djo
-
Liczba zawartości
1 167 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Odpowiedzi dodane przez djo
- Poprzednia
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- Dalej
- Strona 4 z 7
-
-
> Reasumując - może być "schowany" czujnik ale 3mm średnicy i powinien szybko reagować?
Zgadza się
-
> Nie wiesz ile sobie życzą za taką "porządną"?
> W żadnym katalogu firm które wymieniłeś nie widzę odpowiedniej termopary
Trzeba dzwonić i rozmawiać. Praktycznie gotowa i przystępna cenowo może być tu: jakiś tekst.
Cena zazwyczaj powyżej 160zł.
-
> Myślałem, że to jest oczywiste co napisałem - nie potrafię lepiej tego wytłumaczyć.
Niezupełnie
Osłona termometryczna do termopary to coś takiego.> Miałem taką jak na fotce, z odsłoniętym czubkiem
> A teraz mam taką jednolitą do samego końca.
> Uploaded with ImageShack.us
Te termopary, które są w oryginale ze wskaźnikami EGT nie cechują się zbyt szczególnym wykonaniem i trwałością. Allegrowe taniochy również.
Jakbyś chciał to można zamówić porządne elementy np, w Wika, Aplisens, Limatherm itd. Wtedy nie trzeba się denerwować, że za chwilę umrze, a przede wszystkim nie ma takiej bezwładności.
Potrzebne jest NiCr-NiAl (czyli typ K) klasy 1, spoina pomiarowa izolowana; obrana średnicą (np 3mm) i odpowiednia długość przewodów kompensacyjnych. Do przewodów popularny oplot stalowy i voila.
-
> Panowie, zmieniłem termoparę z "odsłoniętej" na "zasłoniętą" -
Chodzi Ci o osłonę termometryczną?
-
> Po to zeby zrobic 250+
Seryjny t-jet 155KM przy 1.1-1.2 bara z MHI z kompresorem 13T dał bez zbędnego wysiłku 240+KM@6300rpm i 308Nm@4000rpm
Oczywiście wtryski większe. Moc czeka w górnych partiach obrotów, wystarczy tylko tam utrzymać wysoką VE i wynik może być bardzo męski.
-
> nie korci, po prostu samo tak wyszło - mam wydech przelotowy i być może to jest cały sekret tego
> zjawiska
To jest jeden z warunków - żeby wydech nie był za bardzo "przytkany".
Drugi to lanie paliwa przy odpuszczaniu gazu - czyli brak fuel cut-a (należy pamiętać że fuel cut ma prawie zawsze warunek max. prędkości obrotowej i po jej przekroczeniu funkcja nie działa ) czyt. odpowiednia ilość paliwa przy hamowaniu silnikiem daje ogień.
-
> no coś takiego własnie choc bardziej jest to strzał z płomieniem
Wszystko zależy od tego jak sobie to ustawisz w ecu (jeśli mowa o sterowaniu elektronicznym) - tu jest to bardzo łatwe, a metod na ogień jest multum.
Korci Cię straszenie ludzi?
-
Odpowiem od strony praktycznej - przy zastosowaniu w procesach technologicznych DC takich solenoidów nigdy nie przekraczało 85%. Po prostu nie ma takiej potrzeby. Pamiętaj, że solenoid to tylko jedna z części układu i tutaj poprawna reakcja na regulację w przypadku odpowiednich nastawów PID zależy wyłącznie od elementu wykonawczego (czyli w tym wypadku wastegate, którego działanie zależy od szczelności membrany; poza tym sprężyna "zabiera" nam część początkowego zakresu ) i dostatecznej ilości powietrza do niego dostarczonego.
-
> to jeszcze zależy jak ma kable zapłonowe podpiete
Dlatego też napisałem, żeby ustawił pod 1-3-4-2 zgodnie ze sposobem podłączenia
-
> Widze coraz wiecej osob sie na niego przesiada. Napisz cos wiecej o nim
Dobry, a przede wszystkim tani trójdrogowy solenoid stosowany w instalacjach sterowniczych sprężonego powietrza.
To samo można dobrać z Burkert-a, czy innych producentów wystarczy szukać zaworu o PN10 i wybranych przyłączach oraz wykonaniu z cewką na 12V.
Popularny MAC, o którym mowa ma jedną - posiada cieniuteńkie przewody z mikro wtyczką, które to szybko można wyrwać...
-
> W pewnym sensie miło to słysześ, bo do tej pory myślałem, że tylko mi sie udało spalić
Jak Ci się to udało?
-
Pamiętaj jeszcze o tym, że kolejność zapłonów to 1-3-4-2, więc ustaw wyjścia cewek adekwatnie do zdarzeń zapłonowych i sposobu ich podłączenia.
Poza tym po odpaleniu zweryfikuj wystawiony kąt lampą stroboskopową
-
Masz poprawnie podłączone bieguny czujnika położenia wału?
Podczas kręcenia miałeś synchronizację (nie mówię tu o synchonizacji wału i wałka do sekwencji, ale o poprawne łapnięcie 60-2)?
Primo
Sprawdź biegunowość czujnika wału - do tego celu masz programowy oscyloskop.
Secundo
Trigger angle dla 60-2 boscha w 16v (Nie mam pod ręką koła z 8v, więc to musisz sam zweryfikowac) to 114 stopni.
Takiej wartości nie wpiszesz, ale wybierasz np 9 ząb jako first trigger tooth (9 * 6 stopni=54 st) i trigger angle 60 stopni (co da pięknie 54+60=114). Pamiętaj o wyborze zbocza wyzwalającego i powiązanym z tym sposobem liczenia kąta.
Ty dałeś 20 ząb jako pierwszy do odliczenia kąta 45 stopni - co daje Ci 19*6+45 stopni od zbocza opadającego pierwszego zęba.
Tertio
Zaczynaj od niskich czasów ładowania cewek rzędu 2,8ms przy 14V.
-
> V KK 283/11
Zostawiłeś sobie argument nie do zbicia na deser?
Bo już miałem to wcześniej wkleić, ale dyskusja ciekawie się rozwijała.
-
Sprzedaj za granicę do kraju, gdzie nie ma obowiązku rejestrowania pojazdu (najprostszy przykład - Niemcy), a później odkup. Wszystkie założenia spełnione, bo przecież Twój znajomy kupiec nie musi wcale pojazdu wywozić za granicę
-
Generalnie producenci branży automotive zaopatrują się u wielu dostawców - najpopularniejsi to TE (Tyco - właśnie wspomniane przez Ciebie wtyczki AMP Superseal, poza tym Econoseal, AMPSeal, Timer), Delphi (Metri-pack, Wheather-pack, GT), Deutsch (seria DT) itd. Poza tym są specyficzne rozwiązania produkowane pod konkretne elementy - jak wtyczki lamp w VW, sond szerokopasmowych.
Sam zamawiam bardzo dużo z oferty Delphi w sklepie DeyTrade.
Oferta TE w zakresie złącz - jakiś tekst.
Praktycznie wszystko z powyższych produktów można zamówić również w wersjach "ryżowych"
-
> A nie było tak, że po lifcie białe miały benzyny, a czarne diesle...?
Na pewno było tak, że w 166 srebrne zegary były razem z jasną tapicerką, natomiast czarne z ciemną.
-
> Obecnie jedynym programem który poprawnie komunikuje się z ECU jest KWP71Diag.
Nie stawiaj takich wątpliwych tez
. Bez problemu można od wielu lat diagnozować MA1.7 (uogólniając - każdy Motronic) z pomocą KTS-a (czyli ESItronic-iem). Co więcej MA1.7 pozwala już na monitorowanie wartości w czasie rzeczywistym oraz konfigurowanie i testowanie elementów nastawczych (choć tutaj realnie jest aż 1 szt, poza oczywiście elementami programowymi jak LTFT po lambdzie). -
> tylko że jtd - kowi mogę wstawiać w piz... (co bardzo często czynię na A4) i panewki się nie
> posypią , ani oleju nie zeżre , a TS16v lubi ''se'' obracać panewki , no i w zasadzie to
> silnik dwusuwowy - jeździ na mieszankę
Spójrz jakie obroty max. osiągasz w td/jtd/mjet, a do jakich kręci się benzyna... Przy ponad 90mm skoku tłoka dodaj zaniedbanie stanu oleju silnikowego lub niedomaganie pompy i mamy to czym podobno straszą TS-y - czyli śmierć dołu... Tak samo można wykończyć Fiat Twin Cam 2.0 (Croma, Tipo, Coupe, Delta II, Dedra itd) chociaż ma dużo lepsze opinie od TS-ów. Natomiast olej będzie zużywał każdy silnik, który będzie często pracował na wysokich obrotach.
Zrobiłem dla kolegi 155 2.0 TS 16v - remont generalny trupa (głowica, nowe zawory, honowanie, pierścienie, panewki, wał zmierzony i zapolerowany) i tak samo silnik nie zużywa oleju, a kręci się do 7500rpm bardzo często. Był docierany metodą na "ostro", od remontu ma prawie 170tys km i pojeździ drugie tyle. Nie wyróżnia się in minus niczym na tle innych silników.
Tym samym odpowiedź na pytanie auto brzmi: godny polecenia jest sprawny TS, najlepiej po dobrze przeprowadzonym remoncie
-
Wariator, Alfa, TwinSpark.
Trzy magicznie odpychające słowa
Sam widzisz, jak działają obiegowe opinie...
A najlepsze jest to jak komuś uświadomisz, że jtd/mjet to ta sama rodzina co TS, 1.4 12v z bravy czy też 1.8 16v z Punto HGT, Barchetty, 2.4 ze stilo, kappy itd
-
> W moim wcześniejszym aucie miałem identyczny problem i powodem był właśnie czujnik wałka.
Jeżeli ten czujnik to był primary trigger (jak np. w starszych vw, niektórych japońcach itd) to oczywiście silnika nie uruchomisz. Natomiast w tym przypadku położenie wałka to secondary trigger.
-
> Czujnik położenia wałka rozrządu
Absolutnie nie - jest tylko potrzebny jako drugi trigger dla uzyskania pełnej sekwencji wtrysku i zapłonu (jeżeli w zapłonie mamy indywidualne cewki na cylinder).
-
> co to jest EPS?
Stół probierczy Boscha.
-
> jezeli ktos jezdzil japoncem i sprawdzal poziom oleju tylko przy okazji dolewania przy wymianie, to
> sie alfa moze niemilo rozczarowac
Złe porównanie. Cudowne Hądy przy moim traktowaniu wcale nie pozwalały na inny reżim w zakresie kontroli stanu oleju niż TS-y, które męczyłem. Podobnie było z Nissanem, tyle że tu miałem tylko Pulsara GTiR do intensywnych testów i strojenia.
Osłona termometryczna do termopary 
- Poprzednia
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- Dalej
- Strona 4 z 7
Silnik HGT 1.8
w Centomania
Napisano
> te sterowniki sa w zasadzie
> niemodifikowalne.
Immo to żaden problem w tym sterowniku.
Tak samo jeśli chodzi o modyfikacje.
A jak ktoś się tak strasznie tego Hitachi boi, to żaden problem wziąć Boscha ME7 z 2.0 lub M1.5.5 i poprawić parametry pod ten silnik.