djo
-
Liczba zawartości
1 167 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Odpowiedzi dodane przez djo
- Poprzednia
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- Dalej
- Strona 2 z 7
-
-
-
> Rozumiem, że seryjnie 1.6 16V nie ma natrysku? Jak go dorabiałeś? Masz jakieś fotki lub ewentualnie
> podpowiedziałbyś jak to zrobić?
Zgadza się - nie ma.
Jak dla mnie wygodniejsza opcja to przewiert spod panewek.
> Skracasz seryjny, czy masz patent na kolektor od jakiegoś innego silnika?
Robię od zera. Następny projekt to będzie dwukomorowe plenum:
Niemniej jednak skrócenie seryjnego jest jak najbardziej na miejscu i też da efekty przy turbo.
> Mnie właśnie strasznie zaciekawił ten silnik z Linei brazylijskiej. Fakt widziałem fotki jak ludzie
> szlifowali bloki i stopki korbowodów, ale z drugiej strony, można wziąć blok 1.6 16V z tym
> większym wykorbieniem i rozwiercić cylindry i wtedy wszystko powinno śmigać bez żadnego
> cudowania.
Nie miałem takich problemów, bo mam kute korby, które są mniejsze gabarytowo, zresztą o niestandardowej długości, ze względu na kute tłoki z Y32SE z Opla.
Bloku 1.6 16v z 80,5mm (A6000) nie rozwiercisz na 86-87mm, ze względu na to, że kanały wodne są rozmieszczone w mniejszym promieniu niż w A4000.
-
> Widziałem, widziałem i dalej twierdzę, że warto.
Jest więcej takich co twierdzą, że warto.
W tej chwili mam 2szt zakutych silników zbudowanych w oparciu o 1.6 16v - 88x78mm i 81x67mm - czyli 1.9 i 1.4. Można też wrzucić wał 90mm, 79,4mm albo nawet 55mm. I to do dowolnego SOHC 8v czy do rzeczonego 1.6 torque. W brazylijskiej Linei jest wolnossak 1.8 16v - blok 86,4mm, wał 78mm - 130hp, ca 180Nm.
Jedyne co ruszałem w obu przypadkach to rozwiert bloku i natrysk oleju na denka tłoków. Po wstawieniu większych zaworów ssących można przepchnąć takie ilości powietrza jak np. w dobrym c20let (ostatnio miałem C20LET z TD05 z Evo z overboostem 2bar i stałym 1,8 lekko ponad 400KM). Odpowiedni, krótszy kolektor ssący daje bardzo dużo.
W mojej opinii 1.6 16v torque to jeden z najlepszych silników do wykrzesania porządnych cyferek w samochodach pokroju uno, punto. Poza tym jeszcze 1.8 16v (tu można zrobić od 1.4 do 2.0) i 2.0 20v (wał z 2.4 jtd da 2.5l pojemności), po wstawieniu większych zaworów wygenerują bardzo dobre wyniki.
Już kiedyś wklejałem:
1.6 16v - seryjna głowica, hydraulika, wałki etc.
-
> No jak niemozliwe przy posrednim? Co najwyzej w jedno lub dwupunktowym. W wielopunktowym jak
> najbardziej mozliwe, przeciez wowczas kazdy wtryskiwacz jest juz w indywidualnym kanale
> kolektora dolotowego. Przykladowy kolektor do 4-cyl silnika z wielopunktowym wtryskiem, nie ma
> nagrody za zgadniecie gdzie sie w nim montuje wtryskiwacze
Jak już tak brniemy - to w każdym silniku z sekwencyjnym wtryskiem wielopunktowym
. Wtedy można stosować indywidualne korekty i odcinać paliwo dla poszczególnych cylindrów. -
> Trigger angle już ogarnięty. Jest o tyle prosto, że po prostu definiuje się gdzie jest TDC dla
> poszczególnych cylindrów. Sekwencyjny zapłon też już ogarnąłęm.
> W to się nie wgłębiałem (jeszcze) założyłem, że dla silnika FIRE będzie po prostu działał. Ale i na
> to przyjdzie pora.
To kwestia powiązana ze średnicą cylindra
> Gdyby IAW miał fabrycznie nadciśnienie i kontrolę doładowania to też by taki był. ME mnie trochę
> niestety przerasta póki co swoim kodem, rozmiarem i brakiem przejrzystości. Ale to do czasu
> ME7.9.10 jest następny na liście, tylko muszę egzemplarz skołować.
To prawda, funkcje są bardzo złożone, ale hierarchia jest zrozumiała i moim zdaniem bardzo logiczna.
> Chciałem już cię dawno zaptać właśnie, jest jakiś Bosch ME co by miał fabrycznie kontroler AFR (o
> EGT nie marzę) a był jednocześnie nie za bardzo skomplikowany?
EGT było przewidziane np. w pierwszych t-jetach - nawet miałem taki komputer - z Bravo, na rynek Oz (czyli Ritmo
). Na EU jest modelowanie temperatury i ciśnienia w kolektorze wydechowym, nie sprawdzałem czy sprzętowo europejskie ecu są na to przygotowane.Jeśli chodzi o WBO2 to spora część w wieśwagenach - jest mnóstwo ME7.X z kontrolerami np. w 1.8t , 2.7V6 biT. Tam również znajdziesz egt, tylko nie pamiętam jak to wyglądało z zależnością - czy obecność jednego nie wykluczała drugiego. Oczywiście w innych markach również do znalezienia, ale to tak na szybko co mi się nasuwa na myśl.
-
> Nie mini Lesiu W sumie to właśnie jeszcze wytestowanie do końca ustawień koła 60-2 dzieli mnie od
> tego, żeby stwierdzić, że jest SA. Jestem prawie pewien już, że podjąłbym się odpalić na tym
> t-jeta.
I spokojnie odpalisz, tylko trzeba pamiętać o trigger angle
A powiedz jak tam jest realizowany filtr dla czujnika stukowego?
Bo to bardzo ważne, pewnie byś się przekonał w momencie strojenia.
Sam wiesz, że współczesne i nawet te starsze ECU (choćby już euro3) są potężne jeśli chodzi o możliwości.
Przy okazji - widziałeś dokładniej ME7.3.X lub 7.6.X?
Tam to dopiero jest dobrze - żadnych prac programowych, konfigurowalne wyjścia - o wszystko już się zatroszczyli Boschmeni. T-jetowy ME7.9.10 pracuje normalnie jako niezależny komp w dowolnym silniku 4 cyl, bez konieczności posiadania body computera, licznika, etc.
-
> Cos padlo, po wlozeniu klucza zapala sie ko.unikat "key not reorganized" czy jakos tam podobnie.
> Kluczyk jest tylko jeden niestety i nie wiemy co padlo
Sprawdźcie antenę z body - w wiązce będzie to charakterystyczny przewód.
Zobaczcie też co jest po połączeniu interfejsem z body i czy jest zezwolenie na rozruch w ECU. Jeśli ASO krzyknie jakąś zaporową cenę, to daj znać - można temat załatwić w granicach zdrowego rozsądku. -
> koledzy jest jakis inny sposob na zdobycie karty kodowej czy tylko servis
> czy z na certyfikacie do alfy sa tez te dane co na karcie kodowej
Jest inny sposób. Kod jest Ci potrzebny do zaprogramowania kluczy?
-
> Wyłączyć blokadę hamowania lewą nogą w VW? Niby czym?
Poprzez odpowiednią konfigurację w sofcie ecu. Mogę Ci nawet podać nazwy funkcji, które trzeba ruszyć
-
> Bo w nowszych VAGach jak wciśniesz hamulec to nie reaguje na gaz...
> Krawiec
To jest inna funkcja, którą na dodatek można wyłączyć i to bez względu na producenta.
-
> ...występuje w każdym aucie z wtryskiem paliwa? Konkretnie chodzi mi o 1.8 w moim dziadku z
> wtryskiem Bosch Digifant.
Zarówno Digi I (od 86r), jak i II posiadają funkcję deceleration cut-off.
Warunek działania to sprawny styk pozycji przepustnicy
. -
> ale ja chcę tym jeździć w zimie na co dzień, bez szaleństw
On również
> +/- 5500
Tak też myślałem. Wypada więc wybrać coś co nieco szybciej buduje doładowanie, ale wtedy potrzeba dobrego sterowania w momencie narastania doładowania.
> oto jest pytanie, ponoć przy takim doładowaniu działa to po prostu na KE-jecie
Doładowanie niewiele mówi o ilości dostarczonego powietrza.
Owszem działa, ale różnie to wygląda. Generalnie, jeżeli wymagasz bezawaryjności to wypada się nad tym nieco zastanowić, bo może się okazać, że przy przejściu np. na wtrysk elektroniczny sporo zyskasz (m.in. niższe spalanie - pełna kontrola nad wzbogaceniami i rozruchem, lepsze osiągi po wystrojeniu - optymalny zapłon i 100% bezpieczeństwa - czujniki stuku oraz dowolne kształtowanie sposobu oddawania mocy). Ja wiem, że na mechanicznym można dużo zdziałać, ale to w sporym stopniu jest loteria, w szczególności jeśli zdarzy się, że dostaniesz więcej powietrza niż się spodziewasz (np. w przypadku niższych temperatur).
-
> znasz może jakieś strony na których znajdę przykłady wyliczeń/wzory żeby coś pokminić? Nie
> interesuje mnie jakieś straszne dmuchanie, 0,5 bara styknie
Tak zawsze mówi się na początku
Ostatnio miałem klienta, który zaczynał od dużego turbo w zakutym C20LET w Calibrze na 1bar doładowania. Skończyło się na 2barach i mocną 4-ką z przodu + N2O. A miało być na spokojnie.
>Silnik ma CR 9:1 więc nic mu od
> tego nie będzie chyba. Kompresor mechaniczny mam opanowany, ale o turbosprężarkach za wiele
> nie wiem
Bardzo ogólnie raz jeszcze:
Tylko tutaj jest to obarczone bardzo dużym szacunkiem i dotyczy wyłącznie wydajności sprężarki. Dla turbiny potrzeba również wykresu wydajności w funkcji skorygowanego przepływu i stosunku ciśnień - wtedy można powiedzieć coś o tym jak będzie budowane ciśnienie.
Poza tym do jakich obrotów kręci się silnik?
Czym chcesz wysterować ten twór?
-
Pytasz o V8 dla swojego W108?
Najbardziej upraszczając to takie dwie R4, więc celujesz w turbo z seryjnych samochodów o pojemności 2,5-3l. Zależy jeszcze jakiej charakterystyki oddawania mocy oczekujesz, co może silnik znieść i przy jakich obrotach etc., a wtedy można podać coś konkretnego.
-
Wyjścia prędkości pojazdu, CLT są konfigurowalne.
Poza tym jest protokół AIM i tam można wyciągnąć to: jakiś tekst
-
Fiat 1.9 tdid (94KM), tylko na 100KM potrzebujesz nieco podnieść doładowanie.
Jeśli chodzi o odporność na przegrzanie, to w Twojej gestii jest przygotowanie odpowiedniego układu chłodzenia dla dowolnego silnika.
Skrzynia w zestawie - C510 - nominalnie obciążana w seryjnej produkcji do 230Nm, znosi bez oporów ponad 300Nm. Stosowana w bardzo szerokiej gamie silników od początków lat 80tych do dziś, więc nawet przełożenia można dowolnie dobrać.
-
> a nie RHB5 vl3?
Mea culpa - RHB5
-
> Znaczy w T-jetach wrocila flansza z pierwszych UT?
Zgadza się
Generalnie ona jest obecna nieprzerwanie w wielu samochodach -
> praktycznie p'n'p (wszystkie flansze pasują)
> Flansza T2?
1.3T nie ma flanszy T2. Natomiast mam akurat obie turbosprężarki i przypadkowo je kiedyś porównałem.
-
Wersja budżetowa, ale wydajna - IHI RHF3 VL36 lub 38 - z Abartha GP/A500/Mito150/Bravo150. Plusy - łożyska kulkowe, znosi spokojnie 1,1bara stałego (205KM w t-jet przy paliwie RON98), wstaje lepiej niż stare RHB3, praktycznie p'n'p (wszystkie flansze pasują) i jest bardzo wytrzymałe. Minusów za te pieniądze nie stwierdzisz.
-
> podwyższenie stawek za polisy OC dla aut w wieku powyżej 12 lat, zakaz ponownej rejestracji
> takiego auta w przypadku zmiany właściciela,
Jeśli już wypisuje się takie brednie, to wyjdzie im martwy przepis, ponieważ samochód w PL przy zmianie właściciela nie jest wyrejestrowywany. Zmieniają się jedynie dane zawarte w dowodzie rejestracyjnym i karcie pojazdu jeśli takową wydano.
Poziom "artykułu" jak zwykle niezmienny...
-
> A teraz tak w ogóle poza konkursem, co koledzy myślicie o Coupe i Barchettcie? Zwłaszcza tym
> drugim. To nie jest czasem Punto HGT tylko, że ładniejsze i z otwieranym dachem?
Nie, to jest Punto I z innym nadwoziem i silnikiem 1.8 16v z bbm/coupe/deltaII/stilo/punto hgt.
-
> Niestety, ale SIĘ nie możesz wyróżnić siedząc w zamkniętej puszcze. Nikt Cię nie widzi, nie wie co
> potrafisz, co mówisz, jakie masz zdanie i Alfa Romeo tego za Ciebie nie zrobi.
I nie zrobi tego za Ciebie Lambo, ani Ferrari, oprócz zasugerowania tego, że możesz materialnie być kimś (lub też nie...). Ludzie na forach toczą batalie (w imieniu prodecentów...) o wyższości jednej marki nad drugą, o tym czy ktoś jest szary, czy może wyróżnia się z tłumu. A samochód to zwykły produkt, jak każdy inny - masowy. Banał - w jednym miejscu spotkasz więcej AR, w innym VW. Tylko na tym gruncie został dostrzeżony fakt, że ta branża wywołuje emocje u bardzo dużej części populacji i jak widać jest to na różny sposób wykorzystywane.
Poruszyłeś tutaj kwestię, o której ambasadorowie w tych bataliach zdają się zapomnieć - ich wartość stanowi to jakimi są ludźmi i co sobą prezentują.
Bardziej przyziemnie - czy to właścicielowi zepsuł się VAG czy auto grupy Fiata lub francuz albo japończyk - nie ma to znaczenia - to są pieniądze na naprawę, koszty których nikomu nie życzę, bo przecież lepiej je wydatkować na pożyteczne sprawy jak rodzina,edukacja, podróże. Zdaje się jednak po częstszej lekturze forum, że takie sytuacje dostarczają satysfakcji w obozach oponentów...
To nie marki produktów mają nas dzielić, a posiadanie,wybór oraz wyrażanie oczekiwań co do produktów ma nas łączyć... Ludzi...
-
F40 z GM...
Nie wiem dlaczego tak dużo osób narzeka na nieprecyzyjne wybieranie w skrzyniach GM. Zrobiliśmy już kilka samochodów, gdzie właśnie wkładane były M32, M40 czy F40 i te samochody dysponują sporymi mocami - 390-520KM i górą momentu, a skrzynie mają się dobrze. Sam mam M40 w punto i wiele osób przy przejażdżce mówi, że bardzo lekko i precyzyjnie da się zmieniać biegi. To tak krótko OT.
Tam to dopiero jest dobrze - żadnych prac programowych, konfigurowalne wyjścia - o wszystko już się zatroszczyli Boschmeni. 
- Poprzednia
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- Dalej
- Strona 2 z 7
SWaP
w Uno
Napisano
> A te dysze to od jakiego silnika wsadzone? Pytanie czysto teoretyczne, czy do n/a trochę
> podkręconego warto się bawić z natryskiem, czy raczej to taka trochę sztuka dla sztuki?
Tipo/tempra 1.6 SOHC
Natrysk ma swoje zalety, ale i też wady - tyle, że wady wychodzą w specyficznych aplikacjach.
Druga rzecz - wiele zależy od konstrukcji tłoków, jakie mamy w silniku, czasem nie ma takiej konieczności.
W n/a to przede wszystkim wyważony układ korbowo-tłokowy i lżejszy rozrząd - wtedy można pokręcić, a moc czeka przy wysokich obrotach.
Mocno upraszczając - w przeciętnym silniku dysze natryskowe mają więcej zalet.