szyrolam

Teza w miarę ok ale spalenie świecy albo zdecydowanie gorsze parametry zostaną uwidocznione jako usterka. Osobiście wymieniałem dwa tygodnie temu świecę - jedną - bo było mroźno a mam garaż nieogrzewany. Ale do samego spalenia (11 lat od nowości) Auto kręciło poprawnie w każdym mrozie i poprawnie chodziło. To kulenie co kolega przytoczył to mogą być wtryskiwacze (tak było u mnie) i generalnie problem z zasilaniem paliwa. Może być jeszcze EGR. Jestem po regeneracji dwóch wtryskiwaczy. Kompleksowa regeneracja z wymianą uszczelniaczy, docieraniem zaworów kulowych i wymianą końcówki i oczywiście z regulacją. Problem praktycznie ustał (lekkie kulanie silnika) klekot na zimnym jest mniejszy. Chcę jeszcze zrobić dwa wtryskiwacze (są w sumie takie sobie) ale grudzień - ciężki miesiąc wydatków. Będę robił w styczniu. Tak czy inaczej musi założyciel tematu sprawdzić ciśnienie na listwie w czasie rozruchu. (i przed - czy pompa w baku tłoczy, sprawdzić ewentualnie filtr).

Twoje objawy wg mnie świadczą o problemach z układem paliwowym. W ogóle to jeszcze coś. Sprawdź ciśnienie na listwie w momencie rozruchu jak szybko narasta. Może któryś wtryskiwacz przelewa zbyt mocno i są problemy z rozruchem (ze względu na ciśnienie)

O twój rocznik to nie już przypadkiem mjet? Jeśłi mjet no to tylko z otworami zaślepka. Swoją drogą przymarznięty egr i tak pozwoli pracować silnikowi na postoju. I jeśli przymarzł w pozycji półotwartej to spaliny rozgrzałyby go w mig. A jeśli przymarzłby w pozycji zamkniętej to egr nie masz (objawy jak zaślepiony i objawy jak zaślepienie w mjet ale wtedy jest check i tryb awaryjny który i tak pozwala spokojnie się poruszać) raczej nie szukałbym tutaj przyczyny choć spróbować można zatkać po najprostrzej linii oporu np na kolanku za egr a przed klapą gaszącą. Sam miałem tak długo zaślepiony (przy samej klapie).

A może trzeba by przeczyścić regulator ciśnienia na pompie. Bo jeśli samochód gaśnie to coś jest z dopływem paliwa (tak myślę) A że układ wysokiego ciśnienia wrażliwy i mocno zależny od owego regulatora - przeczyściłbym go.

U mnie takie objawy czyli totalny muł i 2000 obr to był maks i prędkość 90km/h bo do 100km/h przyspieszenie równało się kaszlakowi, w ogóle przyspieszenie godne kaszlaka. Po odpięciu przepływki auto odzyskało moc. Po prostu padła wydawałoby się na amen. Okazało się iż ta "elektroda" okleiła się brudem. Po przemyciu jest OK. W przypadku EGR zacięcie na otwarciu widać za autem po przygazowaniu. Zacinał mi się EGR i przy gazowaniu dym kład się obłokami. Gdy silnik był tylko ciepły to jasny przy mocniejszym wdepnięciu ciemny. Totalny brak mocy i zero dymienia to raczej przepływka.

> Właśnie sprawdziłem w katalogu- M14x1,5 > Pozdrawiam! Dziękuję bardzo. Znalazłem w domu stare końcówki które wymieniłem zaraz po kupnie auta i wziąłem je do sklepu z majsterkowym złomem. Faktycznie pasuje M14x1,5 gwint prawy z obydwu stron. Wziąłem czarne - utwardzane.

Witam. Jaki jest rozmiar nakrętki kontrującej końcówki drążka kierowniczego. Po wymianie wahaczy postanowiłem jechać na zbieżność i diagnosta stwierdził iż trzeba prawą stronę doregulować i ? lipa. Trochę zaoraliśmy nakrętkę a ona ani drgnęła. Mam w odwodzie Pana "Miecia" specjalistę od odkręcania takich śrub i w ogóle zapieczonych zawieszeń i pojadę na grzanie palnikiem. Kupiłem już dwie końcówki i chciałbym zakupić nakrętki (nie ma ich w komplecie - tych co skręca się na drążku) i pytanie jakie mają wymiary. Sorry jeśli takie pytanie było ale szukajka strasznie mi fiksuje.

hmmm. na pewno jakiś impuls niekontrolowany po CAN leci (tak myślę) czego dowodem są chocki klocki takie jak u mnie ale w benzynie i tam powodem były cewki zapłonowe. Po wymianie na takie jakie zaleca producent problem ustał. Powodem były jakieś przepięcia i inne cudawianki elektryczne. W turboklekocie nikt tego jeszcze nie rozwiązał. Natrafiłem na innym forum gościa z turboklekotem i takim problemem jak mój że niby żaróweczki od postojówek z przodu i oświetlenie tablicy takie rzeczy mogło robić bo mają powiązanie z CAN ale problem ma nadal, tyle że rzadszy czyli to nie było sednem problemu.

Z przepustnicą się wstrzymaj. w FES włączasz śledzenie parametrów pedału (1 i 2 obwód) i naciskasz gaz i jeśli masz problem z przycinaniem to zobaczysz to prędzej czy później na podwyższonym napięciu jakie ci FES pokaże i jeśli się to potwierdzi to pedał do wyczyszczenia lub wymiany.

Do sprawdzenia pedał gazu (przyspieszenia) Ma on dwa obwody (bynajmniej tak jest w JTD) W FES można sprawdzić każdy obwód. Może w twoim przypadku pomoże zdemontowanie i porządne wyczyszczenie i ponowne założenie.

Witam. Mam problem z dolicznaiem kilometrów do przebiegu. Incydent ma miejsce już jakiś spory czas, w jakim wiem że się dzieje. Mianowicie do licznika i chyba licznika bo różnica licznika a ecu się powiększa i to skłoniło mnie do tego że chyba tylko do licznika - ciężko to sprawdzić na bieżąco gdzie jest tylko dodawane. Dodawany jest 1km albo 2km przeważnie jest to ponad 2km - coś koło 2,5km Schemat: Jadę sobie trochę. Gaszę silnik i po jakimś nie długim czasie (do godziny) przychodzę i przekręcam zapłon i na liczniku jest więcej. Nie dzieje się to zawsze a czasami ale jednak nie daje mi spokoju bo to raczej normalne nie jest. Dodaje tylko raz po jeździe tzn. Jak drugi raz wyłacze zapłon i włacze to już nie dodaje. Nadmienię iż jest to turboklekot. W przypadku benzyny takie cuda robią cewki zapłonowe bo na innym forum też się z tym spotkałem że gość do tego doszedł. W przypadku turboklekota cisza. Czy może ktoś z forumowiczów z takim problemem się spotkał?

Do sprawdzenia regulator ciśnienia na pompie. Wyciągnąć, wyczyścić i założyć. Spuścić zawartość filtra (odkręcić ten czujnik pod filtrem) ew. założyć nowy filtr. Po przekręceniu zapłonu cichutko pompę słychać (w baku) (bynajmniej u mnie). Jest pod siedzeniem tylnim. Po podłaczeniu pod komputer widać będzie je jako ciśnienie na szynie i powinno wynosić 1,8-2 i więcej przy wyłaczonym silniku.

Nie potrzeba żadnych specjalistycznych narzędzi do wykrycia. Miałem już rozwalone łożysko w piaście i wystarczy podnieść na lewarek i zakręcić kołem aby słyszeć że to to. Nie da się tego pomylić z niczym innym i jeśli posłuchasz jedno koło i drugie to będziesz wiedział w którym jest coś nie halo.

Czujnik jest razem z pompą paliwa, tzn z boku pompy paliwa - tej w baku. Miesci się pod tylną kanapą. Trze mam czasem sensor failur i po chwili paliwo pokazuje tak jak potrzeba - - sporadycznie się pojawiający - teraz już rzadziej ale czsem się pojawiający. (raz na dwa tygodnie). Wracając do pompy. Można odkręcić dekiel inspekcyjny i wyczyścić styki. W sumie powinno być 4 albo 5 kabelków. Dwa najcieńsze odpowiedzialne są za czujnik paliwa. Wyczyść styki. Z tego co mi wiadomo to idą od razu do body komputera (tego za bezpiecznikami). Pompę paliwa też wymieniłem (nie ze względu na czujnik) i też ma czasem focha z failurem. Obstawiam że to raczej kabelkologia i stykologia w body się kłania.

Aha. czyli to normalne że po kilku(nastu) sekundach się zawór sam zamyka (na jałowym biegu) ? Z tego co czytałem i z innych opowieści wyszło że EGR mam uszkodzony ibo powinien być cały czas otwarty w chwili nieobciążonego motoru ?

Miałem wcześniej problem z EGR i dalej mam. EGR po kilkunastu sekundach się zamyka i pracuje tak jakby był zaślepiony (oczywiście mowa cały czas o postoju). Myślałem że to wina starego wobec tego kupiłem inny ale na innym jest tak samo. Nadmienię iż EGR jest czysty, nie przycina się. Lekkie przygazowanie i znowu przez kilka(naście sekund) pracuje i się zamyka. Owo otwarcie i zamknięcie widnieje również na komputerze co widać po % otwarcie/ zamknięcia EGR i masie powietrza. Czy taka reakcja jest normalna ? A jeśli nie to co z tym można zrobić? Chciałbym mieć EGR ponieważ jeżdżę w 90procentach po mieście a w korkach się to przydaje, zwłaszcza jeśli chodzi o $$$.

Udało mi się znaleść czwarty wtryskiwacz, też w klasie 3. Czekam na wysyłkę. Chciałem się kolegów zapytac o jeszcze jedną kwestię. Dokładnie choddzi mi o klasyfikację (4 stopniową). Co ona dokładnie daje. Stare wtryskiwacze były w klasie 2, teraz mam klasę 3. W ruch poszedł FES 3.6 registered ale coś mnie zaniepokoiło. Słowo wstępu. Soft 2001 a więc początki produkcji. Próby dokonane na ELM327 i VAG KKL W fesie w Parametrach gdy próbuje podejrzeć klasy wtryskiwaczy. Nic nie widzę. Brak jakiegokolwiek informacji o parametrach klasy 1,2,3,4-go wtryskiwacza. W adjustments gdy próbuje nadać klasę wywala mi zonka coś w rodzaju failed executed i nie mogę wprowadzić nowej klasy. Z tego co znalazłem w necie to jeśli są zainstalowane wtryski z klasy pierwszej to komp zwiększa dawkę, w klasie drugiej nic nie robi, a w trzeciej klasie tnie dawkę, dane z forum CDI. W związku z tym przy większym rozrzucie w klasie trzeciej - konieczna powinna być korekta w ECU ?????? To teoria a jak praktyka w JTD ??? Czy zmiania klas w ECU jest konieczna? Czy jest jakaś opcja aby zmienić klasyfikację? Examinerem? Czy potrzebny jest update softu ? Jakie są koszty takiej zabawy w ASO, np update softu do nowszego ?

Problem rozwiązany - prawie, powiedzmy w 75%. Przyczyną okazały się wtryskiwacze. Wymiana końcówek guzik dała. Mianowicie wadą była nieszczelność. Wymontowałem wtryskiwacze, pojechałem do gościa aby je sprawdzić. Testowaliśmy na takim błękitnym sprzęcie z mc w nazwie. trochę się zmartwiłem że to nie bosch eps ale wszystko się wyjasniło. Sprawdziliśmy z nowymi koncówkami Firada. Rozpylenie idealne, Dawka główna w normie, ale.... Oprócz dawki, ciekło między cyklami. Po podaniu cisnienia i zamknięciu wtryskiwacza ciekło dołem. Przyczyną była: jak mi gość mówił. najpawdopodobniej iglica wewnątrz korpusu wtryskiwacza i pewnie już zaworek jest nieszczelny. Czyli występowało coś w rodzaju ciągłego wtrysku poprzez dolną nieszczelność. Koszt regeneracji 400PLN z materiałami bez końcówki tzn zostałyby się moje nowe końcówki. Jeden wtrysk w miarę dobry tylko był. Reszta niestety do naprawy. 400PLN/sztuka bez końcówek 550PLN z końcówką rozpylacza. Cena za sztukę. Trochę mnie gość przybił 1600-2000pln. Znalazłem jednak innego gościa. Miał wtryskiwacze tzn juZ niestety tylko 3 sztuki bo jedną sprzedał wtrysków z końcówkami 119 ale w 3 klasie z autka rozbitka z udokumentowanym przebiegiem 78tys km. wtryski jak nówki sztuki. Wpierw kupiłem 2 sztuki aby była para. założyłem dwie sztuki "nowe" i dwie moje. (jak nadmieniłem tylko jedna moja stara była w miare ok druga już niestety nie). Pojeżdizłem tak koło 100km ale dokupiłem jeszcze tą jedną sztukę . Czyli miałem 3 sztuki super + 1 sztukę co była w miarę. Koszt uzywki w idealnym stanie 150 pln sztuka. Efekt. Na wtryskach zrobionch od brawki była już rewelacja ale na tych masakra. Nie ten samochód a i drgania spadły. Teraz raport spalania. komputer pokazał 5.2 rzeczywistość 5.5. przy czym: 26litrów zalane, zrobiłem na nich 470km Pewnie rozbierzność przez ten czas jak miałem 2 wtryski dobre i 2 w miarę. I teraz coś ciekawego. Zmontowałem już na gotowo tak zestawiony stuff czyli 3 kupione jedna moja. Odpalam, (temperatura silnika ok 60 stopni) i pierwsze co niebieski dym z rury i zapach jak z dojechanego jelcza. Przygazowałem i chmura granatowego dymu i smród jak ze TRZECH jelczów, dym, dym, dym. mineła minuta i wszystko ustało. Adaptacja jakaś ? Sród zmalał, dymienie też..... hmm..... Ciekawe. Obserwacje w FES. Otwarcie regulatora w końcu spadło na jałowym do 16.2%. Dawka na jałowym waha się w granicach 3,3ml - 3,5ml. wczesniej miałem nawet i po 4ml. przy zatkanym EGR nawet na postoju zapach spalin juz nie przypomina jelcza choć jeszcze jest dośc ostry (pewnie przez zaślepiony egr) Teraz muszę poszukac jeszcze czwartego wtryskiwacza w dobrym stanie.

> 6x0,165x144° > To tylko część parametrów - te końcówki nie sa takie same... Z tego co czytałem lekturę Mastersa to za wydatek odpowiada ilość otworów i ich średnica. Jeśli wartości są identyczne to i chyba końcówka będzie pracować identycznie. Być może końcówki 1295 są może nowszymi wersjami 1021 ? hmmm... Czekam co mi Bosch napisze.

> A w takim razie co oznacza końcowy symbol 1295 i 1021.... przypadkiem to nie jest kod dawki paliwa > która dla tych twoich nowych jest o 20% większa? Znalazłem dziś katalog online końcówek Seven i faktycznie końcówki te mają takie same parametry. Katalog online Seven

I wszystko już wiem odnośnie końcówek. Wobec tego: Oryginalnie montowana końcówka: DSLA144P1021 ma 6 otworków 0,165mm kąt rozpylenia 140st. Te co mam założone DSLA144P1295 okazuje się że mają dokładnie takie same parametry: 6 otworków po 0,165mm kąt rozpylenia 140st. Końcówki więc pasują. Rozmawiałem ze specem i coś mi pan zasugerował, mianowicie czy auto chodzi twardziej, przyznałem że chyba tak choć sam nie jestem pewien ale mam wrażenie że wibracje lekko wzrosły. Możliwy scenariusz to to że wtrysk przepuszcza dołem. Nieszczelność sprawia że jest jak to nazwał ciągły wtrysk. Wzpomniałem mu że próba organoleptyczna wykazała że wtrysk jest suchutki. Gość jednak wyprowadził mnie z błędu i wspomniał że nowa końcówka ma parametry wzorowe i auto jeszzcze jest w stanie jakoś to przepalić. Omówiłem się pod koniec tygodnia że zabiore wtryski i je sprawdzi i wtedy zadecydujemy co robić ale najprawdopodobniej bedzie do wymiany uszczelnienie i jakaś iglica. Najgorszy scenariusz 350 PLN za regeneracje sztuki pod warunkiem że moje końcówki bedą ok ale najprawdopodobniej będą. Przy wymianie również końcowek 500PLN za sztukę Teraz mam dylemat bo widziałem nowe wtryskiwacze za 550PLN sztuka. W folii i oryginalnym pudełeczku.

Witam po przerwie. Co już wiem? Wymieniliśmy wtryskiwacze z Bravki 105 konnej. Tak wiem inny model wtryskiwaczy a dokładniej 0445110002. Wtryskiwacze są po wymianie końcówki boschowskiej i tylko po wymianie końcówki - bez regeneracji. Znajomemu bus :nadepnął" na dupkę i Bravka stoi u blacharza węc była możliwość je wymontować i założyć na próbę. Po przełożeniu wtryskiwaczy stilonek ma jakby większą dynamikę. No jest zrywniejsze i daje się to odczuć. Spalanie ? Się unormowało. Aby wyeliminować poprzednie wskazania - odłączyłem aku na 1 dzień. Śmigałem sobie 340km. Na Autobance i Esce pocisnąłem trochę z bananem na twarzy )) Pojechaliśmy do ZOO. i średnia wyszła 5.6L z komputerka. A (korek-pod korek - czyli rzeczywiśćie wyszło 5,4L Czyli to rzeczywiście wtryskiwacze. Postanowiłem sprawdzić jak wyszła próba przelewowa na wtryskach znajomego i o dziwo - jego wtryskiwacze przelewają trochę więcej górą niż moje. Na moich ok 5-7ml / min u niego od 7-10 ml / min. Teraz mam pytanko do speców bo chyba wiem gdzie popełnilęm błąd przy wymianie końcówek. Wtryskiwacze moje czyli model 0445110119 miały końcówki DSLA144P1021 - zakupiłem inne , z resztą zgodnie z katalogiem bo wg niego wyszło że mają być DSLA144P1295. I teraz mam pytanie, czy wielkość tych numerków przekłada się też na wielkość otworków w końcówce? Czyli DSLA144P1295 są bardziej wydajne od DSLA144P1021 ?

Od jakiegoś czasu leje vervę (pisałem o tym) z róznych stacji a efekt ten sam. dystans pokazuje prawidłowo. Sprawdzałem już i przez lata dystans do pracy nie zmienił się Na innym wozie jest taki sam. Postaram się zainteresować ECU. Zwłaszcza z tymi klasami wtryskiwaczy. Zadzwonię do ASO czy zdecydują się na Upgrade softu. Może wtedy da się zrobić klasyfikację wtryskiwaczy.

Auto za dużo pali i przy okazji komp głupoty pokazuje. Trasa z czego część po dwupasmowej S. stabilna jazda na pokładzie: żona, ja, troszkę bagażu i labek. 50 litrów zeżarł w 700km. Tylko po trasie. Komp pokazał poniżej 5 litrów a rzeczywiste ok 7l.

I właśnie przy takich ostrych wojażach to ja kiedyś miałem po 7-7,5 litrów a teraz miałem ok 5,5L Przy 100% "światłowych" wojaży na 400m to i miałem po 9 litrów wg średniego spalania teraz mam wartości "marketingowe". I o co tu teraz chodzi ?