Jaca10

Celem sprostowania i dla następnych szukających informacji uwagi po czterech latach eksploatacji: To NIE JEST silnik PSA "Pure Tech" Silnik jest na mokrym pasku. Występują trzy wersje mocy: 110KM, 130KM i 145KM. Jeżdżę tym ostatnim, najmocniejszym F12SHR LIH. Mam przejechane niespełna 90 tys. km. Samochód z lutego 2022, absolutna końcówka produkcji (Made in England). Niejasne jest miejsce opracowania i produkcji silnika. Na amerykańskich forach piszą że to Meksyk, na brytyjskich nie są pewni - być może Korea. Co do mokrego paska - rozwiązanie znane m.in. z Fordowskiego ECO-BOOSTA i niektórych silników VW, gdzie pasek napędu pompy oleju również jest mokry. Nie we wszystkich silnikach jest to rozwiązanie problematyczne. Największa wtopa to oczywiście PT od PSA i pierwsze serie Fordów. W tych Oplach mokre paski są dwa - rozrząd i także napęd pompy oleju. Wytrzymałość paska rozrządu wg zaleceń serwisowych - 240 tys km. Samochód ma wskaźnik jakości oleju. Przy tegorocznej zimie i miejskiej eksploatacji spadło ze 100% do 80% na dystansie 1600km czyli od listopada do teraz, co nie zdarzyło się nigdy wcześniej. Olej teoretycznie wymienia się co 30.000km lub co 12 m-cy albo gdy jakość oleju spada poniżej 10%. W praktyce do tej pory wymieniałem max. co 10 tys. km lub 50% zużycia wg wskaźnika. System strat-stop gdy samochód jeździ głownie po mieście błyskawicznie wpływa na przyspieszone "zużycie" oleju. Tak naprawdę chodzi o rozcieńczanie oleju benzyną co jest główną przyczyną problemów z paskiem w PT. I właśnie system start-stop to największa wada tego samochodu. Gasi on silnik gdy prędkość spada poniżej 7km/h i ... nie jest włączony kierunkowskaz! Jest to mega irytujące, samochód potrafi zgasić silnik przy parkowaniu, dojeżdżaniu do "ustąp" na skrzyżowaniu i innych bezsensownych sytuacjach, tylko po to aby sekundę później go uruchomić. Na szczęście jest łatwo dostępny fizyczny przycisk wyłączający to dziadostwo. Start-stop ma wpływ nie tylko na podlewanie benzyną oleju ale także na ten występujący u niektórych luz na wale, choc podobno problem jest częstszy w wersjach z silnikami diesla. Co do dziury turbo, "nie jechania silnika" na niskich obrotach itp zjawisk, to pomimo 4 lat codziennych poszukiwań nie udało mi się ich znaleźć. Samochód bardzo ładnie przyspiesza od 1200 rpm, nawet mocno obciążony. Ale towarzyszy temu charakterystyczne warczenie trzech cylindrów. No i jak ktoś już wspomniał, skrzynia ma bardzo długie przełożenia, co faktycznie powoduje konieczność redukcji na pierwszy bieg przy toczeniu się z niewielką prędkością. Dla mnie, po przesiadce z 2.0 HDI 16V, wymagało kilku dni zmiany przyzwyczajeń. Za to przy prędkości 130km/h na ostatnim biegu mamy 2200 rpm i naprawdę nieduże zużycie paliwa. Reasumując: to zupełnie inne silniki niz 1.2 PSA "Pure Tech", znacznie bardziej popularne w Ameryce Północnej niż w Europie posiadają mokry pasek, ale zdecydowanie nie jest on tak problematyczny jak w 1.2 PT najmocniejsza wersja, 145KM jest bardzo przyjemna w prowadzeniu, zapewnia dobre osiągi i małe zużycie paliwa bardzo długie przełożenia skrzyni wymagają krótkiego okresu adaptacji ostre operowanie gazem nie zawsze jest przyjemne dla ucha zdecydowanie należy wyrobić odruch wyłączenia strat-stop Po za tym, nie występują wady silników 1.4 - LSPI nie rozwala tłoków (oczywiście na stosownym oleju: 0-5w30 Dexos 1 gen2/3 lub API SN+, SP, SQ), temperatury oleju i płynów chłodzących nawet przy bardzo szybkiej jeździe autostradowej nie przekraczają 90st. - odczyt z czujników przez interfejs - nie ma więc potrzeby grzebania przy termostatach. Przy moim przebiegu i codziennej eksploatacji w aglomeracji śląskiej oleju na bagnecie nie ubywa. Po pokonaniu załadowanym autem trasy A1 Katowice - Gdańsk i z powrotem z prędkościami +10km/h powyżej limitów ubyło około 100ml. ale bardzo lekkiego 5W30 API SP+RC. Przy serwisie 100k km planuję zrzucić miskę i obejrzeć smok, wykonam też analizę oleju po zimie w celu ustalenia zawartości paliwa i zmiany lepkości. Wtedy uzupełnię wpis.