CWS T1

CWS

Myślą przewodnią konstruktora było bowiem jak największe ujednolicenie elementów - gwintów, sworzni otworów; kół zębatych (modułów) - do-prowadzone tu niemal do perfekcji. Jednostka napędowa, oznaczona symbolem CWS T1, miała tylko jeden rodzaj połączeń gwintowych M10 x 1,5 oraz gwint świecowy M18 x 1,5. Jednym kluczem płaskim, dwustronnym o rozwartości szczęk 17 x 29 mm oraz wkrętakiem można było rozebrać zarówno silnik, jak i cały samochód (stworzony nieco później) . Wszystkie mechanizmy silnika (rozrząd, pompę oleju, pompę wody i wentylator chłodnicy, regulator obrotów, prądnicę i iskrownik) poruszał zespół trzech kół zębatych walcowanych, czołowych, o zębach skośnych (moduł 3,5). Ten sam moduł kół zębatych występował także w skrzynce biegów. Podstawowe dane techniczno-konstrukcyjne silnika przedstawiały się następująco: średnica cylindra - 89 mm, skok tłoka - 120 mm, stopień sprężania - 4,75 : 1, moc trwała - 45 KM przy 2500 obr/min (w prototypowych silnikach osiągnięto moc maksymalną 61 KM przy 3000 obr/min.).

Fort FT-B

Fort FT-B II)

Warto poczytać, pewno nie każdy zna CWS i Tadeusza Tańskiego - szkoda że czasy nie pozwoliły się rozwinąć - dziś z dużym prawdopodobieństwem jeździlibyśmy pieknymi autami rodzimej produkcji...

i jeszcze jeden bardzio ciekawy projekt - Lux-Sport

lux-sport

Quote:

---

Podwozie było konstrukcją nowoczesną, charakteryzującą się prostotą i funkcjonalnością. Centralna rama, w przedniej części rozwidlona dla osadzenia zespołu napędowego, posiadała niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych, identycznych dla czterech kół. Elementem resorującym były 4 długie drążki skrętne, zbiegające się w połowie długości ramy. Naciąg drążków regulowany był mechanicznie z wnętrza nadwozia - w zależności od warunków jazdy można było zmienić prześwit w granicach 180-230 mm. Komfort jazdy podnosiło zastosowanie hydraulicznych amortyzatorów podwójnego działania, stabilizatorów, a także szerokiego, niskociśnieniowego ogumienia (z poznańskiego "Stomilu"). W pomysłowy sposób rozwiązano smarowanie podwozia. Smarownice zwrotnic umieszczone były na zewnętrznej stronie piast (pod ozdobnym kołpakiem zasłaniającym otwór tarczy koła), przeguby drążków kierowniczych smarowane były automatycznie, smarem wlewnym (co kilka tysięcy kilometrów) do wnętrza drążka. Zabiegi smarownicze i związane z tym czynności przygotowawcze zostały tu ograniczone do minimum. Most tylny stanowił oddzielny zespół, przykręcany do ramy. Podwozie wyposażone było w hydrauliczne hamulce o dużej średnicy bębnów. Przewody hamulca zasadniczego, cięgna mechanicznego hamulca ręcznego, przewody paliwowe (zbiornik w tylnej części), a także wał napędowy, przechodziły przez wnętrze ramy. Specjalne otwory, zasłonięte pokrywami, umożliwiały kontrolę i demontaż tych elementów. Prototypowe podwozie wraz z silnikiem ważyło około 1200 kg; rozstaw osi wynosił 3400 mm, kół - 1460 mm. Podwozie było dobrze ocenione, więc przystąpiono do opracowania polskiego silnika. Zadanie to wykonał inż. Jan Werner z Biura Studiów PZInż. (z zespołem). Nowa jednostka napędowa, nazwana PZInż. 405, charakteryzowała się następującymi parametrami: 8 cylindrów w układzie widlastym, rozrząd dolnozaworowy, pojemność skokowa 3888 ccm, stopień sprężania 6,5, moc 96 KM przy 3600 obr./min.

---

taka polska panamera... a to lata 30-te

Ach, CWS... To byly fury na ktore - kolokwialnie mowiac - owczesna Warszafka mogla wyrywac laski .