arkain

Ja cztery szwy na głowie i naciągnięte ścięgna szyji i barku, żona poza krwiakami i bólem pleców cała, mój 2,5 letni synek cały i zdrowy (zasługa wysokiej klasy fotelika), w najgorszym stanie jest moja mama która siedziała za mną, ma złamany mostek, skręconą nogę w kolanie, kilka szwów na głowie i krwiak na głowie oraz wstrząs mózgu miała... Ale najważniejsze że wszyscy żyjemy bo auto miało 28L LPG w kole (a bagażnik przestał istnieć) oraz 3/4 zbiornika PB... Najważniejsze że mały wyszedł z tego bez obrażeń bo my dorośli jakoś się wyliżemy...

Z góry przepraszam za off topic. Piszę ze szpitala. Jak z niego wyjdę to napiszę na stronie uno moja historię i będę musiał się z Wami wszystkimi przegnać... Moje uno nie nadaje się już do jazdy: bo miałem wypadek Ja mam 4 szwy na głowie i jeszcze muszę kilka dni tu zostać... Co do diagnostyki uno to może w wolnym czasie pomyśle o napisaniu własnego softu który będzie diagnozował wszystkie nasze uniacze... Ale to dalekie plany... Pozdrawiam Wszystkich Forumowiczów.

Kiedyś jak przekładałem mój ECU z komory silnika do środka auta (tam za schowek) to prosiłem o zdjęcia i je otrzymałem Są w tym temacie: Mocowanie ECU

To te moje będą ewidentnie zbyt długie Więc polecam poświęcić chwilę przed katalogiem NGK (jest w pdf-ie na stronie NGK) i tak jak ja dobrać samemu takie jakie nam odpowiadają (na końcu katalogu są wszystkie ładnie rozrysowane - jakie mają końcówki i jaką długość ma każdy przewód z kompletu )

Ja mam (jak widać w opisie niżej) Uno z 2002 roku. Po wymianie świec na irydowe NGK (wymiana co hmmm 100tyś km ;P) pokusiłem się na wymianę przewodów WN na NGK RC-FT203 (rdzeń z drutu miedzianego) i wzmocnienie izolacji poprzez owinięcie jej podwójną warstwą izolacji transformatorowej (każda odporna do 5kV) oraz wymuszenie dystansu poprzez zastosowanie peszla. Zabiegi spowodowane były tym iż borykałem się z problemem (znanym posiadaczom LPG) detonacji w dolocie. Problem polegał na tym iż wcześniej miałem przewody firmy Sentech i była to porażka - chociaż lepsze niż Janmor... Stare przebijały więc wymieniłem na nowe, nowe jeszcze gorzej przebijały, ale nie sprawdziłem tego bo byłem przekonany że jak nowe to musi być ok i szukałem rozwiązania problemu w składzie mieszanki... Dopiero gdy brakło mi pomysłów i w garażu zgasiłem światło, spryskałem spryskiwacz-ką z wodą przewody podczas pracy, widziałem jak iska skacze nie tylko do metalowych części silnika ale również pomiędzy przewodami!. Powodowało to zjawisko zapłonu w cylindrach w których była jeszcze faza zasysania mieszanki (iskra podawana przez cewkę szła poprawnym przewodem lecz z powodu iż mieszanka sprężona stawia większy opór elektryczny to iskra wolała przeskoczyć przez "nową" izolację (świadczy to o jej jakości) na sąsiedni przewód i tam iskra zapalała mieszankę i przez jeszcze otwarty zawór dolotowy zapalała mieszankę w dolocie prowadząc do detonacji...) Jedak wracając do w/w przewodów to jeżeli silnik w Clip ma tak samo zamontowaną podwójną cewkę (na miejscu kopułki z palcem rozdzielacza) to przewody te są nieco za długie jednak u mnie to nie przeszkadza bo dobrze je ułożyłem. Te przewody od strony świec są zakończone gniazdem kątowym i przewód wychodzi pod kontem 90* a nie prosto. Wszystko ładnie się mieści więc to nic nie przeszkadza. Przerażająca może być tylko cena jednak ja wole zrobić to raz i mieć spokój

Przez jakiś czas byłem nie obecny (walczę z tempomatem w uno xD). I jak sprawuje się nowa sonda? Zamontowałeś już? Może zamontuj w jej okolicy jakiś kawałek blachy by służył za chlapacz i chronił sondę? Oczywiście jeżeli masz jak... Co do MES to wnerwia mnie nieco jego niestabilność. Dosyć często zrywa połączenie i nie jest to zależne od interfejsu (sprawdzałem na prostych interfejsach pod rs232 i jak i interfejsach na ISO i FTDI) nie jest zależne od OS (sprawdzane na WinXP i Win7) oraz od sprzętu (sprawdzane na stacjonarce i laptopie ze sprzętowym RS-232). Chyba napiszę do twórców bo to problem programowy... W planach mam napisanie własnej aplikacji diagnostycznej do komunikacji z ECU Boscha ale jak pojawił się MES to nieco mi się odechciało ;P. Jednak jeżeli nie poprawią tych błędów to będzie to wystarczająca motywacja

Quote: Połączenia zaciskane są pewniejsze i trwalsze niż lutowane (oczywiście - prawidłowo wykonane). Są też o wiele odporniejsze na drgania i korozję (o co w okolicach sondy lambda nietrudno), że o temperaturze nie wspomnę. Poza tym (o ile dobrze pamiętam) przewody wychodzące z sondy są zrobione ze stalowych niklowanych drucików, niezmiernie trudnych do polutowania. Tak więc - zdecydowanie używaj zacisków. - elektroda.pl Poza tym skoro po podłączeniu objaw się nasilił to sprawdzałeś czy sonda jest nadal sprawna? Bo może podczas jazdy był brak styku a jak wpadałeś w wodę to sygnał dochodził ale sonda jest uszkodzona i ECU zwiększał dawkę?

Cze Quote: A tu widzisz jest coś dziwnego. Gdy się bawili w szukanie tej usterki przy okazji wymiany sprzęgła, raz im się ją udało odtworzyć i wtedy analizatorem spalin stwierdzili coś wręcz przeciwnego - silnik był zalewany paliwem, czyli w tych momentach dostawał wręcz zbyt bogatą mieszankę. Źle się wyraziłem. Przyznaję że przez to iż nie używam interpunkcji (przeważnie odpisuję gdy mam tylko krótką chwilę wolnego czasu) to czasem połączę dwie myśli w jedno. Mianowicie chodziło mi o to że wciskając pedał możesz zubażać mieszankę ale na dziury w tłokach ma całkiem inne zjawisko wpływ. Może być tak że z chwilą gdy złączka od czujnika położenia wału jest zalana i ECU dostaje świra to może dać sygnał do cewki zapłonowej w momencie gdy tłok jeszcze jest w fazie sprężania (idzie do góry). Tłok nie może się wtedy cofnąć i cała energia idzie w niego i w korbowód oraz łożyska. Ale przede wszystkim wypala to denko tłoka . Wówczas auto ma bardzo mało mocy. Gdy odczyt z czujnika położenia wału jest nieprawidłowy to mogą takie cuda się dziać oraz falowanie obrotów i inne, jednak nie ma to wpływu na to czy mieszanka jest uboga czy bogata (na to mają wpływ: ECU, wtryskiwacz, regulator ciśnienia paliwa i (w małym stopniu) otarcie przepustnicy). To że pokazywał Ci bogatszą mieszankę może oznaczać że: - albo masz uszkodzoną sondę lambda (nie wiem w którym miejscu jest ona w silnikach 1.4 bo nie mam dostępu do serwisów-ki ale może ona też jest zalewana i dostaję się do niej lub do jej przewodów woda?), - albo uszkodzony ECU (co jest raczej mało prawdopodobne ale możliwe - ECU nawet na mapach korekt mają nałożone limity by nie mogły w nieskończoność wzbogacać mieszanki), - albo wtryskiwacz się nie domyka i cieknie (objawem może być np trudne odpalanie po nocy gdy auto stało) lub źle rozpyla (nie mgiełkę lecz już w formie kropli), - albo regulator ciśnienia paliwa przy wtryskiwaczu może podawać zbyt wysokie ciśnienie przez co wtryskiwacz zalewa paliwem kolektor. Jak widzisz sporo jest możliwości. Oczywiście mówimy tu o takim stopniu wzbogacenia który powoduje spadek mocy silnika (bo przyczyn przypadków gdy tylko jest bogata ale nie powoduje spadków mocy może być jeszcze więcej np uszkodzony czujnik temperatury cieczy przez co silnik pracuje na wydłużonym czasie wtrysku...) Radzę zacząć od sondy lambda. One często padają jeżeli auto pracuje na LPG i instalacja jest źle ustawiona, mogła również przestać pracować z racji przebiegu i wieku lub uszkodzenia mechanicznego (w Uno 1.0 wydech jest niżej niż miska olejowa i jest on z przodu silnika więc pierwszy uderza np w krawężnik lub wystającą płytę lub inną przeszkodę a udar przenoszony przez wydech potrafi uszkodzić delikatną ceramikę sondy lambda) albo chemicznego (wpływ odrobin oleju lub płyny chłodniczego - a w szczególności silikonu w spalinach). Quote: Za nic nie mogę znaleźć w sieci przekroju takich złączy, masz może jakiś namiar? Z przekrojem będzie Ci BARDZO ciężko bo oprócz specjalistycznych serwisów-ek (i czasem kart katalogowych) to nie widziałem takich przekrojów dostępnych. Quote: Na początek przetrę je diamentowym czyścikiem do styków przekaźników (wygląda jak miniaturowy szczelinomierz skrzyżowany z pilnikiem do paznokci) i porządnie wydmucham. Pamiętaj że tego typu złącza są liczone na wymiar i jeżeli zeszlifujesz skorodowaną część i zostanie Ci np 2/3 grubości pierwotnego styku to może się okazać że będzie to już za mało i podczas pracy będzie powodowało przerwę w obwodzie. Quote: (...)mam gęsty smar silikonowy i czy nim nie wypełnić szczelnie wtyku(...) Gęsty smar to dobra opcja tymczasowa ale radzę zastanowić się nad wymianą złącza skoro jest już skorodowane Quote: Na koniec jedno pytanie - jakbym musiał wyjąć czujnik, żeby mu "opatrzyć" skaleczony przewód - czy czujnik ma jakąś regulację posadowienia, czy po prostu wkłada się go z powrotem w otwór i przykręca? Jak już wspomniałem nie mam obecnie możliwości sprawdzenia w serwisów-ce ale w Uno 1.0 czujnik położenia wał jest wsuwany do końca mocowania i blokowany śrubą. Jeżeli mocowanie czujnika w 1.4 ma możliwość regulacji wówczas w dokumentacji należy sprawdzić rozmiar szczeliny jaki ma być między kołem a czujnikiem a jeżeli jest tylko blokowany to należy czujnik wyczyścić i włożyć do końca blokując śruba

Tak jest to BARDZO prawdopodobne. Jednak twój mechanik nie ma racji że silnik wówczas przechodzi w tryb awaryjny bo czujnika położenia wału nie da się zastąpić/emulować... Jest to jeden z tych czujników który jest niezbędny do pracy silnika. Jeżeli złączka jest nieszczelna (lub izolacja przewodów) wówczas ECU otrzymuje sygnał o nieprawidłowym kształcie i nie może zlokalizować zęba na kole. Wówczas jego zachowanie jest nieprzewidywalne. Kolejny problem to to że podczas obciążenia (gdy zajdzie taka sytuacja) wciskając pedał przyspieszenia powodujesz jeszcze większe zubożenie mieszanki i możesz wypalić sobie dziury w tłokach :/ W silnikach 1.0 złączka od czujnika jest obok korka wlewu oleju (czyli dość wysoko) i problem może pojawić się tylko wówczas gdy ów złączka zaśniedzieje lub jeżeli kabel przy czujniku jest zbyt naciągnięty-zagięty i pęknie izolacja. Zawsze możesz obejrzeć na kanale (lub w ostateczności na podnośniku hydraulicznym) dokładnie cały przewód od tego czujnika pod kontem uszkodzonej izolacji a jeżeli jest ona sprawna i problemem jest tylko złączka to albo ją wymienić na nową (jednak te szczelne trzeba ostrożnie zakładać) albo tą obecną wyczyścić preparatem KONTAKT "U" i KONTAKT "S" i następnie zabezpieczyć przed wodą skoro jest już nieszczelna. Zmieniając jej umiejscowienie lub przywracając jej "hermetyczność". Opakowując ją w jakiś pojemnik i uszczelniając przewody. Jednak gdy zrobił to mój kolega to borykał się z problemem że pojemnik był dość sporych rozmiarów i wilgoć z powietrza wewnątrz skraplała się przy niskich temperaturach.

Hmmm miałem styczność z jeszcze jednym kompletem SX-200KM/h (gdy zmieniałem je koledze i u niego były identyczne wskazania ) Trzeba pamiętać że rozmiar opon ma znaczenie gdy porónujemy wskazania z innymi posiadaczami Uno - szczególnie gdy nie mamy standardowych rozmiarówek. Jednak najprościej porównać ze wskazaniem z GPS (najlepszy punkt odniesienia ) i samemu się przekonać.

Hmmm Trzeba to zweryfikować ale w katalogu Inter Cars po zaznaczeniu wtryskiwacza (np nr 3 437 020 531 - montowany w 999 cm3) a następnie kliknięciu zakładki zastosowanie i wybraniu FIAT->UNO jest tam wymieniony 1.4. Jednak czy ma identyczny kąt to nie wiem.

Gdy ja zmieniałem liczniki ze zwykłych na te z SX (od 1.4 - 200 KM/h) to zrobiłem test na równej nawierzchni bitumicznej, prostym odcinku drogi, w piękny letni bezwietrzny dzień xD A oto wyniki: ORGINAL: obroty komp - 2100 obr/min gps - 53 km/h licznik - 60 km/h -------------------------------- SX: obroty komp - 2300 obr/min obroty licznik - 2300 obr/min gps - 58 km/h licznik - 60 km/h Wnioski: Jak widać po przełożeniu licznik z SX mniej zawyża od oryginału bo jedynie o 2km/h więc uwaga na fotografie z radarów ;P (liczniki były przekładane w trakcie testu na poboczu by wykluczyć wiele zmiennych związanych m.in. z warunkami atmosferycznymi)

To nie jest takie proste. Ja by dowiedzieć się jaki mam dokładnie sterownik spędziłem sporo czasu na google a i tak upewniłem się dopiero gdy sprawdziłem piny Więc radzę zacząć od pinów bo to szybsza metoda. A co do tego co pisałem wcześniej odnośnie CDIF/2 to wygląda to tak (niestety nie dopilnowałem i nie wszystkie parametry były zaznaczone... i tak ledwie udało mi się namówić gości z warsztatu by zgrali mi screeny...):

W załączniku masz rozpiskę pinów. Odłącz akumulator odepnij złączę od ECU i po pinach sprawdź czy masz MA1.7.2 czy MA1.7.3. Jeżeli ten pierwszy to lampka jest na pinie 31 (i tak jest u mnie), jeżeli ten drugi to 28. U Ciebie zapewne będzie on niewykorzystany. (Jeżeli podejmiesz się wyzwania to napisz o efektach) W moim ECU nie ma możliwości odczytu kodów błyskowych ale zgodnie z rozpiską rodzajów sterowników montowanych w Uno UKŁAD MONO-MOTRONIC i UKŁAD MONO-JETRONIC fizycznie miały taką możliwość ale czy programowo było to zaimplementowane to nie wiem. Ale zawsze możesz sprawdzić - oto procedura: Quote: Sygnał autodiagnostyki Sygnał autodiagnostyki jest to sygnał przerywany (-) zgodny z kodem wprowadzonym do pamięci cen-tralnego urządzenia sterującego w celu włączania lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej. Rozpoznanie tego sygnału umożliwia określenie elementu lub układu uszkodzonego. Sygnał jest wysyłany przez cen-tralne urządzenie sterujące połączone z lampką kontrolną na tablicy rozdzielczej (patrz schematy elek-tryczne połączeń). CZYNNOŚCI KONTROLNE W centralnym urządzeniu sterującym jednopunktowych układów wtryskowych Bosch są wprowadzone procedury autodiagnostyczne, wyświetlane w sposób zakodowany przez lampkę kontrolną (żółta) na tablicy rozdzielczej. Lampka ta zaświeca się w chwili włączenia zapłonu i gaśnie po włączeniu silnika. Jeżeli lampka nie gaśnie po włączeniu silnika lub się świeci podczas pracy silnika można zidentyfikować przyczynę usterki układu na podstawie wyświetlanego kodu. PROCEDURY AUTODIAGNOSTYCZNE 1. Odszukać gniazdo diagnostyczne umieszczone obok centralnego urządzenia sterującego. 2. Za pomocą odpowiedniej końcówki połączyć przewód próbny ze stykiem "2" gniazda. 3. Włączyć zapłon. 4. Połączyć przewód próbny z masą na 3 sekundy. 5. Obserwować uważnie świecenie lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej i zanotować (pierwszy kod: 1-2 początek procedury autodiagnostycznej). 6. Odczekać, aż lampka na tablicy rozdzielczej ponownie się zaświeci. 7. Ponownie połączyć przewód próbny z masą na kolejne 3 sekundy i obserwować ponownie lamp-kę, zanotować wyświetlane kody. (Powtarzać czynności 6 i 7 do chwili, aż przestanie się poja-wiać kod 1-1 koniec procedury autodiagnostycznej). 8. Porównać zapisane kody z tabelą w celu zidentyfikowania uszkodzonego elementu lub odpowia-dającego mu układu. Wykonać czynności kontrolne opisane uprzednio w celu sprawdzenia ele-mentów i odpowiadających im układów. 9. Usunąć ewentualną usterkę lub wymienić uszkodzony element. 10. Usunąć kod usterki z pamięci centralnego urządzenia sterującego, rozłączając biegun ujemny akumulatora na około 15 minut. 11. Włączyć ponownie silnik i nagrzać, aż do włączenia wentylatora. Sprawdzić, czy lampka kontrol-na się zaświeci. Jeżeli tak, powtórzyć czynności autodiagnostyczne. 12. Sprawdzić zachowanie się samochodu w ruchu drogowym przez 15...20 minut na kolejnych bie-gach, zwłaszcza przy prędkości obrotowej zawartej w przedziale między prędkościami 2000 ob-r/min a 3000 obr/min. 13. Zostawić silnik pracujący na biegu jałowym przez około 1 minutę, następnie wyłączyć. Autodiagnostyka Każdy kod świeceń lampki kontrolnej składa się z dwóch cyfr. Każda z nich wskazuje na liczbę kolejnych błyśnięć lampki, myślnik oznacza pauzę między jedną i drugą sekwencją błyśnięć. Przykład: 2-2 oznacza, że lampka błyska dwa razy, następnie jest krótka przerwa i kolejne dwa bły-śnięcia. Sekwencje błyśnięć mogą być powtarzane wielokrotnie. Na zakończenie procedury autodiagno-stycznej musi być wyświetlony kod 1-1 (zakończenie procedury autodiagnostycznej), natomiast na po-czątku kod 1-2 (początek procedury autodiagnostycznej). Uwaga! Przed odłączeniem akumulatora należy odczekać, aż wyświetli się kod 1-1 (zakończenie proce-dury autodiagnostycznej), gdyż w braku stałego zasilania są kasowane wszystkie kody usterek znajdują-ce się w pamięci centralnego urządzenia sterującego.

Taka mała ciekawostka: Według informatora BOSCH-a: Hmm nasza popularna marchewka tak się właśnie zachowuje, sygnalizuje np przerwę w obwodzie sterowania EVAP-em i gaśnie a "problem z wtryskiem" sygnalizuje miganiem... Jednak za jej pomocą w Bosch Motronic MA1.7 nie da się odczytać błyskowo błędów

Kolega chyba poradził już sobie z problemem skoro się nie odzywa Ja spotkałem się z sytuacją w której przy odpowiednich warunkach podczas przełączania na starej instalacji B->G (i odłączaniu sondy lambda - by komputer Boscha pracował w otwartej pętli i nie uczył się głupot oraz odłączaniu EVAP-u - by nie rozwalał mieszanki podczas jazdy) Bosch MA1.7 odstawał świra i zmieniał parametr "oczekiwanych obrotów biegu jałowego na 3500 obr/min i tak je utrzymywał a po przełączeniu G->B albo wszystko wracało do normy albo ten sam parametr zmieniał się dosyć płynnie z 1200-650 obr/min i obroty również tak falowały (wówczas jedynym ratunkiem było wyłączenie stacyjki i odpalenie na nowo) Zawsze gdy pojawiały się te problemy to podczas przełączania na jakieś 1,5s zapalała się marchewka na desce... Miało to też związek z sondą lambda ale to mniej istotne. Obecnie takich problemów nie mam ale przy zmianie instalacji sporo usprawniłem i zmieniłem więc przyczyna mogła leżeć też gdzieś indziej.

Podłączyłem się pod MES i od razu zauważyłem że w ustawieniach FTDI opóźnienie musiałem zmienić z 16 na 2 by zachować stabilność połączenia. W ustawieniach programu zwiększyłem szybkość odświeżania parametrów i wykresów na FAST i nareszcie jakoś ładnie zaczęło to działać Jednak mimo wszystko im mniej zaznaczymy parametrów które chcemy oglądać tym szybciej się one aktualizują... Zauważyłem również że MES pokazuje kilka parametrów mniej niż CDIF/2. Jak widzicie drogie koleżanki i koledzy możemy w końcu diagnozować nasze 1.0 w zaciszu własnego domu za niewielkie pieniądze (i bez bawienia się w kupowanie laptopów czy kart PCMCIA z dwoma portami RS232). To chyba tyle odnośnie tego wątku. Nie zamykam bo może ktoś ma jeszcze jakieś pytania Pozdrawiam Arkain PS: Szkoda że nie da się do jednego postu dodać więcej niż jednego załącznika... (z góry przepraszam adminów że wklejam post pod postem ale tylko dzięki temu mogłem władować tu pliki i wszystko przedstawić)

Wstępnie skończyłem przerabiać interfejs (w czwartek dodam jeszcze tylko diody led sygnalizujące nadawanie i odbiór K i nadawanie L). (zdjęcia zrobione jeszcze przed zalaniem płytki żywicą epoksydową - by zabezpieczyć dyndające kabelki) Wizualnie tylko jeden minus bo musiałem wstawić przerośnięty transil (bo planowałem wstawić 0,6kW ale nie mieli na stanie ) Teraz interfejs jest zabezpieczony tak jak trzeba (na zdjęciu jest to mało widoczne ale kostki ISO są jedna na drugiej )

Dziś znalazłem chwilę by przeanalizować działanie interfejsu kupionego poprzez Allegro od firmy PMfactory (jak pisałem wcześniej NIE POLECAM a wręcz radzę ich UNIKAĆ!). Tak wygląda ich interfejs: Pomijając wspomnianą wcześniej jakość wykonania (zimne luty i urywające się kabelki) okazało się że interfejs nie jest zgodny do końca ze standardem ISO9141... Według standardu linia K jest dwukierunkowa a linia L jedno kierunkowa i powinna być podpięta do wyjścia sterującego CTS port RS232. Z racji oszczędności budżetowych linia K i L są fabrycznie w tej przejściówce "złączone" przez co działają praktycznie zamiennie... Nie jet to zgodnie do końca ze standardem. Kolejnym błędem projektowym jest źle podłączony komparator który w takim układzie jest bardzo narażony na zakłócenia. Pomijam tu fakt że interfejs nie jest w żaden sposób zabezpieczony ani przed odwrotną polaryzacją (np poprzez przejściówkę OBD2->OBD1 można przypadkowo odwrotnie podłączyć zasilanie bo gumowe osłonki są w tych przejściówkach zbyt miękkie) oraz nie są zabezpieczone przed podłączeniem przypadkowym zasilania na linie L lub K... Zapomniałem na warsztat wziąć aparat więc zdjęcia zrobiłem starym kompaktem (przepraszam za jakość). Jutro powinienem po pracy znaleźć czas by zmontować układ na kostkach L9637D i zabezpieczyć interfejs... Jak to zrobię to postaram się władować jakieś zdjęcia z MES-a. Muszę doczytać tylko w karcie katalogowej czemu odczyt błędów powoduje zachwianie pracy silnika...

Skąd wiesz że to był płyn chłodniczy? Może jedynie para wodna bo jeżeli to drugie to normalne. Co prawda ja mam styczność tylko z 1.0 ale tam między kolektorem ssącym a blokiem przepustnicy jest blok grzewczy z dwoma króćcami do których podpina się układ chłodzenia (ten mniejszy układ) by szybko nagrzewał kolektor co usprawnia odparowanie benzyny (by ta nie gromadziła się w krople). Tą samą funkcję w gaźnikach pełni jeż elektryczny w kolektorze ssącym.

Jaki sterownik masz (jaka firma i model)? Czy masz czujnik temperatury parownika i ustawioną blokadę że przełącza na LPG dopiero po osiągnięciu jakiejś temperatury? Czy sprawdzałeś ten czujnik (najczęściej zwykły rezystancyjny). Czy masz sprawdzanie rezerwy LPG w butli (na kontaktronie lub halotronie)? Bo jeżeli tak to jeżeli zwarł się do masy to centralka może myśleć że nie masz już LPG... Czy Centralka sterująca otrzymuje informacje z cewki (STAG-50 firmy AC przed zrobieniem update softu miał błąd podobny że jak odpięło się kabel od cewki ale zostawiło tps to mimo wszystko przełączał ale z racji braku info o obrotach wracał na PB)? Teraz dopiero widzę... że niedawno też o to samo pytałeś ehhh to chyba nie jest zgodne z regulaminem by powielać wątki?

Z tymi procedurami to wszędzie piszą co innego a doświadczenie moje z 1.0 pokazuje że de facto odłączenie akumulatora na kilka sekund powoduje reset ECU. W momencie resetu giną błędy i korekta mapy wtrysku. Mój sterownik nie ma funkcji wymuszenia adaptacji. Adaptuje się cały czas w czasie jazdy. Każde gazowanie i czekanie na wentylator to wyrzucanie pieniędzy w błoto. Pisze się o tym gazowaniu i pozostawieniu na biegu jałowym ponieważ zaraz po resecie ECU ma gołą mapę korekty czasów wtrysków (wszystkie korekty mapy są na 0). W tym momencie silnik może pracować nieoptymalnie ze względu że ta mapa jest fabryczna i przewidziana jako uniwersalne ustawienie (nie przewidujące zużycia filtra, samego silnika itp). W czasie pracy na podstawie odebranych danych (szczególnie z sondy lambda ale nie tylko) nanoszone są wartości korekt czasów wtrysków. Można sobie to wyobrazić jako dwie tabelki. Pierwsza to fabryczna mapa. Ma ona na jednej osi temperaturę silnika na drugiej obroty a w miejscu przecięcia jest wartość czasu wtrysku. Mamy też tabelkę identyczną lecz z pustymi wartościami która reprezentuje korektę. I tak po resecie ECU tabela korekty zawiera np 0 (jeżeli korekta jest dodawana lub odejmowana od fabrycznych wartości) albo wszędzie 1 (jeżeli korekta jest przemnażana przez fabryczne wartości). Po odpaleniu silnik na podstawie danych zaczyna nanosić zmiany w tabelki korekty (by uzyskać jak najbardziej optymalną mieszankę a skąd wie jaka jest optymalna? No właśnie m. in. z sondy lambda.). Po jakimś czasie jazdy spalanie będzie optymalne przy założeniu że ów sonda jest sprawna a silnik w stanie normalnego zużycia. (opis z tabelami to tylko uproszczenie ale w naszych sterownikach tak to prawie wygląda, pomijam tum stałą mapę wyprzedzenia zapłonu (jeżeli zapłon jest przez ECU) itp.). Taki objaw jak mówisz że po resecie ECU auto jest mniej żywe wynika z faktu iż w momencie gdy Ty dodajesz nagle gazu ECU sięga do mapy i jaką wartość wyliczy taka zadaje wtryskiwaczowi. Jeżeli wartość ta nie jest jeszcze optymalna to okaże się że jest albo zbyt uboga albo zbyt bogata i za chwilę ECU naniesie zmiany z sondy lambda (jeżeli jest sprawna)... Jednak ECU nie jest jasnowidzem i nanosi te korekty z rozwagą zmieniając je powoli. Gdy jedziesz ze stałą prędkością i stałym obciążeniem zmieniając wolno położenie przepustnicy to w tym momencie ECU uczy się najszybciej i mieszanka jest cały czas dostosowywana do aktualnych potrzeb na podstawie sondy lambda. Jednak jeżeli nagle wciśniesz pedał przyspieszenia to ECU nie może wywróżyć jaki ma być czas wtrysku może tylko sięgnąć do mapy i sprawdzić ile po korekcie było ostatnio i to zapodać (upraszczam tu pomijając fakt iż przy gwałtownym wciśnięciu gazu ECU wymusza odrobinę bogatszą mieszankę co doskonale widoczne jest na wykresie z sondy lambda). Zapytasz zapewne czemu w tym momencie nie sprawdzi sondy? Ano dlatego że sonda nie jest bezpośrednio w cylindrze tylko kawałek dalej w wydechu a zanim spaliny dolecą do niej i komputer stwierdzi "ups dałem klapę... jest za ubogo no to zmieniamy korektę i sprawdzamy" to ty już odczujesz jaki wolno się zbiera twoje autko Tak sobie teraz przypomniałem że u mojego teścia w Audi 80 2.0 ABK B4 jak padło podgrzewanie sondy elektryczne to właśnie też zalewał paliwem bo komputer cały czas się uczył a sonda dawała nie więcej niż 0,50 V przez co ECU uważał że mimo korekty mieszanka jest za uboga i jeszcze bardziej ją podkręcał :/ Przy gwałtownym dodaniu gazu też go dławiło i to nie ważne czy ciepły czy zimny bo to korekta mapy była nieprawidłowa... A i jeszcze jedno co do sprawdzania sondy to najlepiej jej nie odpinać (zapomniałem wcześniej o tym) bo straci ona podgrzewanie Więc podłącz się równolegle Pozdrawiam Paweł

Tak Aku trzeba odpiąć przed. Co do czujników temperatury to sprawdź czy złączki niezaśniedziały. Na youtube jest pełno filmików jak sprawdzić sondę. Jeżeli masz 4-ro przewodową to dwa bodajże białe to grzałka i możesz sprawdzić czy opór jest w normie od strony sondy i czy napięcie dochodzi jak przekręcisz kluczyk od strony ECU a dwa pozostałe to masa i sygnał. W zależności jakiej klasy masz miernik (bo pewnie będziesz sprawdzał miernikiem cyfrowym) to mimo opóźnienia miernika powinieneś zaobserwować na wolnych obrotach falowanie wartości między 0-1V a przy obciążeniu średnia powinna być około 0.60-0.75 V (przypominam że po odpaleniu silnika ECU olewa sondę i tak do około 50-70*C - w zależności od innych czynników - powinien wymuszać wydłużony czas wtrysku czyli ssanie. Wówczas napięcie z sondy może nie falować tylko utrzymywać się koło 0.85V. Przypominam również że po odpaleniu sonda dopiero się nagrzewa i do prawidłowej pracy potrzebuje chwili bo nagrzewają ją spaliny i grzałka wewnętrzna.). Po podłączeniu do laptopa można stwierdzić po wykresie czy sonda działa, czy jest na wykończeniu (opóźnienia w reakcji) i ogólnie w jakiej jest kondycji. Jeżeli czujesz się na siłach możesz jeszcze sprawdzić jak reaguje ECU na sondę mianowicie podczas pracy (gdy silnik jest bardzo nagrzany) odpinasz sondę od ECU i podpinasz pod miernik sondę a w złączce sondy tej do ECU do pinu sygnałowego podpinasz masę i sprawdzasz czy wskazanie rośnie szybko w stronę 1V (symulujesz ECU ubogą mieszankę i komputer powinien ją zwiększać). A co do zalewania silnika benzyną to dzieje się to tylko jak jest zimny tak? A sprawdzałeś czy blok przepustnicy nagrzewa się prawidłowo? W silniku gaźnikowym masz w kolektorze dolotowym elektrycznie podgrzewanego jeża (by benzyna szybciej odparowywała gdy silnik jest jeszcze zimny) a w silnikach z wtryskiem (ja mam 1.0) jest dodatkowy bloczek między kolektorem ssącym a przepustnicą który jest podpięty do mniejszego obiegu układu chłodzenia (nagrzewa się wraz z silnikiem) i ma to samo zadanie co jeż w silniku z gaźnikiem. Próbowałem władować na jakiś darmowy serwis graficzny ale każdy modyfikuje rozmiar pliku przez co staje się nieczytelny. Tu masz wykresy parametrów mojego silnika podczas przejazdu 30 min z centralki mojego autorstwa (do LPG). Link Jak widzisz sonda się nagrzewa potem wykres jest stały (podczas ssania), obroty spadają i ECU wyłącza ssanie i zaczyna sterować mieszanką w zależności od sondy lambda (podziałka pionowa pokazuje 10s pracy - co jakiś czas widoczna jest większa przerwa bo to efekt złączenia wszystkich przebiegów razem) Pozdrawiam

Teraz jestem w pracy i nie mam jak sprawdzić ale: http://www.tav-autoverwertung.de/shop//ENGINE-CONTROL-UNIT-Bosch-0-280-000-756-Fiat-Tempra-Tipo-Uno a według MES: Fiat Tipo '93 1.4 i.e. - Bosch Monomotronic MA1.7 Injection |INFO|DTC|PRM| czyli: - |INFO| - Identification data reading is supported on the module - |DTC| - Error codes reading and clearing is supported on the module - |PRM| - Parameter reading is supported on the module http://www.multiecuscan.net/SupportedVehiclesList.aspx Jak widać jeżeli rzeczywiście ten sam sterownik jest w Tipo to da się odczytywać błędy i są one kasowane i przez interfejs i przez odłączenie zasilania. Sondę lambda łatwo sprawdzić gdy silnik jest nagrzany a czujniki temperatury też sprawdzisz po oporze gdy jest zimny i gdy jest ciepły... A odpinałeś złącze od ECU? Bo ja przy swoim musiałem potraktować je Kontaktem S i U bo miały na sobie nalot i czasem losowo nie stykał czujnik temperatury silnika i wskazówka opadała na desce

Zapomniałem dodać. W silniku 1.0 da się założyć drążek bez rozkręcania wydechu ale wymaga to sporej gimnastyki