniony szereg warunków (temperatura płynu, obroty silnika, obciążenie) nie dzieje się to cały czas. Obecne w pamięci błędy nie pozwalają na proces samouczenia.

http://www.ase11.republika.pl/war-3.pdf

> wariator idzie do zwrotu chyba ze ktos chce odkupic po okazyjnej

> cenie bo mam spore znizki w elpigazie i sprzedam za tyle co

> kupilem a i tak ktos zaoszczedzi 130 zeta

A możesz napisać na priv, ile za niego chcesz?

> A może zainteresowany? Wolę takie dyskusje niż setki wątków typu -

> mam czarne auto z gazem które przestało jeździć - co się mu

> stało? Do tej pory jeździło?

Żartowałem przecież.

Tak BTW jak wariator kosztuje ponad 400 zł, to nie wiem ,czy nie lepiej zakupić sobie Ecumastera i stroić sobie zapłon wg własnego uznania. Poza tym to urządzenie ma oczywiście masę innych możliwości.

No tak ale ecumaster to kosztuje jednak sporo więcej, poza tym dla zwykłego użytkownika to czarna magia, a tak wariator założony ustawiony i tylko korzystać.

> No tak ale ecumaster to kosztuje jednak sporo więcej, poza tym dla

> zwykłego użytkownika to czarna magia, a tak wariator założony

> ustawiony i tylko korzystać.

Ja wiem, czy sporo? Obecnie to w sumie ta sama cena.

AEB Cobra kosztuje 496 zł a Ecumaser 498.

Tak nawiasem moówiąc, to cena tego wariatora jest baaardzo zaporowa.

> Ja wiem, czy sporo? Obecnie to w sumie ta sama cena.

> AEB Cobra kosztuje 496 zł a Ecumaser 498.

Oo? Faktycznie żadna różnica. A powiedz mi co ten ecumaster umie. Jak to sie podłącza? Tylko pod gniazdo OEBD? Gada to z wszystkimi ECM? Co mozna tym ustawiać , przestawiać.

> Oo? Faktycznie żadna różnica. A powiedz mi co ten ecumaster umie. Jak

> to sie podłącza? Tylko pod gniazdo OEBD? Gada to z wszystkimi

> ECM? Co mozna tym ustawiać , przestawiać.

Można sporo.

najlepiej opisuje to producent

http://ecumaster.com/

A jest to tzw. świnka ang. piggy back. W największym skrócie - modyfikuje sygnały czujników sterownika i nie tylko.

> A możesz napisać na priv, ile za niego chcesz?

Poszedl do zwrotu bo nie minelo 10 dni od zakupu.