Czy w takim razie wynika że instalacje obecnie zakładane, nie są zbudowane tak jak powinny ???

Czyżby producenci omijali ważny szczegół w swoich instalacjach???

> Czy w takim razie wynika że instalacje obecnie zakładane,

> nie są zbudowane tak jak powinny ???

> Czyżby producenci omijali ważny szczegół w swoich

> instalacjach???

Myślę że to nie producenci (w niektórych parownikach jest otwór na wkrę cenie kolanka do zrobienia kompensacji) ale nasi leniwi instalatorzy, którzy chcą jak najtańszym kosztem zgarnąć kasę od klienta.

> Eh muszę wtrącić tutaj swoje trzy gorsze, bo wypowiedzi niektórych

> ludzi sprawiają wrażnie niedoinformowynych.

> A więc idea kompensacji jest jak najbardziej słuszna. I co ona daje ?

> Wiele samochodów ma tak ustawiony dolot że w trakcie jazdy

> powietrze jest łapane w układ i powstaje tam nadciśnienie.

> Dzięki temu podciśnieniu więcej mieszanki paliwowo

nadciśnieniu

>powietrznej

> może się dostać do cylindra (lepsze napełnienie cylindrów) a w

> związku z tym zwiększenie sprawności silnika.

> W momęcie przerabiania samochodu na gaz również ukł. dolotowym musiał

> ulec pewnej drobnej zmianie, mianowicie wlot powietrza został

> tak przestawiony (ew. przytkany) że w trakcie jazdy nie pojawia

> się w nim podciśnienie.

nadciśnienie

> W najgorszym przypadku, w wyniku tej

> przeróbki dolot stracił możliwość pobierania chłodnego

> powietrza. Od tego mementu może już tylko pobierać nagrzane

> powietrze z komory silnika.

ważne , dlaczego to nadciśnienie przeszkadza. Dlatego że zmniejsza podciśnienie generowane przez filtr i mikser konieczne do poprawnego pobiernia gazu z reduktora.

> A jak wiadomo, każda rzecz podgrzana, rozszerza się, a więc to

> powietrze, które teraz wpada do silnika w danej jednostce jest

> go mniej ( bo jest rzadsze) I tutaj już możemy sobie dośpiewać,

> mniej powietrza, gorsze napełnienie, mniejsza skuteczność

> silnika...

> Teraz ktoś może zapytać o sensowność takiej przeróbki gazowników.

> Żeby ją zrozumieć trzeba by było znać zasadę działania reduktora, a

> to jest temat na osobne wypracowanie. Co więcej to jest forum

> gazowe, wszyscy i tak znają tą zasadę działania, więc nie piszę.

> W ogromnym przybliżeniu przeróbkę wlotu powietrza robi się po to żeby

> podczas jazdy silnik nie dostawał zbyt ubogiej mieszanki, a w

> konsekwencji gasł.

> I teraz idea tej kompensacji polega na... skompensowaniu tego

> nadciśnienia, które pojawia się podczas jazdy w układzie

> dolotowym, a w związku z tym możliwość przywrócenia układu do

> pierwotnego stanu (kompensacja tylko wtedy ma sens)

> Tutaj mała uwaga.

> Niektórzy ludzie piszą że zakładając u siebie przewód do kompensacji

> i zakańczają go lejkiem. Jest to złe złe, jak najgorsze

> rozwiązanie. Już tłumaczę dlaczego: mianowicie ten lejek może

> powodować iż powstałe nadciśnienie podczas jazdy będzie miało

> inną wartość niż w układzie dolotowym ( jest to związane z innym

> kształtem lejka, innym jego umiejscowieniem niż fabryczny wlot

> powietrza a w związku z tym, mniejszym lub większym pędem

> powietrza jaki będzie na niego padał itp.)

> I teraz znowu w maksymalnym uproszczeniu, może to powodować

> "niedostateczną kompensację" lub "zbytnią kompensację" Efektem

> jest zbyt uboga, lub zbyt bogata mieszanka gazowo powietrzna. I

> teraz może się zdarzyć iż posiadacz samochodu będzie się cieszył

> że ma wyregulowaną instalację gazową.. tak wyregulowaną i to

> bardzo dobrze.. ale na postoju, bo już podczas jazdy kompensacja

> będzie psuła cały efekt.

wielkość lejka można dobrać natomiast zapominasz że jest jeszcze elektronika, która takie niewielkie różnice wyprowadzi attuatorem. Uwierz mi działa to. Zgodzę się, że takie rozwiązanie ma wadę - mniejsza stabilność pracy po wrzuceniu na luz przy większych prędkośćiach albo w zakresie pewnych prędkości. Ale zaletą jest brak dziurawienia i ingerencji w oryginalny dolot. Czyli jest to pewien kompromis.

co do lejka: u siebie w corsie c12nz zamontowanie lejka (różne wielkości) nie dawało efektu wyrównania ciśnienia do tego co panuje w dolocie; eksperymentalnie stwierdziłem, że tylko podłączenie węża w początek oryginalnego dolotu daje pożądany efekt; co więcej, nie nalezy zatykac wszystkich fabrycznych otworów kompensacyjnych w parowniku - jeden trezeba zostawić drożny, by nie następowało przydławienie podczas gwałtownego dodania gazu

nie oznacza to, że nie wierzę "w lejek" - tylko stwierdzam, że w corsie c12nz to nie działa; zaś sprawa dziurawienia oryginalnego dolotu cóż, jeżdzę dziesięcioletnim oplem - w razie czego diurę zakleję taśmą izolacyjną lub za 5 zł kupię nowy plastik do dolotu na szrocie;

efekty przeróbki są pewne i dlatego uważam, że warto zrobić dziurę w oryginalnym dolocie

PZDR

Dziękuję bardzo za przeczytanie i poprawienie mojego posta. Przykro mi, że popełniłem takie głupie błędy, edytuję swój teks i poprawię go. Przynajmniej mam dowód, że ludzie dokładnie czytają, co się do nich pisze - to daje satysfakcję.

> ważne , dlaczego to nadciśnienie przeszkadza. Dlatego że zmniejsza

> podciśnienie generowane przez filtr i mikser konieczne do

> poprawnego pobiernia gazu z reduktora.

Doskonale powiedziane.

> wielkość lejka można dobrać natomiast zapominasz że jest jeszcze

> elektronika, która takie niewielkie różnice wyprowadzi

> attuatorem. Uwierz mi działa to. Zgodzę się, że takie

> rozwiązanie ma wadę - mniejsza stabilność pracy po wrzuceniu na

> luz przy większych prędkośćiach albo w zakresie pewnych

> prędkości. Ale zaletą jest brak dziurawienia i ingerencji w

> oryginalny dolot. Czyli jest to pewien kompromis.

Oczywiście wiem, że jest jeszcze elektronika i ona reguluję przepływ gazu, tylko z doświadczenia mogę powiedzieć że chcąc mieć dobrą instalację trzeba mieć taką która cały czas jakby z sama siebie będzie dobrze "trafiać" w prawidłowy skład mieszanki, tzn najlepiej jest wtedy gdy atturator i sterująca go elektronika miała jak najmniej sytuacji do interwencji.

Już wyjaśniam dlaczego:

Załóżmy że silnik ma jakieś obroty, np. biegu jałowego i chcemy zwiększyć te obroty. Wciskamy pedał gazu, a zadaniem instalacji jest podanie takiej ilości gazu, aby przy danych obrotach skład mieszanki był jak najbardziej prawidłowy. Co się dzieje gdy instalacja nie jest idealnie ustawiona ? Przez chwilę mieszanka jest zbyt uboga/bogata następuje spalenie tej mieszanki, następnie odczyt sondy lambda, która przesyła sygnał o odstępstwie od ideału, następnie korekta elektroniki gazowej składu mieszanki, poprzez uchylenie/domknięcie atturatora. Nowa ilość gazu wpada do kolektora, następnie na cylindrów, następuje jej spalenie, i ponowny odczyt przez sondę, który trafia do komputera gazowego i tam następuje porównanie, czy ta mieszanka już ma prawidłowy skład? Czy jeszcze nie i wymagana jest dalsza interwencja?* I właśnie tu dochodzę do sedna sprawy: chodzi mi o tą odległość, jaką musi pokonać mieszanka i związany z tym czas. To wszystko trwa. A w między czasie skład, choć zbliża się do pożądanego, to nadal odbiega od normy.**

Taka wspomniana przeze mnie regulacja mieszanki dzieje się za każdym razem, gdy zmienimy położenie pedału gazu, a więc przy każdej zmianie biegu, każdym pokonywanym zakręcie!! Czyli w zasadzie cały czas.

Dlatego też tak ważnym jest, aby instalacja sama z siebie jak najdokładniej, od razu, trafiała w prawidłowy skład mieszanki.

Czyż nie warto mieć prawidłowo zestrojonej instalacji gazowej??

*(Dodam jeszcze że przez chwilę występuje tzw. efekt wahadła, tzn. mieszanka na przemian jest raz bogata, raz uboga. Przy czym amplituda odstępstwa od normy jest coraz mniejsza i skład pomału zbliża się do normy)

**(Między innymi, dlatego od kilku lat elektronika samochodowa została wyposażona w tzw przepływomierz, dzięki któremu skład mieszanki nie jest regulowany na podstawie odczytu z już spalonej mieszanki, ale wcześniej, z danych ile powietrza wpada do silnika.)

> została wyposażona w tzw przepływomierz, dzięki któremu skład

> mieszanki nie jest regulowany na podstawie odczytu z już

> spalonej mieszanki, ale wcześniej, z danych ile powietrza wpada

> do silnika.)

To też ma pewne opóźnienie ale oczywiście zdecydowanie mniejsze.