daje się to opisać jakąś w miarę uniwersalną krzywą (L=1 - 100 %, L=0,95 = 105%, L=0,9=130% itp - wartości wymyślone na użytek pytania), czy charakterystyka dla każdego silnika będzie zdecydowanie inna (np. ze względu na przebieg krzywej momentu obrotowego i mocy silnika)?

> daje się to opisać jakąś w miarę uniwersalną krzywą (L=1 - 100 %,

> L=0,95 = 105%, L=0,9=130% itp - wartości wymyślone na użytek

> pytania), czy charakterystyka dla każdego silnika będzie

> zdecydowanie inna (np. ze względu na przebieg krzywej momentu

> obrotowego i mocy silnika)?

poszukaj gdzieś w poradnikach o instalacjach gazowych. Generalnie lambda daje w okolicy maksymalnej mocy, optymalne zużycie paliwa jest gdy jest bardziej ubogo. Kształt spalania-lambda zależy właściwie tylko od stopnia sprężania silnika, im większe sprężanie tym silnik ekonomiczniej chodzi na ubogich mieszankach...

Pozdrawiam

> poszukaj gdzieś w poradnikach o instalacjach gazowych. Generalnie

> lambda daje w okolicy maksymalnej mocy, optymalne zużycie paliwa

> jest gdy jest bardziej ubogo. Kształt spalania-lambda zależy

> właściwie tylko od stopnia sprężania silnika, im większe

> sprężanie tym silnik ekonomiczniej chodzi na ubogich

> mieszankach...

> Pozdrawiam

chodzi takze o benzyne

> chodzi takze o benzyne

to jest bez znaczenia, benzyna i gaz to to samo, pali się nie płyn tylko jej pary... dla benzyny - mniejsza oktanowość określa szybsze spalanie detonacyjne, większa kaloryczność określa większe zapotrzebowanie na powietrze, i to właśnie mówi lambda (ile tlenu zostało niespalonego).

Fizyka dla wszystkich paliw palnych jest ta sama, im uboższa mieszanka tym efektywność lepsza (większa temperatura spalania, dokładniejsze spalanie) im mieszanka bogatsza tym więcej paliwa się spala i moc rośnie, efektywność spada) granicami są proporcje kiedy składniki się mieszają dając palną mieszankę, poza którymi mieszanka zapala się ciężko lub nie zapala się wcale, to zależy od ciśnienia sprężania.

> daje się to opisać jakąś w miarę uniwersalną krzywą (L=1 - 100 %,

> L=0,95 = 105%, L=0,9=130% itp - wartości wymyślone na użytek

> pytania), czy charakterystyka dla każdego silnika będzie

> zdecydowanie inna (np. ze względu na przebieg krzywej momentu

> obrotowego i mocy silnika)?

Ogólna (ale z masą różnych zastrzeżeń) zasada jest taka, że slinik o zapłonie iskrowym najekonomiczniej pracuje przy wsp. lambda lekko ubogim, powiedzmy 1.1, a generuje największą moc dla lambdy w okolicach powiedzmy 0.9.

Powyższe dotyczy stanu ustalonego w konkretnym punkcie pracy silnika przystosowanego do spalania mieszanek jednorodnych.

> Ogólna (ale z masą różnych zastrzeżeń) zasada jest taka, że slinik o

> zapłonie iskrowym najekonomiczniej pracuje przy wsp. lambda

> lekko ubogim, powiedzmy 1.1, a generuje największą moc dla

> lambdy w okolicach powiedzmy 0.9.

> Powyższe dotyczy stanu ustalonego w konkretnym punkcie pracy silnika

> przystosowanego do spalania mieszanek jednorodnych.

no tak - ale jak to "wyglada" procentowo? o ile wyzsze bedzie zuzycie w okolicach lambdy 0,9, o ile nizsze w okolicach lambdy 1,1? jest to 5 procent czy raczej 50 procent czy moze w okolicach 20 procent (jak podejrzewam - tak dla L=0,9 (120 procent) jak i 1,1 (80 procent))?

Pi razy drzwi można tak przyjąć, nawet mniej (+-10%), ale dokładnie to już zależy od konkretnego silnika i jego punktu pracy.

> daje się to opisać jakąś w miarę uniwersalną krzywą (L=1 - 100 %,

> L=0,95 = 105%, L=0,9=130% itp - wartości wymyślone na użytek

> pytania), czy charakterystyka dla każdego silnika będzie

> zdecydowanie inna (np. ze względu na przebieg krzywej momentu

> obrotowego i mocy silnika)?

Na pewno są na ten temat jakieś konkretne opracowania, trzeba by "tylko" do nich dotrzeć. Jednak czy da się stworzyć jakąś uniwersalną zależność? Podejrzewam że będą spore różnice zależnie od sposobu zasilania, jednorodności mieszanki czy stopnia odparowania paliwa. Np przy takiej samej wartości lambdy mieszanka lepiej odparowana i bardziej jednorodna lepiej wykorzysta tlen i da więcej energii.

> Na pewno są na ten temat jakieś konkretne opracowania, trzeba by

> "tylko" do nich dotrzeć. Jednak czy da się stworzyć jakąś

> uniwersalną zależność? Podejrzewam że będą spore różnice

> zależnie od sposobu zasilania, jednorodności mieszanki czy

> stopnia odparowania paliwa. Np przy takiej samej wartości lambdy

> mieszanka lepiej odparowana i bardziej jednorodna lepiej

> wykorzysta tlen i da więcej energii.

Uniwersalnej zależności matematycznej w tym temacie niestety nie da się stworzyć.

Wyznacza się jednak (dla określonej RPM i Np. położenia przepustnicy) charakterystykę regulacyjną składu mieszanki.

Jest tam jednostkowe i godzinowe zużycie paliwa, ale niestety prosto na zużcie w L na 100km, tego przełożyć się nia da:

Dla przykładu porównianie między benzyną i LPG z pracy doktorskiej mojego Kolegi. Myślę, że się nie obrazi :

Źródło:

http://bc.biblos.pk.edu.pl/bc/resources/...Toksycznosc.pdf

Super wykresy.

Jest zużycie paliwa w g/kWh czyli czyste przeliczenie na pracę. Najciekawsze że najniższe zużycie dla LPG wychodzi przy lambda 1,17-1,18 podczas gdy dla benzyny ciut poniżej lambda 1,1. Przy dalszym zubożeniu zużycie dla benzyny wzrasta znacznie szybciej niż dla LPG.

Gdzieś widziałem podobny wykres dla gazu ziemnego i tam można było jeszcze niżej pojechać ze zubożeniem, gdzieś w okolice 1,2-1,3.

> Super wykresy.

> Jest zużycie paliwa w g/kWh czyli czyste przeliczenie na pracę.

> Najciekawsze że najniższe zużycie dla LPG wychodzi przy lambda

> 1,17-1,18 podczas gdy dla benzyny ciut poniżej lambda 1,1. Przy

> dalszym zubożeniu zużycie dla benzyny wzrasta znacznie szybciej

> niż dla LPG.

> Gdzieś widziałem podobny wykres dla gazu ziemnego i tam można było

> jeszcze niżej pojechać ze zubożeniem, gdzieś w okolice 1,2-1,3.

Wzbogacanie mieszanki w przypadku benzyny daje większy przyrost mocy i momentu jak takie samo wzbogacenie przy zasilaniu LPG.

Mnie się tak wydawało z własnego doświadczenia. Jak do gaźnika zamontowałem większą dyszę główną, albo podniosłem lekko poziom paliwa w komorze pływakowej, to wzrost mocy był wyraźnie odczuwalny, natomiast jak miałem w samochodzie LPG, to choćby jak wzbogacać mieszankę, to efekty były niewielkie.

> Super wykresy.

Prawie super. Kolega nie napisał dla jekiej to było prędkości obrotowej, ale da się wyliczyć z relacji moc - moment.

> Prawie super. Kolega nie napisał dla jekiej to było prędkości

> obrotowej, ale da się wyliczyć z relacji moc - moment.

dzieki - ale od lambda 1 do 0,9 to jednak ca. 20 procent przyrostu zuzycia (jesli dobrze czytam oba wykresy), i dla noPb i dla LPG

(ciekawe, ile to by bylo dla lambda 0,6 - tak kiedys mialem przy spartaczonej instalacji LPG dla noPb - szacuje, ze ca 200-300 procent w odnisieniu do L=1)

> dzieki - ale od lambda 1 do 0,9 to jednak ca. 20 procent przyrostu

> zuzycia (jesli dobrze czytam oba wykresy), i dla noPb i dla LPG

> (ciekawe, ile to by bylo dla lambda 0,6 - tak kiedys mialem przy

> spartaczonej instalacji LPG dla noPb - szacuje, ze ca 200-300

> procent w odnisieniu do L=1)

No nie wiem.

Na moje oko dla benzyny jest to około 13 % a dla LPG 9%.

Mam na myśli oczywiście jednostkowe zużycie paliwa ge [g/kWh].

> No nie wiem.

> Na moje oko dla benzyny jest to około 13 % a dla LPG 9%.

> Mam na myśli oczywiście jednostkowe zużycie paliwa ge [g/kWh].

Też mi tak wychodzi: z kilkanaście procent dla benzyny i niecałe 10 dla LPG. Wniosek: czy bogato czy ubogo - LPG lepiej wykorzystuje tlen i spala się dokładniej. Wygląda na to że moc maksymalna występuje dla LPG już przy lambda 0,9 podczas gdy na benzynce trzeba jeszcze paliwa dolać. Z drugiej strony dla LPG 14kW, a dla benzynki ponad 15kW. Nie mam czasu czytać tej pracy doktorskiej, ciekawe jakiego typu instalacja gazowa została użyta do badań?

> Też mi tak wychodzi: z kilkanaście procent dla benzyny i niecałe 10

> dla LPG. Wniosek: czy bogato czy ubogo - LPG lepiej wykorzystuje

> tlen i spala się dokładniej. Wygląda na to że moc maksymalna

> występuje dla LPG już przy lambda 0,9 podczas gdy na benzynce

> trzeba jeszcze paliwa dolać. Z drugiej strony dla LPG 14kW, a

> dla benzynki ponad 15kW. Nie mam czasu czytać tej pracy

> doktorskiej, ciekawe jakiego typu instalacja gazowa została

> użyta do badań?

Wtrysk jednopunktowy, ale w fazie ciekłej.

Nie do spotkania na ulicy.

> Wtrysk jednopunktowy, ale w fazie ciekłej.

> Nie do spotkania na ulicy.

Do wielocylindrowego silnika czy jedno- lub dwucylindrowego? Moc pasowała by na silnik 126p. Kurde, chyba znajdę czas na przejrzenie tej doktorskiej twórczości.

> Do wielocylindrowego silnika czy jedno- lub dwucylindrowego? Moc

> pasowała by na silnik 126p. Kurde, chyba znajdę czas na

> przejrzenie tej doktorskiej twórczości.

CC900, z tego, co pamiętam.

Moc jak moc, nie jest przecież powiedziane, że jest to zrobione z pełnym otwarciem przepustnicy przy prędkości obrotowej mocy maksymalnej.

> CC900, z tego, co pamiętam.

> Moc jak moc, nie jest przecież powiedziane, że jest to zrobione z

> pełnym otwarciem przepustnicy przy prędkości obrotowej mocy

> maksymalnej.

No racja, zasugerowałem się że to moc maks.

CC900 ma ,,kolektor" dolotowy odlany razem z głowicą. Kolektor ma cieplutko i pewnie dlatego nie było problemu z jednopunktowym wtryskiem ciekłego LPG. Tylko ewentualny problem zamarzającego wtryskiwacza pozostaje.

Tylko ewentualny problem zamarzającego

> wtryskiwacza pozostaje.

Musiałbym się dowiedzieć, jak to Koledzy rozwiązali.