michalpiotr

Trochę mnie nie było z powodu braku czasu i braku nerwów do tego samochodu. Wymieniłem uszczelkę kolektora ssącego (tą do głowicy) i nic się nie zmieniło. Poniżej kilka pytań: 1. Oprócz tej wymienionej uszczelki jak rozumiem są jeszcze dwie: za tzw. częścią na której znajduje się EGR – czy tą uszczelkę się też wymienia, jaka tam jest uszczelka i czy może tamtędy zasysać lewe powietrze? I dalej kolektor składa się jakby z dwóch części – górnej i dolnej. Czy tam pomiędzy tymi częściami jest jakieś uszczelnienie i czy tamtędy może ew. zasysać lewe powietrze? Była zmieniona uszczelka tylko ta do głowicy bo mechanik stwierdził że tylko tą się wymienia. 2. Korekty długoterminowe mam w tej chwili na ok. +6 a map sensor pokazuje podciśnienie 30 kPa (na wolnych obrotach silnik rozgrzany do temperatury roboczej - kiedyś jak samochód chodził dobrze było to 26 kPa – czy te 4 kPa mogą robić aż taką różnicę?). Czy to może świadczyć lewym powietrzu? 3. Wskazania z map sensora: Wolne obroty: Calculated Throttle Position 6 % MAP Sensor 0.94 V MAP Sensor 29-30 kPa Engine Speed 779 RPM Obroty jak widać: Calculated Throttle Position 16 % MAP Sensor 0.80 V MAP Sensor 25 kPa Engine Speed 2364 RPM Calculated Pedal Position 21 % Engine Speed 3680 RPM MAP Sensor 0.62 V MAP Sensor 22 kPa Wszystko powyżej to na postoju. Najpierw wolne obroty, później trzymanie na obrotach jak widać. Pytanie: Dlaczego im większe otwarcie przepustnicy (większe obciążenie), tym większe podciśnienie w kolektorze ssącym (zamiast mniejsze, czyli powinno iść ku atmosferycznemu)? Przecież skoro otwieram przepustnicę to wpuszczam powietrze z zewnątrz do kolektora ssącego a więc podciśnienie powinno się zmniejszać (np. 35, 40, 50 kPa) a tymczasem u mnie jest na odwrót. 4. Jak sprawdzić czy nie zasysa lewego powietrza przez serwo? EVAP odpada i pudło z węglem aktywnym tez ponieważ odłączyłem instalację odpowietrzania zbiornika paliwa i zaślepiłem otwór przy przepustnicy. Bez zmian.

Powiedzmy po kilku godzinach pracy na jałowym + gazowanie korekty długoterminowe kilkanaście, nawet ponad 30 na plus, sonda przestaje działać i później potrzeba zrobić kilkadziesiąt, nawet ponad 100 km żeby korekty wróciły do normy (choć też nie do normy, tylko długoterminowe kilka na plus, a krótkoterminowe kółka na minus. To jeden punkt zaczepienia. Drugi - zaraz po odpaleniu obroty podskakują na ponad 1000 (normalne) ale później na sekundę spadają poniżej wolnych obrotów (jakby komp coś korygował) po czym wracają do wolnych i wahają się 730 - 780 (co chyba też jest za dużym wahaniem, jakby komp coś ciągle korygował). Trzeci punkt zaczepienia - podczas gwałtownego, krótkiego, szybkiego naciśnięcia pedału gazu, kąt wyprzedzenia zapłonu spada na chwilę na minus, następuje wahnięcie wskazówki obrotomierza w dół, po czym idzie do góry. Podczas jazdy występuje dokładnie to samo. Takie krótkie, gwałtowne i szybkie naciśnięcie pedału gazu powoduje szarpnięcie, wskazówka obrotomierza lekko w dół, kąt wyprzedzenia zapłonu na minus i dopiero samochód "idzie". Podsumowując - nie ma natychmiastowej reakcji na pedał gazu, tylko po naciśnięciu jakby ułamek sekundy się zastanawiał co ma robić. Czwarty punkt zaczepienia - zaburzenia w działaniu cut off. Czasami działa, czasami nie. Jakby sam sobie "dodawał gazu" podczas hamowania silnikiem. Czyżby problem z pedałem gazu? Może po puszczeniu pedału idzie informacja do sterownika że pedał jest wciśnięty? Piąty punk zaczepienia - związany też może być z pedałem gazu - silnik rozgrzany to temperatury roboczej, zatrzymuję się na światłach (czyli puszczam pedał gazu) lub jak go gazuję na wolnych obrotach (i puszczam pedał gazu) to spalanie chwilowe zamiast od razu spaść na 0,7-0,8 l/h, spada sobie powoli 1,1 - 1,0 - 0,9 - 0,8 l/h - jakby przez jakiś czas jeszcze "dolewał" paliwa zanim przejdzie do właściwego spalania na wolnych obrotach, czyli ok. 0,8 l/h. To by mogło tłumaczyć dlaczego długotrwałe gazowanie na wolnych powoduje takie wzbogacenie mieszanki że aż sonda wykracza poza zakres swojej pracy i wali błędami. Szósty punkt zaczepienia - podczas jazdy ze stałą prędkością i trzymaniu równo pedału gazu zdarzają się wahania obrotów - wskazówka obrotomierza waha się góra - dół, mniej więcej w zakresie ok. 100 obrotów. Wówczas poszarpuje. Najczęściej dzieje się to w okolicach 1500 obrotów. Orochimaru - zrobię ten drugi test o którym pisałeś: Kolejna paczka parametrów: calculated pedal position throttle position (to bez calculated) dec. fuel cutoff b1s1 o2 sensor Czy w świetle tego co napisałem powyżej zrobić jeszcze jakiś test lub coś sprawdzić? A może to przepustnica - za wolno się otwiera i za wolno zamyka - jakieś uszkodzenie mechaniczne, dlatego komp nie pokazuje usterki. Czy jest możliwe uszkodzenie mechaniczne tej elektronicznej przepustnicy? Czy przepustnica "fizycznie" powinna być otwarta tak samo jak wskazania na kompie, bez względu na obciążenie? Np. stopień otwarcia pokazuje na kompie 20, to fizycznie też ta klapka przepustnicy powinna być odchylona? Tak skojarzyłem jak lałem do niej wodą, że bez względu czy obroty 2000, 3000 czy 4000, klapka była tak samo przymknięta jak na wolnych obrotach. Czy to normalne? I kolejne pytanie: W jakim stopniu powinna być otwarta na biegu jałowym przy temperaturze roboczej silnika?

To w takim razie u mnie jest problem z mapami/adaptacjami na wolnych obrotach. Podczas normalnej jazdy nie ma żadnych błędów, a podczas dłuższej pracy silnika na wolnych obrotach i gazowaniu mapy się totalnie rozjeżdżają, duże korekty, błąd sondy i mieszanki, kopci z wydechu, śmierdzi niedopalonym paliwem. Nie jest to wina sondy, lewego powietrza też nie bo wskazania map sensora są ok a ponadto przy lewym błąd też byłby podczas jazdy. Jak w takim razie poprawić/naprawić adaptacje na wolnych obrotach? Może tu tkwi przyczyna. Może adaptacje nigdy nie wrócą do normy bo coś się dzieje na wolnych obrotach i podczas jazdy mapy się adoptuja, ale przecież samochód się zatrzymuje (światła itp.) i wtedy adaptacje się rozjeżdżają i tak w kółko (nie zdążą wrócić do normy nim się znowu rozjadą).

A czy sama jazda samochodem spowoduje że mapy/adaptacje wrócą do normy? Czy jednak lepiej skasować adaptacje kompem? Mija tydzień, zero błędów. Korekty długie 4 na plus, krótkie w okolicach -2, szarpanie nadal występuje. I drugie pytanie: Czy jest możliwe że mapy na wolnych obrotach są bardziej rozjechane niż mapy podczas jazdy?

Okazuje się że nie mam funkcji kasowania blm w swojej wersji OS, ale dzisiaj zrobiłem ponad 100 km i korekty wróciły do normy. Błędów też brak. Bardziej niepokojące jest to co mogło rozsypać mapy? Gazu nie mam. I jeszcze jedno co zauważyłem, że dzieją się tak rzeczy jak samochód pracuje długo na wolnych obrotach + gazuje go na wolnych. W sobotę prawie cały dzień różnych testów itp i coś takiego się stało. To już nie pierwszy raz, zdarzało mi się to już. O co tu może chodzić? Dlaczego praca i gazowanie na wolnych rozwala mapy?

Fakt, pomyliłem się i dałem wykres drugiej sondy na drugim wykresie. Jednak na obu sondach te same błędy z tym że ta z pierwszego filmu działa dużo lepiej. Błędy kasuje i powracają. Nie kasowałem adaptacji, to spróbuję zrobić. A odłączenie aku nie skasuje? Sonda przestaje pracować najczęściej na wolnych obrotach. Stoję np. na światłach minutę i widzę jak spalanie chwilowe podnosi się z 0,8l/h na 1,4/h i już wiem że sonda przestała pracować.

A widziałeś ten drugi link? Zupełnie płaski wykres, sonda nie pracuje, są ciągle błędy P0130 i P0170, spaliny smierdzą. To skąd te błędy?

Obie sondy które posiadam pracują źle. Jedna nie pracuje wręcz wcale. Wykresy masakryczne, korekty duże. Korekty dużo większe na wolnych obrotach niż przy 3000 obr. Jak to możliwe że padły obie w tym samym czasie? Jedna leżała w szafie, druga pracowała w samochodzie. Kolektor wydechowy szczelny, wydech nowy. Obie kupione jako oryginały Boscha, ale kto tam wie jakie dzisiaj są to oryginały. Obie mają niewielkie przebiegi - jedna ok. 20 k km, druga z 50 k km - z tym że ani na jednej ani na drugiej nigdy nie było dobrze. Poniżej wykresy, pierwszy link to jedna sonda, później zmiana sondy i drugi wykres: https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcZ096aXRyd3ZNR0k/view?usp=drivesdk https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcVk9vWlBSNXliVGs/view?usp=drivesdk p.s. Samochód idzie teraz jak burza (dostaje więcej paliwa) , ale więcej pali (8l/100 km) no i szarpie oczywiście i z wydechu smród i dym. Na razie mam założoną tą która jeszcze jakoś pracuje. Co mogło się stać? Czy to wina sondy? Kupować sondę? Jeżeli tak, to gdzie, bo wszędzie pełno podróbek i chinszczyzny.

No i doczekałem się: P0130 - O2 sensor 1 circuit voltage low P0136 - O2 sensor 2 circuit voltage high P0170 - Lean exhaust Na dwóch sondach to samo więc to nie sonda. Lewe powietrze przez kolektor ssący też wykluczam bo map sensor pokazuje idealnie. Stało się to po tym jak czysciłem tłoki z nagaru, moczyłem pierścienie, wypłukałem silnik porządnie płukanką +wymiana oleju i filtra. Co takiego mogło stać się w silniku? Którędy teraz zasysa lewe powietrze? Co mogłem wypłukać z nagaru? Czy to oznacza że silnik już padaka? To musi mieć związek ponieważ stało się to po tych moich zabiegach. Czy nadmierne spalanie oleju może powodować że skład mieszanki jest na tyle zaburzony że dzieją się takie rzeczy z sondą?

A jakie objawy dają wytarte wałki rozrządu?

W OS jest też taka pozycja, tylko nie wiem na ile pokazuje prawdę, bo nigdy tam nie widziałem wartości innej od 0, więc albo zapłon nie wypada albo źle pokazuje. Pozycja jest jedna, więc nie da się sprawdzić dla konkretnego cylindra. A w techu można dla konkretnego sprawdzić?

Sondy 3 podmieniane, wszystkie BOSCH. Cieszyłbym się gdyby to była walnięta sonda Na włączonym silniku napięcie ok, wyżej opisałem. Mam tu raczej na myśli wahania napięć które mogą powodować nieprawidłową pracę cewki/wtryskiwaczy. Właśnie o to chodzi że poszarpywanie jest, może delikatnie wypadają zapłony, stąd efekt lekkiego trzęsienia silnikiem, ale nie na tyle żeby komp pokazał usterkę. Tak samo jeździ na zwykłym paliwie jak i na 98 a nawet na shell v-power racing. To spalanie mi się nie podoba i tego się czepiam

Próbowałem wielokrotnie - żadnej poprawy. Cały czas wydaje mi się że to coś z układem zapłonowym lub dostarczania paliwa, z tym że pomysły mi się już skończyły. Jedyny trop, jak już wspominałem, to po wymianie świec i grzebaniu przy wtryskiwaczach + wymiana czujnika położenia wału, silnik na chwilę zaczął chodzić idealnie. Albo zapłon następuje w niewłaściwym momencie, albo za mało paliwa jest dostarczane (lub dawki są nierówne). Spalanie średnie 6,5 l gdzie kiedyś miałem na poziomie 7,5 l a styl jazdy się nie zmienił. Jeżeli wtryskiwacze są w porządku (bo były podmieniane nawet na nowe) to co jeszcze można sprawdzić? Czy da się jakoś dokładnie sprawdzić jak rozpylają? Może to mało istotne, ale strasznie już mi huczy łożysko alternatora. Czy to może mieć wpływ na nieprawidłowe działanie alternatora a co za tym idzie zasilanie cewki bądź wtryskiwaczy? Błędu nie ma bo może odbywa się to na granicy błędu, a komp sobie jakoś radzi póki może. Generalnie zauważyłem że sterownik Z16XE jest tak inteligentny że ciężko o jakikolwiek błąd, chyba że coś całkowicie padnie lub nastąpi przerwa w obwodzie. Objawy najbardziej pasują do cewki zapłonowej. 3 różne cewki były założone: moja oryginalna, druga nowa z allegro DELPHI. Tą DELPHI oddałem na gwarancji i co ciekawe gwarancję uznali. Albo była faktycznie uszkodzona albo nie sprawdzali i uznali. To mnie skłoniło do zakupu kolejnej cewki, tym razem na szrocie. Może ta ze szrotu jest też niesprawna? Z tym że zarówno na mojej jak i tej ze szrotu objawy są identyczne, więc musiałby to być zbieg okoliczności bardzo mało prawdopodobny.

Zaczynam się już zastanawiać czy to szarpanie i spadek mocy to nie wina sprzęgła. Szarpie przy dodawaniu gazu i odpuszczaniu, czasami też przy jeździe ze stałą prędkością. A spadek mocy? Jak sprzęgło się ślizga to i samochód nie ma „buta” od razu tylko powoli się rozpędza. Tylko jaki wpływ może mieć zużyte sprzęgło na lekkie drgania kierownicy i drążka zmiany biegów kiedy auto stoi na wolnych obrotach? Nie są to poduszki bo oprócz tego że silnik drga to jeszcze buczy (czego kiedyś nie było) więc poduszki nie mają na to wpływu. Sprzęgło oryginalne, przebieg 260k km. Czy to możliwe żeby sprzęgło padało przez 70k km? Poniżej link do filmiku jak słychać to buczenie. Słychać wyraźnie jak schodzi z obrotów i przechodzi w stan tego buczenia w okolicach 1500 obrotów. Dodatkowo czasami drgnie wskazówka prędkościomierza (też to widać na filmie): https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcMWRodGp5RXhyVFU/view?usp=sharing

Akumulator ma w tej chwili napięcie 12,7V (ma on już 8 lat z tym że ładuję go kilka razy w roku) , napięcie ładowania przy wyłączonych wszystkich odbiornikach waha się w okolicach 14,2 - 14,3V, przy włączonych światłach mijania 14,1V, jak włączę ogrzewanie tylnej szyby to najpierw jest w okolicy 13,6V po czym się stabilizuje na wartości ok. 14,1V. Ponadto jak włączę światła awaryjne napięcie waha się w rytm mrugania świateł od 13,6V do 14,2V. Nie jest to chyba normalne? p.s.napięcie mierzone zwykłym miernikiem na akumulatorze.

W jaki sposób zdiagnozowałeś że dis ma zwarcie na jednej cewce? Był błąd czy jakieś inne objawy?

Mam za krótkie czasy otwarcia wtryskiwaczy. Porównałem z dwoma innymi Z16XE które chodzą bardzo dobrze i poniżej dane: 1. Mój: przebieg 260 k km, rocznik 2003, Z16XE, benzyna. Czas otwarcia wtryskiwaczy, wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej wynosi 2.1-2.4 ms. 2. Drugi: przebieg 240 k km, rocznik 2001, Z16XE, benzyna, wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej, wynosi 2.5-2.7 ms 3. Trzeci: przebieg 150 k km, rocznik 2003, benzyna +gaz (sprawdzane na benzynie) wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej, wynosi 2.8 - 3.0 ms Ponadto średnie spalanie u mnie to 6,5 l/100 km. Jest to nienormalne. Nie szaleję wprawdzie, jeżdżę raczej normalnie, cykl mieszany, miasto, autostrada, obroty max. 3000, ale to spalanie jest za małe. Jakie mogą być wszystkie przyczyny za krótkich czasów wtrysku?

U mnie się da, sprawdzone wielokrotnie.

Silnik generalnie ma słabszą moc niż kiedyś (nie jest już nowy). Trudno powiedzieć w którym miejscu na tym wykresie mulił. Przyspieszenie z gazem do deski też jakoś tak na początku mułowato a później lepiej. Czasami ma "odpały" i idzie lepiej, czasami zamula no i szarpie przy przyspieszaniu i przy zwalnianiu poszarpuje. Ok, zrobię te kolejne testy, ale najpierw spróbuję się uporać choć trochę z braniem oleju, bo przy takim kręceniu do 6000 obrotów to pije go wiadrami

Poniżej link do filmiku wg. powyższych wskazówek: https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcWFlnRzVDZFZUMTQ/view?usp=sharing

Masz może jeszcze jakieś pomysły gdzie szukać, czego szukać? Jedyny punkt zaczepienia jaki posiadam to około 60k km temu odcinałem w OS po kolei wtryskiwacze aby sprawdzić reakcję silnika. Wymieniłem wtedy też świece i czujnik położenia wału korbowego. Po tej operacji odcinania wtryskiwaczy po ok. 50 przejechanych kilometrach silnik nagle odzyskał pełną moc, zero szarpania, pisk opon przy wciśnięciu delikatnie gazu, zero drgań silnika. Trwało to może 10 km, po czym po ponownym odpaleniu silnika znowu powróciło szarpanie i spadek mocy i tak do dzisiaj. To by sugerowało jednak problem z którymś cylindrem/cylindrami. Co takiego mogło się stać w cylindrze podczas gdy pracował on bez paliwa że mu się „polepszyło”?

A co jeszcze można lać w przepustnicę aby bardziej skutecznie i bezpiecznie pozbyć się nagaru z komory spalania? Może to być np. środek do czyszczenia zaworów który dodaje się do paliwa?

Czy mój przypadek jest nie do rozwiązania? Ok, pierścienie kompresyjne są dobre, pierścienie olejowe uszkodzone/zapieczone, przez to bierze olej. Uszczelniacze raczej ok, bo nie dymi rano przy odpaleniu, więc szkoda silnika rozbierać. Więc co powoduje szarpanie i spadek mocy? Skoro nie zawieszające się zawory, to może niedomykające się zawory? Może jest nagar na gniazdach? Tu może pomóc dekarbonizacja.

Nafty próbowałem już wielokrotnie i żadnych efektów (no może jakieś małe efekty że czasem to spalanie oleju trochę spadło). Teraz mam zakupioną jeszcze chemię na zapieczone pierścienie, płukankę silnika i nowy olej. To będę robił po zakończeniu dekarbonizacji wodą. To może jeszcze jedna rzecz która ma znaczenie, a o niej jeszcze nie pisałem. Po moczeniu naftą przez kilka dni kompresja była tak niska że nie mogłem odpalić (była rzędu 6-7 barów). Nafta prawdopodobnie wypłukała cały olej ze styku gładź cylindra - tłok (czyli całe uszczelnienie). Po zalaniu po kilka ml oleju na cylindry przez otwory świec, odczekaniu kilku minut aż spłynie odpalił bez problemu (oczywiście trochę dymu zanim się olej spalił) i później kompresja już wróciła "do normy" (17-18 barów). Czy jest to normalne? Jaka może być tego przyczyna? Czy pierścienie kompresyjne są dobre a to normalne że tak się to uszczelnienie olejem wypłukało więc kompresji nie było?

Ale jeżeli pierścienie nie trzymają (a nie trzymają bo spala olej i jest wysoka kompresja) to czy część wody nie dochodzi do pierścieni a nawet do skrzyni korbowej? Czy zapieczone/uszkodzone pierścienie mogą powodować szarpanie? Tak naprawdę to przyczyną tych szarpań, drgań silnika i spadku mocy może być u mnie niska kompresja. W czasie pomiaru olej doszczelnia tłoki i kompresja wychodzi wysoka, a nie wiem jaka jest ta kompresja w czasie pracy silnika, nie wiem czy dobrze myślę, ale prawdopodobnie jest niska. Nie widzę już innego powodu szarpania i spadku mocy. Ewentualnie wieszające się zawory, ale z kolei pomiar kompresji wskazuje że trzymają.