Koledzy mam taki problem, pomozcie mi go rozwiazac.

Auto: Fiat Panda 1.2 60km

Poniewaz auto jest nowe aby nie utracic na nie gwarancji musialem zalozyc LPG w ASO Fiata. Tak zrobilem - zalozono sekwencje ELPIGAZ STELLA ze sterownikiem AE 2001PCS.

Postanowilem zalozyc wariator zaplonu. Poprzednio mialem zalozony wariator w daewoo nubira 2.0 ale tam mialem instalacje II gen.

1. Wysylam maila do firmy ELPIGAZ, ktora na swojej stronie internetowej sprzedaje wariatory firmy AEB z zapytaniem czy do sekwencji mozna zalozyc wariator. Otrzymalem maila ze nie ma przeszkod (posiadam ten mail).

2. Natepnie wysylam zapytanie do firmy jaki powinienen wybrac model wariatora, podaje marke i model silnika. Otrzymuje odpowiedz od firmy ELPIGAZ z nazwa wariatora (posiadam ten mail).

3. Udaje sie do ASO Fiata i umawiam na termin montazu wariatora poniewaz instalacja ma 3 tygodnie (gwarancja) wiec nikt inny nie moze przy niej grzebac. Umawiam sie na termin montazu.

4. W tym czasie zakupuje wariator ze strony ELPIGAZU.

5. Przyjezdzam do ASO Fiata na umowiony termin z wariatorem. Pan z ASO znika z wariatorem na kilkanascie minut po czym wraca i mowi ze "ich" gazownik tego nie zamontuje bo to jest niepotrzebne!!! Gazownik twierdzi ze wariatora zaplonu w IV gen sie nie zaklada bo moze on przyniesc wiecej szkod niz korzysci. Odmawiaja montazu. Musialem zostawic auto bo bylo kilka poprawek.

6. Odjechalem z kwitkiem, bylem tak zdenerwowany ze zadzwonilem do ELPIGAZU do dzialu technicznego i opowiedzialem cala sytuacje. Pan z ELPIGAZU usmial sie do lez i powiedzial ze ASO Fiata bredzi. Wzial ode mnie namiar na ASO i powiedzial ze do nich zadzwoni.

7. Po kilku godzinach dzwoni ASO ze auto do odebrania. Myslalem ze zalozyli wariator po interwencji z ELPIGAZU. Przyjezdzam na miejsce a panowie z ASO z usmiechnietymi twarzami wreczaja mi wariator twierdzac ze kontaktowali sie z ELPIGAZEM (a bylo odwrotnie) i Dyrektor Techniczny powiedzial im ze do sekwencji Stella nie zaklada sie wariatora i kto wogole mi go polecil. Wymienili nazwisko tego dyrektora.

8. Przychodze do domu otwieram maila z ELPIGAZU w ktorym jak byk jest napisane ze moge zastosowac wariator zaplonu. I kto jest podpisany pod tym mailem? Dyrektor Techniczny ELPIGAZU.

KOLEDZY CO MAM ZROBIC??? KTO MA RACJE???

Zakładaj samemu. Jak nie podłączysz TPSa i ustawisz wariator tylko na obroty, to montaż i demontaż jest bez ingerencji w elektrykę - po prostu przpinasz parę wtyczek a sygnał o włączeniu gazu bierzesz z konektora elektrozaworu parownika.

> Zakładaj samemu. Jak nie podłączysz TPSa i ustawisz wariator tylko na

> obroty, to montaż i demontaż jest bez ingerencji w elektrykę -

> po prostu przpinasz parę wtyczek a sygnał o włączeniu gazu

> bierzesz z konektora elektrozaworu parownika.

no ale do TPS warto by sie podpiac zeby nie wyprzedzal zaplonu na jalowym. Poza tym musze wpiac sie w cewke zeby zasilic wariator wiec i tak ingeruje w elektryke.

> 8. Przychodze do domu otwieram maila z ELPIGAZU w ktorym jak byk jest > napisane ze moge zastosowac wariator zaplonu.

Pytanie jest nie czy można tylko po co?

Jesli silnik posiada czujnik spalania stukowego to sterownik sam wyprzedza zapłon aż do wystapienia spalania stukowego.

Instalacja waritora mija sie z celem i faktycznie może tylko namieszac bo w sekwencji sterownik LPG korzysta z sygnałow sterownika Pb a ten bedzie sie starał zmniejszyc kat wyprzedzenia generowany przez wariator do zlikwidowania spalania stukowego.

> Pytanie jest nie czy można tylko po co?

> Jesli silnik posiada czujnik spalania stukowego to sterownik sam

> wyprzedza zapłon aż do wystapienia spalania stukowego.

> Instalacja waritora mija sie z celem i faktycznie może tylko

> namieszac bo w sekwencji sterownik LPG korzysta z sygnałow

> sterownika Pb a ten bedzie sie starał zmniejszyc kat

> wyprzedzenia generowany przez wariator do zlikwidowania spalania

> stukowego.

Czyli rozumie ze Dzial Techniczny Elpigaz nie wie co sprzedaje i do czego sie montuje sprzedawane urzadzenia?

> Czyli rozumie ze Dzial Techniczny Elpigaz nie wie co sprzedaje i do > czego sie montuje sprzedawane urzadzenia?

A tego to nie mogę oceniać.

Wyraziłem tylko swoja opinię odnośnie jego przydatności w silnikach z czujnikiem spalania stukowego.

Kiedyś była wielka dyskusja na ten temat na kąciku technicznym Astry. tutaj Konkluzja była taka że czujnik spalania pozwala opóźnić zapłon, nie służy jednak do jego przyspieszania. Tzn nie spowoduje przyspieszenia o wartość większą niż zapisana w mapie ECU. Pozwala to na jazdę na paliwach niskooktanowych <95 ale od 95 w górę już nic nie zmieni.

Konkluzja była taka że czujnik spalania pozwala opóźnić

> zapłon, nie służy jednak do jego przyspieszania. Tzn nie

> spowoduje przyspieszenia o wartość większą niż zapisana w mapie > ECU.

Z tym sie zgadzam , ale mapa zapłonu ma kat wyprzedzenia

od 0* do 15* w wiekszosci silników.

Zapłon zaczyna sie od największego kąta wyprzedzenia zapisanego w ECM i jest zmniejszany jak wystapi spalanie stukowe a nastepnie znów zwiekszany.Jest to proces cykliczny zależny wlasnie od jakosci paliwa.

Jesli na LPG przy np kacie zapłonu 15* nie wystapi spalanie stukowe to nie bedzie zamiany kata zapłonu na mniejszy.

O ile wiem to wariatory maja w wiekszosci tez zakres korekcji kata 5 -15*

Co zatem ma to dać.

> no ale do TPS warto by sie podpiac zeby nie wyprzedzal zaplonu na

> jalowym. Poza tym musze wpiac sie w cewke zeby zasilic wariator

> wiec i tak ingeruje w elektryke.

TPS naprawdę nie jest konieczny - w chyba każdym wariatorze jest zworka, która pozwala wyłączać wariator na obrotach poniżej 1100 RPM.

Zasilanie też możesz wziąć z jakiegoś konektora, bez przecinania kabli, najlepiej po prostu ze skrzynki bezpieczników.

Wszystko zależy jaki jest kąt bazowy, jak jest zapisana mapa startowa. Jak jest bazowana do LO 95 to nie będzie żadnej korzyści dla paliwa z wyższymi LO. Oczywiście po zalaniu paliwa 91 oktan np jakiegoś chrzczonego, ECU czytając czujniku stuku opóźni zapłon a potem gdy paliwo będzie ok wróci do właściwych nastaw. LPG ma LO ok 100 oktan. Nie sądzę żeby producent bazował mapę kątów na takim paliwie. Dlatego wariator ma sens bo pozwala na jeszcze większe wyprzedzenie niż przewidział producent.

> Wszystko zależy jaki jest kąt bazowy, jak jest zapisana mapa

> startowa. Jak jest bazowana do LO 95 to nie będzie żadnej

> korzyści dla paliwa z wyższymi LO. Oczywiście po zalaniu paliwa

> 91 oktan np jakiegoś chrzczonego, ECU czytając czujniku stuku

> opóźni zapłon a potem gdy paliwo będzie ok wróci do właściwych

> nastaw. LPG ma LO ok 100 oktan. Nie sądzę żeby producent bazował

> mapę kątów na takim paliwie. Dlatego wariator ma sens bo pozwala

> na jeszcze większe wyprzedzenie niż przewidział producent.

Poza tym ten wariator oprocz zworek do regulacji kata byl jeszcze programowany na komputerze w ELPIGAZIE tylko niestety nie wiem co tam bylo programowane, wiem ze musialem podac marke auta i typ silnika:)

Dlatego wariator ma sens bo pozwala

> na jeszcze większe wyprzedzenie niż przewidział producent.

Nie do końca tak jest z tym ''wiekszym'' wyprzedzeniem przy zastosowaniu wariatora.

Producenci podaja minimalna! LO paliwa oraz maxymalny kat wyprzedzenia zapłonu dla danego silnika.

Zatem sa przystosowane fabrycznie do ''lepszego'' paliwa niz podane min 95 i jest to zapisane w mapie zapłonu.

Moze jest jakies pole manewru ale chyba nie wielkie!

Kat wyprzedzenia maxymalny jest ograniczony fazami rozrzadu - nie może nastapic przed zamknieciem zaworu ssacego.

Gdy tak sie zdarzy to mamy ''bum'' w filtr powietrza.Problem instalacji I i II generacji LPG gdzie sterownik Pb nie kontroluje do końca kąta zapłonu oszukiwany ''emulacjami''

Dlatego uważam,ze w sekwencji LPG zastosowanie wariatora zapłonu mija się z celem.

> Dlatego wariator ma sens bo pozwala

> Nie do końca tak jest z tym ''wiekszym'' wyprzedzeniem przy

> zastosowaniu wariatora.

> Producenci podaja minimalna! LO paliwa oraz maxymalny kat

> wyprzedzenia zapłonu dla danego silnika.

> Zatem sa przystosowane fabrycznie do ''lepszego'' paliwa niz podane

> min 95 i jest to zapisane w mapie zapłonu.

To dlaczego dla OPLA podają, że można używać paliw 91-98 ale zalecane jest 95? Gdyby jednak nawet ECU największe wyprzedzenia miał dopasowane do 98 to dla 100 a może i trochę więcej już nic nie zdziała.

> Moze jest jakies pole manewru ale chyba nie wielkie!

No właśnie. Emulator daje większe.

> Kat wyprzedzenia maxymalny jest ograniczony fazami rozrzadu - nie

> może nastapic przed zamknieciem zaworu ssacego.

> Gdy tak sie zdarzy to mamy ''bum'' w filtr powietrza.Problem

> instalacji I i II generacji LPG gdzie sterownik Pb nie

> kontroluje do końca kąta zapłonu oszukiwany ''emulacjami''

Ale co ma piernik. Kąt zapłonu nie jest uzależniany od stanu mieszanki a jeżeli już to nieznacznie. Emulacje mogą zamieszać ale w mapie czasów wtrysku a nie zapłonów.

> Dlatego uważam,ze w sekwencji LPG zastosowanie wariatora zapłonu

> mija się z celem.

A dlaczego? Jakie może mieć dla kąta zapłonu znaczenie typ instalacji. ECU przecież nie wie nawet o tym że w ogóle podaje mu się LPG Na pewno nie można do sekwencji założyć emulatora MAP.

Interesując się kiedyś mocno tym tematem doszedłem do odmiennych wniosków i stosowanie wariatora dla wysokooktanowych paliw jak LPG i CNG ma sens. Może jestem w błędzie, ale nie natknąłem się jeszcze na argument który by mnie z tego wyprowadził. W moim przypadku zastosowanie emulatora MAP dającego podobną możliwość wyprzedzenia kąta miało sens organoleptyczny . Po prostu auto lepiej się zbiera.

Może zadzwoń, zamailuj do innych ASO czy taki emulator są w stanie zamontować. Skoro go już kupiłeś to szkoda go nie wykorzystać. Zamontuj go koniecznie bo strasznie jesteśmy ciekawi czy będzie odczuwalna różnica w momencie obrotowym. Jak będzie, to sytuacja ta potwierdzi moje racje. Jak nie, będzie racja Pamulaba.

podobna dyskusja

> Może zadzwoń, zamailuj do innych ASO czy taki emulator są w stanie

> zamontować. Skoro go już kupiłeś to szkoda go nie wykorzystać.

> Zamontuj go koniecznie bo strasznie jesteśmy ciekawi czy

> będzie odczuwalna różnica w momencie obrotowym. Jak będzie to

> sytuacja ta potwierdzi moje racje. Jak nie będzie to racja

> Pamulaba.

Roznica bedzie to Koledze gwarantuje bo poruszalem sie nubira 2.0 z wariatorem i roznica byla wyraznie zauwazalna. Nie moge sie lapac innych ASO bo te uparte co nie chce mi zamontowac uniewazni mi gwarancje na instalke:) chyba ze bede wypinal przed kazdym przegladem:)

> Roznica bedzie to Koledze gwarantuje bo poruszalem sie nubira 2.0 z

> wariatorem i roznica byla wyraznie zauwazalna.

a czy tam był czujnik stuku?

) chyba ze bede wypinal przed

> kazdym przegladem:)

To może faktycznie wyjść z tego założenia i chrzanić ich. Zapnij sobie sam jak masz "prawe ręce" a na przeglądach wypinaj albo wciskaj kit, że nie wiesz skąd się to wzięło, że przecież sami zamontowali

> a czy tam był czujnik stuku?

> ) chyba ze bede wypinal przed

> To może faktycznie wyjść z tego założenia i chrzanić ich. Zapnij

> sobie sam jak masz "prawe ręce" a na przeglądach wypinaj albo

> wciskaj kit, że nie wiesz skąd się to wzięło, że przecież sami

> zamontowali

Byl czujnik stuka a jakze

> Kiedyś była wielka dyskusja na ten temat na kąciku technicznym Astry.

> tutaj Konkluzja była taka że czujnik spalania pozwala opóźnić

> zapłon, nie służy jednak do jego przyspieszania. Tzn nie

> spowoduje przyspieszenia o wartość większą niż zapisana w mapie

> ECU. Pozwala to na jazdę na paliwach niskooktanowych

Sterownik silnika, który ma knock sensor ustala kąt zapłonu według mapy. Wystąpienie spalania stukowego powoduje opóźnienie zapłonu o pożądaną wartość, zwykle nie więcej niż 15 deg w stosunku do kąta bazowego. Nie spotkałem się w swojej praktyce z możliwością przyspieszenia zapłonu z użyciem czujnika stuku dla paliw o większej LO niż przewidziane do danego modelu. Sprawa jest dość, problematyczna do realizacji w takim układzie.

Jak wiadomo, optymalny ze względu na osiągi i zużycie paliwa kąt wyprzedzenia zapłonu dla LPG jest nieco większy niż dla benzyny, więc użycie wariatora nie jest bez sensu.

> No właśnie. Emulator daje większe.

Chyba nie skoro wiekszośc wariatorów ma max kąt wyprzedzenia zapłonu15* czyli tyle co ECU Pb.

> Ale co ma piernik. Kąt zapłonu nie jest uzależniany od stanu

> mieszanki a jeżeli już to nieznacznie. Emulacje mogą zamieszać > ale w mapie czasów wtrysku a nie zapłonów.

Niestety mieszaja.

Podstawowy kat wyprzedzenia zapłonu i czas wtrysku jest ustalany na podstawie sygnałów z czujnków

MAP i czujnika predkości obrotowej.

....a nastepnie sa modyfikowane na podstawie sygnałów uzupełniajacych

tak,tak - z sondy Lambda !czyli stanu mieszanki !

temperatury silnika,

temperatury powietrza

połozenia przepustnicy

wlaczeniu klimy itp

> A dlaczego? Jakie może mieć dla kąta zapłonu znaczenie typ

> instalacji.

Własnie takie ,ze nie wszystkie sygnały ECU Pb sa wykorzystywane do sterowania LPG w I i II generacji jak to ma miejsce w sekwencji LPG.

W I i II gen LPG zapłon nie jest kontrolowany dokładnie ani przez sterownik Pb ani przez sterownik LPG i bywa własnie przyczyna strzałow w kolektor ssacy - za wczesny zapłon lub uboga mieszanka.

Zainstalowanie wariatora w I i II gen LPG stabilizuje zapłon na poziomie określonym wariatorem - kąt -zależny od obrotów i nie pozwala na jego zmiany poza ustalony zakres a tym samym polepsza spalanie i zabezpiecza przed ''strzałami'' Powinno to działac tylko w zakresie małych i średnich predkosci obrotowych ok 3000obr max - powyzej tych obrotów jest wskazane zmniejszenie kata zapłonu dla LPG.

Sekwencja LPG radzi sobie z tymi problemami sama.

Mamy demokrację i każdy zrobi co zechce. To forum opini a nie decyzji.

PS

Czy Ktoś ma schemat podłaczenia wariatora?

u mnie schemat podlaczenia wygladac ma tak:

> Chyba nie skoro wiekszośc wariatorów ma max kąt wyprzedzenia

> zapłonu15* czyli tyle co ECU Pb.

Źle rozumujesz. Wariator daje ci dodatkowe przyspieszenie. Przecież po założeniu wariatora ECU nie przestawia się nagle na zerowy kąt. Czyli pracuje się na wyprzedzeniu jakie daje ECU + wyprzedzenie wariatora.

> W I i II gen LPG zapłon nie jest kontrolowany dokładnie ani przez

> sterownik Pb ani przez sterownik LPG i bywa własnie przyczyna

> strzałow w kolektor ssacy - za wczesny zapłon

ee, to ten zapłon musiałby wystąpić strasznie wcześnie jeszcze na etapie ssania. Przecież wtedy już są dawno zamknięte zawory ssące.

> Zainstalowanie wariatora w I i II gen LPG stabilizuje zapłon na

> poziomie określonym wariatorem - kąt -zależny od obrotów i nie

> pozwala na jego zmiany poza ustalony zakres a tym samym polepsza

> spalanie i zabezpiecza przed ''strzałami''

Skąd ty taką definicję wariatora wytrzasnąłeś? Wariator powoduje wyprzedzenie o dodatkowy kąt. Oczywiście dobry wariator robi to zmiennie w uzależnieniu od rpm. Prostsze rozwiązania dają stały dodatkowy kąt i tylko wyłączają go na obrotach jałowych. Nie wiem czy rozumiesz na jakiej zasadzie one działają i skąd się bierze to dodatkowe wyprzedzenie bo wydaje mi się że nie.

>Powinno to działac

> tylko w zakresie małych i średnich predkosci obrotowych ok

> 3000obr max - powyzej tych obrotów jest wskazane zmniejszenie

> kata zapłonu dla LPG.

tak bo wynika to z właściwości fizykochemicznych spalania LPG , inna jest po prostu charakterystyka

> Sekwencja LPG radzi sobie z tymi problemami sama.

> Mamy demokrację i każdy zrobi co zechce. To forum opini a nie

> decyzji.

właśnie dlatego z tobą polemizuję

> u mnie schemat podlaczenia wygladac ma tak:

Nie kumam po ''makaroniarsku''

> Źle rozumujesz.

Mozliwe i sie nie upieram,że mam racje.

Wariator daje ci dodatkowe przyspieszenie. Przecież

> po założeniu wariatora ECU nie przestawia się nagle na zerowy

> kąt. Czyli pracuje się na wyprzedzeniu jakie daje ECU +

> wyprzedzenie wariatora.

Dlatego poprosiłem o schemat podpiecia .

> właśnie dlatego z tobą polemizuję

> Mozliwe i sie nie upieram,że mam racje.

> Wariator daje ci dodatkowe przyspieszenie. Przecież

> Dlatego poprosiłem o schemat podpiecia .

no na drugim rysunku jest po angielsku a na pierwszym w ramce po lewej kolory opisane tez po angielsku:)

> u mnie schemat podlaczenia wygladac ma tak:

Pytam by dobrze zrozumiec.

Sygnały jakie otrzymuje wariator to;

sygnał z czujnika przepustnicy i z czujnika połozenia wału korbowego.

Jaki sygnał z czujnika połozenia wału otrzymuje ECM?

rzeczywisty czy zmieniony ?

> Pytam by dobrze zrozumiec.

> Sygnały jakie otrzymuje wariator to;

> sygnał z czujnika przepustnicy i z czujnika połozenia wału korbowego.

> Jaki sygnał z czujnika połozenia wału otrzymuje ECM?

> rzeczywisty czy zmieniony ?

Podczas jazdy na benzynie taki jaki jest rzeczywiscie - wariator nie wtraca sie:)

Podczas jazdy na LPG taki jaki jest ustawiony na wariatorze - tak to rozumuje

> Podczas jazdy na benzynie taki jaki jest rzeczywiscie - wariator nie > wtraca sie:)

> Podczas jazdy na LPG taki jaki jest ustawiony na wariatorze - tak to > rozumuje

Czyli jak fizycznie jest on podpiety w samochodzie.

Bo mi sie pomieszały te opisy wałek rozrzadu z wałem korbowym

> Czyli jak fizycznie jest on podpiety w samochodzie.

> Bo mi sie pomieszały te opisy wałek rozrzadu z wałem korbowym

Podpiety jest pod czujnik polozenia walu korbowego

> Podpiety jest pod czujnik polozenia walu korbowego

Jesli dobrze rozumiem to

...wtyka ECU pozostaje przy czujniku kątowego połozenia wału korbowego i dodatkowo podpinamy do jego kabli wariator by zbierał sygnały o połozeniu wału.

Tak?

jeden z przewodów - ten sterujacy - od ECM do cewki zapłonowej przecinamy i puszczamy go przez wariator

Tak?

> Jesli dobrze rozumiem to

> ...wtyka ECU pozostaje przy czujniku kątowego połozenia wału

> korbowego i dodatkowo podpinamy do jego kabli wariator by

> zbierał sygnały o połozeniu wału.

> Tak?

> jeden z przewodów - ten sterujacy - od ECM do cewki zapłonowej

> przecinamy i puszczamy go przez wariator

> Tak?

Rozpinasz wtyczke czujnika polozenia walu i wpinasz w to wariator. Jeden z kabelkow podlaczasz do masy, drugi do plusa elektrozaworu reduktora (zeby wariator wiedzial kiedy jedziesz na gazie), trzeci do TPS (zeby na jalowym nie przyspieszal zaplonu), czwarty do cewki (kabelka z cewki) zeby po przekreceniu kluczyka wariator byl zasilany. Jedziesz na benzynie waritor "swobodnie" przepuszcza sygnal do ECM taki jaki jest w orginale - wariator dziala jako zwykly przekaznik sygnalu. Auto przelacza sie na LPG - idzie sygnal z elektrozaworu na reduktorze do wariatora ze jedziesz na gazie - wariator sie wlacza i przekazuje do ECM sygnal ustawiony wczesniej zworkami.

wpinasz sie w czujnik takim kabelkiem - http://www.aeb.it/products/timing-advance-processors/410c

> Rozpinasz wtyczke czujnika polozenia walu i wpinasz w to wariator.

Za pomoca przejsciówki jak pokazał Kolega.

> Jeden z kabelkow podlaczasz do masy, drugi do plusa

Jedziesz na > benzynie waritor "swobodnie" przepuszcza sygnal do ECM taki jaki > jest w orginale - wariator dziala jako zwykly przekaznik > sygnalu.

Auto przelacza sie na LPG - idzie sygnal z

> elektrozaworu na reduktorze do wariatora ze jedziesz na gazie -

> wariator sie wlacza i przekazuje do ECM sygnal ustawiony

> wczesniej zworkami.

I tu mam problem co do zachwytów nad jego zastosowaniem!

Sygnałem sterujacym dla ECM o podaniu impulsu do cewki jest sygnał z czujnika połozenia wału.

By wysłac ''przyspieszony sygnał'' do ECM o połozeniu tłoka w połozeniu np 13* przed GMP

.....gdy nie ma jeszcze impulsu z połozenia 10*

Nie jestem elektronikiem ale jakis ''procesor '' jest w stanie po zarejestrowaniu kilku czy kilkunastu ''sygnałów ''przesłac przyspieszony do ECU wyliczajac to z obrotów silnika i sygnału bazowego

....ale zawsze bedzie to spóznione mniej czy wiecej!

W ustalonych obrotach bedzie to w miare stabilne ale obroty sie zmieniaja dość dynamicznie i w sumie -kat zapłonu większy ale niekoniecznie dopasowany do aktualnych potrzeb ,

Po prostu średni.

Czy to naprawde pomaga ?

> Za pomoca przejsciówki jak pokazał Kolega.

> Jedziesz na

> Auto przelacza sie na LPG - idzie sygnal z

> I tu mam problem co do zachwytów nad jego zastosowaniem!

> Sygnałem sterujacym dla ECM o podaniu impulsu do cewki jest sygnał z

> czujnika połozenia wału.

> By wysłac ''przyspieszony sygnał'' do ECM o połozeniu tłoka w

> połozeniu np 13* przed GMP

> .....gdy nie ma jeszcze impulsu z połozenia 10*

> Nie jestem elektronikiem ale jakis ''procesor '' jest w stanie po

> zarejestrowaniu kilku czy kilkunastu ''sygnałów ''przesłac

> przyspieszony do ECU wyliczajac to z obrotów silnika i sygnału

> bazowego

> ....ale zawsze bedzie to spóznione mniej czy wiecej!

> W ustalonych obrotach bedzie to w miare stabilne ale obroty sie

> zmieniaja dość dynamicznie i w sumie -kat zapłonu większy ale

> niekoniecznie dopasowany do aktualnych potrzeb ,

> Po prostu średni.

> Czy to naprawde pomaga ?

moze lekarstwem jest na to programowanie wariatora. Przed zakupem musialem podac model silnika i w elpigazie programowali mi go - tu po angielsku cos w instrukcji jest napisane na temat programowania

> Nie jestem elektronikiem ale jakis ''procesor '' jest w stanie po

> zarejestrowaniu kilku czy kilkunastu ''sygnałów ''przesłac

> przyspieszony do ECU wyliczajac to z obrotów silnika i sygnału

> bazowego

> ....ale zawsze bedzie to spóznione mniej czy wiecej!

Dobrze rozumujesz. Przebieg na wyjściu czujnika to 58 impulsów oraz przerwa o czasie 2 impulsów. Tak jest na każdy jeden obrót wału korbowego. Emuluje się przebieg wyprzedzony korzystając z tego rzeczywistego. Więc jest to trochę prognoza.

> W ustalonych obrotach bedzie to w miare stabilne ale obroty sie

> zmieniaja dość dynamicznie i w sumie -kat zapłonu większy ale

> niekoniecznie dopasowany do aktualnych potrzeb ,

Co to znaczy dynamicznie w jakiej jednostce czasu? Ile mogą się zmienić obroty w przeciągu 1ms?

> moze lekarstwem jest na to programowanie wariatora. Przed zakupem

> musialem podac model silnika i w elpigazie programowali mi go -

Nie widzę mozliwosci na ''lekarstwo'' w postaci programowania pod jakis model silnika.Jest to co najwyzej ''placebo''

Coz tam mozna wgrac.? Chyba tylko kolejne usrednione wartosci zmiany kata zapłonu w oparciu o statyczny kat zapłonu danego silnika i obroty .Sztywne wartosci na teoretycznej krzywej -funkcji obrotów i kąta.

Np 1500 obr i ''fabryczny'' kat 15* -zmień na 18* czy inny !?

Moze bedzie lepiej moze nie .Tak to jest ze średnimi.

Ja i mój pies mamy średnio 3 łapy

Ale nie bedziemy z tą średnią sprawni

Podobnie z tym kątem zapłonu.

Nie sugeruję by to montowac czy nie -mam watpliwosci co tego rozwiazania i tylko tyle.

> Nie widzę mozliwosci na ''lekarstwo'' w postaci programowania pod

> jakis model silnika.Jest to co najwyzej ''placebo''

> Coz tam mozna wgrac.? Chyba tylko kolejne usrednione wartosci zmiany

> kata zapłonu w oparciu o statyczny kat zapłonu danego silnika i

> obroty .Sztywne wartosci na teoretycznej krzywej -funkcji

> obrotów i kąta.

> Np 1500 obr i ''fabryczny'' kat 15* -zmień na 18* czy inny !?

> Moze bedzie lepiej moze nie .Tak to jest ze średnimi.

> Ja i mój pies mamy średnio 3 łapy

> Ale nie bedziemy z tą średnią sprawni

> Podobnie z tym kątem zapłonu.

> Nie sugeruję by to montowac czy nie -mam watpliwosci co tego

> rozwiazania i tylko tyle.

Pies nie zyskalby nic majac trzy lapy ale skutecznosc Kolegi z trzema lapami bylaby zauwazalnie wieksza

> Dobrze rozumujesz. Przebieg na wyjściu czujnika to 58 impulsów oraz > przerwa o czasie 2 impulsów. Tak jest na każdy jeden obrót wału > korbowego. Emuluje się przebieg wyprzedzony korzystając z tego > rzeczywistego. Więc jest to trochę prognoza.

Reasumując to kolejny emulator !

Jak pisałem wczesniej może dobry do LPG I i II generacji.

Jak ECM benzyny ma namieszane emulacją sondy i wtrysku to może wariator coś poprawi.

W sekwencji ''mapa'' zapłonu'' i czujnik spalania stukowego nie bedą gorsze moim zdaniem.

> Pies nie zyskalby nic majac trzy lapy ale skutecznosc Kolegi z trzema > lapami bylaby zauwazalnie wieksza

Czego i Koledze życzę ! Oczywiscie z zapłonem.

Nie idzmy w ''tym'' kierunku.Dość ciekawy i bez złośliwosci watek co rzadko ma miejsce na innych kacikach i niech tak zostanie.

> Czego i Koledze życzę ! Oczywiscie z zapłonem.

> Nie idzmy w ''tym'' kierunku.Dość ciekawy i bez złośliwosci watek co

> rzadko ma miejsce na innych kacikach i niech tak zostanie.

Nie no spoko ja zartowalem

W watku tym fascynuje mnie ze na palcach reki moznaby policzyc w Polsce ludzi ktorzy maja pojecie co to jest wariator i jak dziala. I nie sa to niestety gazownicy tylko zapalency motoryzacyjni tacy jak Wy...

> Nie widzę mozliwosci na ''lekarstwo'' w postaci programowania pod

> jakis model silnika.Jest to co najwyzej ''placebo''

No jakżesz. Nie wszystkie silniki są takie same. Mają różnego rodzaju czujniki - indukcyjne, optyczne, halotronowe czy jakie tam jeszcze, pracujące na różnych napięciach 5, 12, czy 10-30V(indukcyjny). W niektórych rozwiązaniach wariator wpina się do DISa. Nie ta się tego obskoczyć jednym ustawieniem. Można wyprodukować 10 rodzajów wariatorów albo jeden uniwersalny z możlwością konfiguracji pod konkretne zastosowanie. I do tego m.in. służy programowanie z programu serwisowego. Wydaje mi się że tym programem nie ustawia się nawet charakterystyki wyprzedzenia kąta bo są one zapewne dobrane wewnątrz softu dla każdego typu silnika indywidualnie. Jest chyba tylko możliwość zworkami lekkiej zmiany tego przez użytkownika .

> Coz tam mozna wgrac.? Chyba tylko kolejne usrednione wartosci zmiany

> kata zapłonu w oparciu o statyczny kat zapłonu danego silnika i

> obroty .

No nie wiem jak ci to lepiej wytłumaczyć ale chyba ciągle tego nie rozumiesz. Nie ma tam żadnych średnich, wariator nie wie jakie jest wyprzedzenie z ECU. On tylko oszukuje ECU co do przebiegu z czujników przesuwając je lekko w fazie i w ten sposób powstaje dodatkowe wyprzedzenie.

>Sztywne wartosci na teoretycznej krzywej -funkcji

> obrotów i kąta.

> Np 1500 obr i ''fabryczny'' kat 15* -zmień na 18* czy inny !?

Docelowe kąty nie są sztywne. ECU normalnie sobie pracuje nie mając pojęcia o istnieniu wariatora i ustawia kąty zapłonu według swojej mapy i danych z czujnika stuku. Jednak wtedy rzeczywisty kąt zapłonu będzie = kąt ECU z mapy + kąt wariatora wg RPM

> Moze bedzie lepiej moze nie .Tak to jest ze średnimi.

> Ja i mój pies mamy średnio 3 łapy

> Ale nie bedziemy z tą średnią sprawni

> Podobnie z tym kątem zapłonu.

No ale tu żadnej ameryki nie odkrywamy. Silniki są konstruowane dla pracy na benzynie. Ustawiane przez producenta kąty nie są optymalne dla pracy na LPG i silnik nie będzie uzyskiwał odpowiedniej sprawności.

Nie wiem czy o tym słyszałeś ale LPG ze wzgl. na swoje dobre właściwości spalania dla silników o tej samej pojemności i nawet konstrukcji uzyskuje się większe moce i momenty obrotowe niż przy pracy na benzynie. Oczywiście taki silnik musi mieć całkiem inną mapę kątów zapłonów a najlepiej także faz rozrządu.

> Nie sugeruję by to montowac czy nie -mam watpliwosci co tego

> rozwiazania i tylko tyle.

Z pewnością bardzo wiele zależy od samej konstrukcji silnika i algorytmów zaszytych w ECU. Dla jednych jednostek może to być wyraźnie odczuwalna poprawa osiągów (a także ekonomiki) dla innych bardziej subtelna.

Zdecydowanie nie zgadzam się jednak z opinią, że wariator czy emulator MAP to gadżet typu magnetyzer.

W swojej konstrukcji emuMap mogę tak przesadzić z przestawieniem zapłonu, że silnik dzwoni a czujnik stuku szaleje. Oczywiście to jest skrajność niedobra ale daje do zrozumienia że urządzenia działa i faktycznie przestawia zapłon.

Ja w zasadzie dowidziałem sie juz co chciałem ale Kolega miejscami namieszał w tej wypowiedzi wiec sie odniose tylko formalnie.

> No jakżesz. Nie wszystkie silniki są takie same. Mają różnego rodzaju > czujniki - indukcyjne, optyczne, halotronowe czy jakie tam > jeszcze, pracujące na różnych napięciach 5, 12, czy

> 10-30V(indukcyjny). W niektórych rozwiązaniach wariator wpina > się do DISa.

Jakiego to programowania ''lekarstwa'' wymaga?

Wydaje mi się

> że tym programem nie ustawia się nawet

Mnie cały czas sie wydaje - nie ma faktów.

Nie ma tam żadnych średnich, wariator nie wie jakie

> jest wyprzedzenie z ECU.

Jak ma wiedzić jak jest wpiety przed ECM i ma go oszukac!?

On tylko oszukuje ECU co do przebiegu z

> czujników przesuwając je lekko w fazie i w ten sposób powstaje

> dodatkowe wyprzedzenie.

Nie z czujnikow a tylko a jednego czujnika - czujnika katowego połozenia wału.

> Docelowe kąty nie są sztywne. ECU normalnie sobie pracuje nie mając > pojęcia o istnieniu wariatora i ustawia kąty zapłonu według > swojej mapy i danych z czujnika stuku.

Nie pracuje normalnie i nie ustawia zapłonu wg mapy !

tylko - dostaje ''fałszywy'' sygnał o połozeniu wału korbowego i wysyła impuls do cewki wczesniej niz wynika z jego mapy.

-to chyba ustalone było wczesniej ?!Skad taka wersja jego działania?

Jednak wtedy rzeczywisty

> kąt zapłonu będzie = kąt ECU z mapy + kąt wariatora wg RPM

Jak to? Jesli już to odwrotnie!To wariator krzyczy do ECM dawaj sygnał zapłonu bo mnie tak wyszło!

> No ale tu żadnej ameryki nie odkrywamy. Silniki są konstruowane dla > pracy na benzynie. Ustawiane przez producenta kąty nie są > optymalne dla pracy na LPG i silnik nie będzie uzyskiwał > odpowiedniej sprawności.

No nie odkrywamy Ameryki.

> Nie wiem czy o tym słyszałeś ale LPG ze wzgl. na swoje dobre

> właściwości spalania dla silników o tej samej pojemności i nawet > konstrukcji uzyskuje się większe moce i momenty obrotowe niż > przy pracy na benzynie. Oczywiście taki silnik musi mieć całkiem > inną mapę kątów zapłonów a najlepiej także faz rozrządu.

I tu kolejne zprzeczenie w wypowiedzi.

Taki sam tylko troche inny .

Dodam ..powiniem mieć tez inny stopien sprężania i inny kształt komory spalania.

> Z pewnością bardzo wiele zależy od samej konstrukcji silnika i

> algorytmów zaszytych w ECU. Dla jednych jednostek może to być > wyraźnie odczuwalna poprawa osiągów (a także ekonomiki) dla > innych bardziej subtelna.

Tu pełna zgoda.Kiedy może byc lepiej moim zdaniem , było wczesniej.

> Zdecydowanie nie zgadzam się jednak z opinią, że wariator czy

> emulator MAP to gadżet typu magnetyzer.

Ja tez sie zgadzam ze to nie gadzet .To emulator.

> W swojej konstrukcji emuMap mogę tak przesadzić z przestawieniem > zapłonu, że silnik dzwoni a czujnik stuku szaleje. Oczywiście > to jest skrajność niedobra ale daje do zrozumienia że urządzenia > działa i faktycznie przestawia zapłon.

Żadne osiagniecie , to samo można ''osiagnąć" przestawiając czujnik połozenia wału korbowego.

I to by było na tyle.

Dziekuje za miłą konwersację w tym temacie.

> Jakiego to programowania ''lekarstwa'' wymaga?

no właśnie takiego które ustawi typ obsługiwanego silnika = rodzaj czujnika, ch-ke w funkcji obrotów

> Mnie cały czas sie wydaje - nie ma faktów.

Jakich faktów nie ma? Ja już nie rozumiem ciebie. Jeżeli chodzi ci co w rzeczywistości to daje to już pisałem czasem dużo czasem niewiele. Ale nie ma to związku czy instalacja jest I, II, III czy IV gen a związek ma bardziej z silnikiem i jego oprogramowaniem. Jeżeli silnik pracuje na granicy stuku(a z tego co piszą mądrzejsi to raczej rzadkie zjawisko) to całkiem możliwe że podciągnie kąt dla LPG. A jeżeli pracuje "bezpiecznie" daleko od stukania to bez wariatora czy MAPemulatora nie da się poprawić sprawności na paliwie LPG.

> Jak ma wiedzić jak jest wpiety przed ECM i ma go oszukac!?

> On tylko oszukuje ECU co do przebiegu z

zgoda, dlatego właśnie ECU pracuje wg swojej mapy a prawdziwy moment zapłonu jest przyspieszony o kąt wariatora

> Nie z czujnikow a tylko a jednego czujnika - czujnika katowego

> połozenia wału.

Czasami trzeba emulować dwa czujniki i z walu i z wałka rozrządu bo ECU kontroluje zależności miedzy nimi i zaświecił by checka.

> Nie pracuje normalnie i nie ustawia zapłonu wg mapy !

> tylko - dostaje ''fałszywy'' sygnał o położeniu wału korbowego i

> wysyła impuls do cewki wcześniej niż wynika z jego mapy.

A dlaczego ECU ma nie pracować normalnie? Przecież sam to potwierdzasz, że nie wie nic o przesunięciu fazy z czujnika wału. Więc dla niego się nic nie zmienia, zmienia się jednak w rzeczywistości momentu zapłonu.

> Jak to? Jesli już to odwrotnie!To wariator krzyczy do ECM dawaj

> sygnał zapłonu bo mnie tak wyszło!

A skąd znowu? Wariator nie ma komunikacji z ECM bo i po co i nie interesuje go kiedy nastąpi zapłon(chyba że jest podłączony do DISa i wtedy faktycznie pracuje na bezpośrednich impulsach zapłonowych - ale to jest zupełnie inny typ i chyba ten prezentowany powyżej tego nie potrafi). Jego zadaniem jest jedynie zmiana sygnału z czujnika.

> Dodam ..powiniem mieć tez inny stopien sprężania i inny kształt

> komory spalania.

Tu masz rację, w takim tuningu zmienia się też stopień sprężania na większy.

> Ja tez sie zgadzam ze to nie gadzet .To emulator.

Tak, ale nie emulator w rozumieniu zastosowań LPG - jak emulator sondy lambda czy wtryskiwaczy. Bo nie ma za zadanie tylko sprawić aby ECU nie zaświecało checka, lecz ingeruje pośrednio w proces pracy silnika.

> Żadne osiagniecie , to samo można ''osiagnąć" przestawiając czujnik

> połozenia wału korbowego.

Oczywiście jest to jedno ze stosowanych prostych rozwiązań. Ale ma wady. Nie zawsze się to da mechanicznie zrobić, nie ma możliwości przełączania benzyna /LPG a dodatkowy kąt wyprzedzenia jest zawsze stały niezależny od obrotów a co zatem idzie jest wtedy niewielki około 3-5 CA (żeby nie dzwoniło powyżej 3000)co nie daje zadowalających rezultatów w dolnych partiach RPM.

> I to by było na tyle.

> Dziekuje za miłą konwersację w tym temacie.

EE tam na tyle. Czekamy jak Itor założy ten wariator i jakie będą wrażenia.

> EE tam na tyle. Czekamy jak Itor założy ten wariator i jakie będą

> wrażenia.

sam juz nie moge sie doczekac:)

> sam juz nie moge sie doczekac:)

Jakby Kolega mógł - po powiedzmy 2 miesiacach od zainstalowania ''wariata'' odczytac skanerem z ECM współczynnik adaptacji tzw. BLM i podac.

> Jakby Kolega mógł - po powiedzmy 2 miesiacach od zainstalowania

> ''wariata'' odczytac skanerem z ECM współczynnik adaptacji tzw.

> BLM i podac.

za to trzeba zaplacic:(

> Jakby Kolega mógł - po powiedzmy 2 miesiacach od zainstalowania

> ''wariata'' odczytac skanerem z ECM współczynnik adaptacji tzw.

> BLM i podac.

A BLM ma wpływ na kąt zapłonu?

> A BLM ma wpływ na kąt zapłonu?

Wg mnie nie ma wpływu.

> Wg mnie nie ma wpływu.

a czy w drugą stronę, kąt zapłonu może mieć wpływ na BLM?

> Wg mnie nie ma wpływu.

Jest w ogóle jakaś adaptacja długookresowa dla kąta wyprzedzenia zapłonu?

Jeśli jest czujnik spalania stukowego, to krótkookresowa jest. tzn. jeśli wystąpi spalanie stukowe w danym momencie, to ECU spóźni zapłon, tuningowe stand alone mogą jeszcze w takiej sytuacji wzbogacić mieszankę..

Natomiast nie słyszałem nigdy o możliwości przyspieszania zapłonu w stosunku do wartości bazowej z mapy, jeśli silnik zasilany jest paliwem o LO wyższej niż wymagana.

Tutaj inaczej niż w przypadku składu mieszanki ewentualne testy, czy już stuka, czy nie, nie byłyby zbyt zdrowe dla silnika. Nie spotkałem się też z żadną wartością podobną do BLM dla mieszanki, która mogłaby opisywać adaptację dla KWZ.

Na pewno też BLM nie wpływa na wartość tego kąta, bo to jest wartość ściśle związana z jakby dążeniem do stechiometrycznego składu mieszanki. Nie bardzo więc rozumiem, jak miałby się zmieniać kąt zapłonu w zależności od zmian BLM i co by to miało na celu?

> a czy w drugą stronę, kąt zapłonu może mieć wpływ na BLM?

No nie bardzo, bo zmiana kąta zapłonu zawartości tlenu w spalinach nie zmieni, a przecież na podstawie pomiarów tej wielkości w dłuższym czasie określa się wartość współczynnika BLM. Pomijam oczywiście przypadki, gdy zapłon byłby przestawiony tak późno, że mieszanka paliłaby się jeszcze w układzie wylotowym.