MAP, spadające obroty i Chevrolet Explorer

[artur-wiater]

Chciałem się podzielić swoimi spostrzeżeniami i tym jak rozwiązałem problem, może komuś się przyda.

Od dawna miałem problem z dziwnie spadającymi obrotami przed skrzyżowaniem. Potrafiły spaść do 400 i po całkowitym zatrzymaniu wracały na 800. Czasami również na zimnym silniku brakowało odpowiedniej reakcji na gaz pomiędzy 1500 i 2000 obrotów - mulenie. Jako, że perfekcjonista ze mnie próbowałem od dawna ogarnąć temat. Co ja nie robiłem:

- Wizyta w ASO i ponowne wgranie softu - pomogło na 1 dzień

- podmiany: czujnik temperatury płynu, TPS, czujnik temp. powietrza, cewki, w końcu całej przepustnicy.

Wszystkie zabiegi jeśli pomagały to na jeden dzień.

W końcu w tamtym tygodniu silnik po uruchomieniu dziwnie pracował - falowały obroty.

Podłączyłem Chevrolet Explorera - zero błędów - jednak zaciekawił mnie czujnik MAP - jego wskazania przy wolnych obrotach 33 kPa -niby OK, ale czasami pokazywał mniej i jest mało liniowy przy dodaniu gazu.

Na początku pomyślałem - przecież był podmieniany - to nie on. Ale wtedy postanowiłem porządnie poczytać TIS i znalazłem taka uwagę dotycząca zabaw z MAP:

"Ważne: Po skończeniu napraw, użyj funkcji ZEROWANIA REGULACJI SKŁADU PALIWA skanera diagnostycznego do wyzerowania perspektywicznej regulacji składu mieszanki paliwa na 128 (0%)."

I wtedy przyszło olśnienie potwierdzone przez chłopaków na Elektrodzie.

Ecu wykorzystuje MAP do określenia podciśnienia w kolektorze i do określenia ciśnienia atmosferycznego przy rozruchu (nie pracujący silnik). ECU zapisuje sobie wskazania MAP w odniesieniu do wskazań TPS i dlatego kiedy MAP padnie lub się rozłączy, ECU przechodzi na wartości uśrednione z utworzonych map. Plusem jest to, że jedziemy, niestety po wymianie czujnika MAP, który zawsze będzie miał minimalnie inną charakterystykę, jeśli nie wykasujemy adaptacji perspektywicznej będzie kupa (sprzeczne dane), która jak jeszcze w grę wchodzi gaz może szybko nie ustąpić.

Więc 3 dni temu wywaliłem Map produkcji DU i wstawiłem używany z Leganzy Made in USA Delco, który już na pierwszy rzut oka jest lepiej wykonany, parametry ma te same - wejście 5V, wyjście i masa.

Następnie odpaliłem Chevrolet explorera i wydałem polecenie skasowania adaptacji, silnik zgasł. Ponowne uruchomienie, zaskoczył za 5 razem. Następnie funkcja przyuczenia korekty uzębienia czujnika wału i wykasowanie błędu korekty uzębienia.

I co auto śmiga jak nowe spadanie obrotów ustało.

Przyczyna - niewłaściwie działający, niestabilny MAP ale w granicach napięciowej tolerancji ECU. Pamiętajcie jeśli wymiana MAP to niezbędne jest wykasowanie adaptacji - nie mylić z adaptacją krokowego kasująca się po odpięciu akumulatora.

MAP USA

MAP DU

Przepraszam za długi wywód...

[rwIcIk]

O widzisz, kiedyś wymieniałem ten czujnik w Astrze II i nic to nie dało

[artur-wiater]

> O widzisz, kiedyś wymieniałem ten czujnik w Astrze II i nic to nie dało

Ciekawe dlaczego

[Nuki_tsw]

> I wtedy przyszło olśnienie potwierdzone przez chłopaków na Elektrodzie.

> Ecu wykorzystuje MAP do określenia podciśnienia w kolektorze i do określenia ciśnienia

> atmosferycznego przy rozruchu (nie pracujący silnik). ECU zapisuje sobie wskazania MAP w

> odniesieniu do wskazań TPS i dlatego kiedy MAP padnie lub się rozłączy, ECU przechodzi na

> wartości uśrednione z utworzonych map. Plusem jest to, że jedziemy, niestety po wymianie

> czujnika MAP, który zawsze będzie miał minimalnie inną charakterystykę, jeśli nie wykasujemy

> adaptacji perspektywicznej będzie kupa (sprzeczne dane), która jak jeszcze w grę wchodzi gaz

> może szybko nie ustąpić.

Jesteś pewny, ze dokładnie tak to działa?

Chodzi mi przede wszystkim o takie skorelowanie (i zapis do osobnej mapy) sygnałów MAP i TPS.

Adaptacja długookresowa (czyli pewnie Twoja "perspektywiczna") jest zapisywana w tablicy rpm vs obciążenie, a obciążenie wynika tu wprost z sygnału MAP. Trochę inaczej jest liczone, gdy w grę wchodzi MAF. TPS to trochę osobna historia, służy głównie, do wykrywania intencji kierowcy, czyli np. bieg luzem, maks obciążenie, cut-off, czy też ostre przyspieszenie.

IMHO samo to, że MAP jest fałszywy będzie powodować skopanie adaptacji po wymianie tego czujnika na sprawny i nie ma co tu raczej mieszać TPSu jako takiego, chyba że coś źle zrozumiałem.

[artur-wiater]

> Jesteś pewny, ze dokładnie tak to działa?

> Chodzi mi przede wszystkim o takie skorelowanie (i zapis do osobnej mapy) sygnałów MAP i TPS.

> Adaptacja długookresowa (czyli pewnie Twoja "perspektywiczna") jest zapisywana w tablicy rpm vs

> obciążenie, a obciążenie wynika tu wprost z sygnału MAP. Trochę inaczej jest liczone, gdy w

> grę wchodzi MAF. TPS to trochę osobna historia, służy głównie, do wykrywania intencji

> kierowcy, czyli np. bieg luzem, maks obciążenie, cut-off, czy też ostre przyspieszenie.

> IMHO samo to, że MAP jest fałszywy będzie powodować skopanie adaptacji po wymianie tego czujnika na

> sprawny i nie ma co tu raczej mieszać TPSu jako takiego, chyba że coś źle zrozumiałem.

Cytaty z TIS:

Czujnik MAP jest także stosowany do określania zmian ciśnienia w kolektorze podczas wykonywania testu diagnostycznego układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR)(patrz DTC P0401). Określa on poziom podciśnienia w silniku na potrzeby kilku innych testów diagnostycznych i wyznacza ciśnienie barometryczne (BARO). Moduł ECM porównuje sygnał z czujnika MAP z ciśnieniem MAP wyliczonym w oparciu o położenie przepustnicy (TP) i różne inne czynniki związane z obciążeniem silnika. Jeśli moduł ECM stwierdzi, że napięcie sygnału MAP jest przejściowo mniejsze od wyliczonej wartości, to generowany jest kod usterki DTC P1107.

Czynności po wygenerowaniu kodu DTC

Zapala się lampka kontrolna awarii (MIL).

Moduł ECM zapisze warunki pracy w momencie stwierdzenia usterki. Informacja ta zostanie zapisana w buforach "stopklatki" oraz rejestru awarii (Failure Records).

Historia kodu DTC zostanie zapisana.

ECM zastępuje określoną wartość MAP i za pomocą czujnika TP steruje doprowadzaniem paliwa. (skaner diagnostyczny nie pokazuje wartości domyślnej.)

"zastępuje określoną wartość MAP" - czyli korzysta z wyuczonej mapy MAP (teoretyczna wyuczona wcześniej wartość przy danym położeniu TP), która będzie do d... przy nowym czujniku, dlatego procedura bezwzględnie wymaga kasowania adaptacji po jego wymianie:

"Ważne: Po skończeniu napraw, użyj funkcji ZEROWANIA REGULACJI SKŁADU PALIWA skanera diagnostycznego do wyzerowania perspektywicznej regulacji składu mieszanki paliwa na 128 (0%)."

[artur-wiater]

No i mamy kwiatki, podłączyłem programik i przed wymianą MAP miałem adaptacje wynosząca plus 18 %, teraz mam - 5%. Wiec zmiana czujnika dramatycznie zmieniła korektę stąd poprawa.

[Nuki_tsw]

> "zastępuje określoną wartość MAP" - czyli korzysta z wyuczonej mapy MAP (teoretyczna wyuczona

Właśnie chodzi o to, że zastępcza wartość MAP w takiej sytuacji (wykryta awaria MAP i sterowania na podstawie TPS) nie jest wyuczona, tylko zapisana w sterowniku w mapie jako f(TPS,RPM).

Jeśli rozbieżność mierzonego sygnał MAP i tego referencyjnego jest wystarczająco duża, to sterownik wykrywa błąd i przechodzi na uproszczone sterowanie według TPS i RPM (tzw. alfa-n)

Wyuczona jest adaptacja czasu wtrysku, a skasowanie jej do pozycji wyjściowej wynika stąd, że adaptowanie mogło następować według fałszywego sygnału MAP, co pisałem wcześniej i na co wskazują podane przez Ciebie wartości korekcji (rozumiem, ze cały czas dla tego samego punktu pracy).

[artur-wiater]

> Właśnie chodzi o to, że zastępcza wartość MAP w takiej sytuacji (wykryta awaria MAP i sterowania na

> podstawie TPS) nie jest wyuczona, tylko zapisana w sterowniku w mapie jako f(TPS,RPM).

> Jeśli rozbieżność mierzonego sygnał MAP i tego referencyjnego jest wystarczająco duża, to sterownik

> wykrywa błąd i przechodzi na uproszczone sterowanie według TPS i RPM (tzw. alfa-n)

> Wyuczona jest adaptacja czasu wtrysku, a skasowanie jej do pozycji wyjściowej wynika stąd, że

> adaptowanie mogło następować według fałszywego sygnału MAP, co pisałem wcześniej i na co

> wskazują podane przez Ciebie wartości korekcji (rozumiem, ze cały czas dla tego samego punktu

> pracy).

Pewnie masz rację - wadliwa adaptacja na podstawie złych wskazań MAP...

[Nuki_tsw]

> Pewnie masz rację - wadliwa adaptacja na podstawie złych wskazań MAP...

Jak by nie było, to i tak warty podkreślenia jest fakt, że po wymianie MAPa adaptację trzeba wyzerować, bo po co ECM i silnik ma się męczyć startując z "fałszywego" poziomu?