Witam,

Moją astrę trapi bardzo powszechna przypadłość falowania obrotów. Zaczęło się niedługo po kupnie jakieś 1.5 roku temu.

Jak oglądałem auto w komisie w Berlinie, bardzo ładnie odpalał i trzymał obroty. Potem auto stało dwa tygodnie jak załatwiałem na niego papiery no i od tego czasu się zaczęło.

Falowanie jest minimalne, bo tylko 50 obr/min. ale mnie wkurza. To samo z odpalanie, teraz nie jest jakoś szczególnie ciężko, ale wiem że było lepiej no i też mnie to męczy. Rzeczy, które są wymienione i wykluczone:

- filtr powietrza, paliwa

- świecie, przewody WN

- rozrząd, koła i klin był ok

- termostat

Podłączyłem samochód pod Opel scannera i wszystkie parametry mieściły się w przedziałach podanych w programie. No może oprócz napięcia z TPS przy całkowicie puszczonym pedale - było trochę za niskie, ale tego jakoś nie widzę jako potencjalnego problemu, przy naciskaniu na gaz napięcie zmienia się płynnie, bez skoków.

Jedyne do czego mógłbym się przyczepić to kąt wyprzedzenia zapłonu na drugim i czwartym cylindrze. Według programu na biegu jałowym powinno być zero, u mnie jest to dość dziwne, bo kąt wyprzedzenia zapłonu zmienia się przy każdym puknięciu pedału gazu, co widać na obrazku poniżej:

No i zacząłem się zastanawiać ki pies. Czy to w ogóle możliwe ? Co jest w tym magicznym DISie ? Wydawało mi się, że to tylko sam generator wysokiego napięcia, a impulsy dostaje z kompa, czy może się mylę ? No jest jeszcze jedna rzecz, taki trochę dziwny odczyt:

Aż mi się wierzyć nie chce, że to impulsy z czujnika położenia wału korbowego, przy ich braku raczej w ogóle bym nie odpalił. Generalnie przez chwilę myślałem o tym, że rozrząd machnięty, ale przy wymianie koła i mocowanie było ok. Nie robiłem tego sam ale nie mam powodu nie wierzyć, więc co DIS, czy może coś z impulsami z wału. Generalnie co do osiągów auta, to chyba jest ok, to samo z dynamiką. Niestety nie mam porównania, a że stało się tak od początku nawet nie wiem czy było lepiej.

Wszelkie wskazówki jak ruszyć dalej mile widziane. Wszelkie wskazówki oprócz czyszczenia krokowca i zaślepiania EGRa.

Aaaa, to w sumie powinienem napisać na początku, pamięć usterek czysta, w karierze mi się nie trafiło żeby CE się zapalił.

Marcin

U mnie falują może i o 100rpm i jakoś nie mam ochoty się za to zabierać. Egr czyszczony/zaślepiany, kpl. rozrząd wymieniany ze sprawdzeniem o ząbek lewo/prawo - bez zmian.

Już się przyzwyczaiłem

Czy w trakcie robienia tego zrzuta dodawałeś gazu ?

Hm, faktycznie, dla tego 2. cylindra pojawia się "knock retard". Oznacza to że sterownik opóźnia zapłon z powodu zadziałania czujnika saplania stukowego. Wyprzedzenie zapłonu na biegu jałowym ma kluczowy wpływ na obroty. I z resztą tak działa regulacja (stabilizacja) obrotów biegu jałowego: szybka pętla przy pomocy wyprzedzenia zapłonu i wolna pętla ilościa powietrza dodatkowego (w tym przypadku silniczek krokowy).

W twoim przypadku widać sterownik dostaje sygnał z czujnika spalania stukowgo i opóźnia zapłon. Możliwe przyczyny:

- kiepskie paliwo (za mała liczba oktanowa)

- inny mechaniczny stukot, interpretowany jako spalanie stukowe

- obluzowany czujnik spalania stukowego - dynda sobie i daje takie efekty

- inne przyczyny pojawiania się spalania stukowego (?)

A ten DIS u ciebie to ZTCP to zwykła podwójna cewka zapłonowa, żadnej elektroniki w środku,....

> Czy w trakcie robienia tego zrzuta dodawałeś gazu ?

Tak, ten wzrost amplitudy obrotów, to lekkie dodanie gazu.

Chodziło mi o to żeby złapać, że opóźnienie zapłonu zawiesza się na pewnym poziomie, nawet jak silnik zejdzie na jałowy. Na elektronice to się znam, ale z układami wtryskowymi musiałbym się zapoznać. Nie wiem jak wygląda pętla sprzężenia i z jakie sytuacji układ rozpoczyna pracę.

> Hm, faktycznie, dla tego 2. cylindra pojawia się "knock retard".

> Oznacza to że sterownik opóźnia zapłon z powodu zadziałania

Ale czemu tylko dla 2 i 4 cylindra ? Zakładam, że to to samo uzwojenie, ale czemu tylko to.

> W twoim przypadku widać sterownik dostaje sygnał z czujnika spalania

> stukowgo i opóźnia zapłon.

O tym czujniku nie pomyślałem, w sumie spalanie stukowe znam z gaźnikowców i u mnie nie ma tego charakterystycznego dźwięku no i samochód pod górkę też daje radę. Prawdę powiedziawszy jego nawet pod uwagę nie brałem, może to błąd ...

Możliwe przyczyny:

> - kiepskie paliwo (za mała liczba oktanowa)

Paliwo 98 na Neste, tankuję tam od dawna i w żadnym samochodzie problemów nie było.

> - inny mechaniczny stukot, interpretowany jako spalanie stukowe

> - obluzowany czujnik spalania stukowego - dynda sobie i daje takie

> efekty

To jeszcze sprawdzę jak będzie czas i pogoda.

> A ten DIS u ciebie to ZTCP to zwykła podwójna cewka zapłonowa, żadnej

> elektroniki w środku,....

Tak też myślałem, generalnie jakiś tyrystor albo cuś podobnego tam musi być, bo coś musi przerywać obwód, ale niczego mądrego się tam nie spodziewałem.

> Już się przyzwyczaiłem

Mi też wszyscy powtarzają, że powinienem się przyzwyczaić, że popadam w paranoję i że jak na silnik za 195tyś przebiegu to i tak jest złoto. Ale moja stara fiesta miała dużo więcej na liczniku i żadnych takich klocków nie było. Szczególnie, że przy kupnie tego nie było, pojawiło się zaraz po. I to mnie właśnie spać nie daje.

Teraz męczę elektronikę, ale wygląda ok. Cały układ poprawnie reaguje na zmianę obrotów i dąży do stabilizacji.

Możliwe, że to coś z silnikiem, któreś gniazdo zaworowe nadpalone bardziej niż inne, albo jaki inny luz. Sam już nie wiem, ale póki co mam jeszcze zapał do walki.

> Tak, ten wzrost amplitudy obrotów, to lekkie dodanie gazu.

> Chodziło mi o to żeby złapać, że opóźnienie zapłonu zawiesza się na

> pewnym poziomie, nawet jak silnik zejdzie na jałowy. Na

> elektronice to się znam, ale z układami wtryskowymi musiałbym

> się zapoznać. Nie wiem jak wygląda pętla sprzężenia i z jakie

> sytuacji układ rozpoczyna pracę.

Układ wykrywania stuków działa różnie w zależności od silnika. Np w moim działa dopiero po dodaniu gazu. Widać że w tym silniku działa też na biegu jałowym. A zobacz jeszcze w parametrach czy pokazuje coś w temacie "knock ..(cośtam).. system" wartość zmienia się z "active" na "inactive". U mnie wartość "active" pojawia się tylko przy depnięciu.

W skrócie to działa tak, że jak silnik wykryje spalanie stukowe (odpowiednio filtrowany sygnał z piezoelektrycznego czujnika spalania stukowego) to opóźnia zapłon aż stuki ustaną. Później próbuje przyspieszyć zapłon do wartości wynikającej z punktu pracu (mapa + współczynniki korekcyjne) aż do początku występowania stuków...

> Ale czemu tylko dla 2 i 4 cylindra ? Zakładam, że to to samo

> uzwojenie, ale czemu tylko to.

A to akurat dziwne. W silniku takim jak twój nie ma czujnika położenia wałka rozrządu, więc sterownik widiz położenia silnika z dokładnością do połowy pełnego cyklu. Czyli z racji tego że tłoki chodzą parami 1+4 i 2+3 oraz kolejność zapłonów to 1-3-4-2 sterownik nie odróżnia cylindrów 1 od 4 i 2 od 3. Daje więc zapłon na oba. Podczas gdy w jednym jest koniec suwu sprężania to w drugim jest koniec wydechu. Tym samym jedna iskra jest tracona. Tak więc uzwojenia wspólne obsługują parami cylindry 1+4 i 2+3

Tymsamym sterownik nie potrafi opóźnić zapłonu selektywnie dla jednego cylindra tylko dla dwóch parami.

Zaznaczam że to rozumowanie odtyczy silników bez czujnika poł. wałka rozrządu.

W tym przypadku stawiam na jakiś bład w opelscannerze lub niejednoznaczność w opisie..

> O tym czujniku nie pomyślałem, w sumie spalanie stukowe znam z

> gaźnikowców i u mnie nie ma tego charakterystycznego dźwięku no

> i samochód pod górkę też daje radę. Prawdę powiedziawszy jego

> nawet pod uwagę nie brałem, może to błąd ...

Nie ma spalania stukowego bo układ działa

> Możliwe przyczyny:

> Paliwo 98 na Neste, tankuję tam od dawna i w żadnym samochodzie

> problemów nie było.

Ee spróbuj na zwykłym 95...

A nie stuka ci nic podejżanego w silniku ?

> Tak też myślałem, generalnie jakiś tyrystor albo cuś podobnego tam

> musi być, bo coś musi przerywać obwód, ale niczego mądrego się

> tam nie spodziewałem.

Nie, tam nie ma też elementu mocy. Tzn ogólnie w przyrodzie (w innych silnikach) występują takie DISy co mają w sobie element wykonawczy, ale akurat w tym przypadku tranzystor jest (o ile dobrze pamiętam) w sterowniku. Tak więc ten DIS jest głupi i można go z powodzeniem zastąpić... dwoma cewkami od malucha (tego nowszego, bezrozdzielaczowego)

A może z jakiś przyczyn masz zapłon za bardzo "d przodu" ? Możliwe przycyzny:

- przesunięty czujnik poł wału

- koło pasowe od innego silnika - ma inaczej zęby względem klina (coś mi świta że to możliwe)

-

No i jak? Udało Ci się dowiedzieć czegoś więcej? Sprawdzałeś ten czujnik spalania stukowego?

Pytam, bo mam bardzo podobne objawy i też znaczą część rzeczy już sprawdziłem.

Objawy występują raczej tylko na luzie, później jedzie równiuteńko, choć ma problemy z podjazdami pod górkę - a czemu o tym wspomniałeś?

Do sprawdzenia zostały mi jeszcze:

Nowe uszczelki pod przepustnicę, czujnik spalania stukowego, czujnik temperatury, DIS i ewentualnie MAP sensor.

Najczarniejszy scenariusz to te właśnie wypalone gniazda zaworowe, choć byłoby to u mnie dziwne, na LPG zrobiłem jakieś 60 tys z kontrolą i regulacją mieszanki co 10 tys i nie tankuję najtańszego LPG.

A Ty ile przejechałeś z LPG? (jeśli takowe posiadasz)

> No i jak? Udało Ci się dowiedzieć czegoś więcej? Sprawdzałeś ten

> czujnik spalania stukowego?

Nie ruszyłem nic od ostatniego maila. Przywaliło mnie robotą. Poza tym już ciemno i jakoś ostatnio ciągle pada.

> Nowe uszczelki pod przepustnicę, czujnik spalania stukowego, czujnik

Lewe powietrze wyeliminowałem, bo podczas diagnostyki MAP podawał prawidłowe wartości. Ani lewe powietrze ani MAP winne nie są.

> temperatury, DIS i ewentualnie MAP sensor.

Hmm czy DIS, ciężko powiedzieć. Nie mam nikogo na podmiankę, więc póki całkiem nie stanie to się nie dowiem.

> Najczarniejszy scenariusz to te właśnie wypalone gniazda zaworowe,

Wszystko zależy od jaka jest skala zjawiska. U mnie od 50 tyś absolutnie nic się nie zmieniło. Tyle tylko, że zaraz po kupnie było lepiej.

> A Ty ile przejechałeś z LPG? (jeśli takowe posiadasz)

55tyś przejechane, LPG nigdy nie było. Konsumpcja oleju nawet zadowalająca. Generalnie mechanicy mówią, żebym się nie czepiał i że każdy z silnikiem o przebiegu 200 tyś chciałby żeby tak chodził. Co tylko dowodzi, że naprawa po polsku to zrobić tak żeby jakoś się jechało. Nikomu nie chce się poświęcić chwili żeby zrozumieć jak działa układ wtryskowy i jak zdiagnozować silnik. Póki soft diagnostyczny nie wywali błędu to wszystko jest w najlepszym porządku. Przecież w tym czasie można wymienić 10 par klocków. W sumie nie ma co się dziwić każdy kombinuje jak zarobić żeby się nie narobić.