Mam dwa pytania:

1. Jak długo powinno się utrzymywać ciśnienie na listwie wtryskowej 3,8 bara po wyłączeniu silnika?

2. W jaki sposób działa regulator ciśnienia paliwa w Z16XE? Co nim steruje?

1. Najlepiej, żeby w ogóle nie spadało. W praktyce, jak godzinę trzyma to jest ok.

2. Regulator to membrana dociskana sprężyną. Nadmiar ciśnienia ugina sprężynę i odprowadza paliwo do przelewu.

A jeżeli ciśnienie spada w ciągu kilkunastu minut to co to oznacza? 

Że gdzieś jest przeciek. Albo któryś wtryskiwacz popuszcza, sam regulator jest nieszczelny, albo zaworek zwrotny w pompie.
Skutek jest taki, że silnik może dłużej się uruchamiać rano, lub przy bardzo wysokich temp. nagrzany, po zgaszeniu. Na opisywaną przez Ciebie przypadłość, nie ma to wpływu.

Silnik pali od strzała, ale faktycznie bardzo rzadko się zdarzy że nagrzany zaraz po zgaszeniu nie zaskoczy od strzała - muszę albo drugi raz kręcić albo dłużej pokręcić. Taka sytuacja ma miejsce szczególnie latem i tylko i wyłącznie zaraz po zgaszeniu, kiedy chcę odpalić. Pomijając fakt dawkowania paliwa przy hamowaniu silnikiem, czy taka nieszczelność w układzie paliwowym może powodować szarpanie i spadek mocy? Dodatkowo czasami mam wrażenie że trochę śmierdzi paliwem, szczególne rano po odpaleniu.

Skąd ECU wie na jakim biegu jadę (o ile w ogóle wie)? Czy wylicza to sobie na podstawie prędkość obrotowej silnika i aktualnej prędkości pojazdu?
Chodzi o to że hamując silnikiem nawet z 5000 obrotów, ale na 2 biegu, zawsze odcina paliwo. Nie odcina hamując z 3,4,5 biegu, ale dla każdego biegu jest to inna prędkość i obroty (przy której nie odcina). Co to może oznaczać?
 Może z tego da się coś wywnioskować?

Jest tak jak mówisz - prędkość i obroty.

Myślę, że to jest nie na podstawie biegu, tylko obciążenia silnika . Im wyższy bieg, tym większe obciążenie i tym wyższa temp. katalizatora. Może nawet nie chodzić o faktyczne obciążenie, tylko to co ma zapisane w mapie.

Pewnie ma jakiś program, w którym dotryskuje paliwo, żeby nie chłodzić katalizatora zbyt gwałtownie, przy przechodzeniu w cut off. Tylko to mi przychodzi do głowy.

Za prawdę powiadam Ci, wszystko wskazuje, że tak ma być .

To zostało mi już tylko sprzęgło. Tylko co ma sprzęgło do pracy silnika na wolnych obrotach, która też nie jest prawidłowa. 

Jeszcze czegoś takiego nie widziałem żeby nie dało się rozwiązać. 

Ja mu w gaz a on jakby w ścianę walnął i dopiero później jedzie. Szarpie przy przyspieszaniu i zwalnianiu, sam przyspiesza i zwalnia podczas hamowania silnikiem, dolewa paliwa wtedy kiedy nie trzeba itd. Do tego nie chce pokazać żadnych błędów. Może kat zatkany? A może ten soft który omija egr jest skopany, może silnik już mechanicznie zużyty.

Jeszcze dwie obserwacje. Moim zdaniem nie jest to normalne. Już kiedyś częściowo o tym wspominałem, ale teraz przyjrzałem się temu dokładnie. Ponadto mam wrażenie że się to nasila:
1. Wolne obroty, silnik rozgrzany do temperatury roboczej, spalanie chwilowe oscyluje od 0,7l/h do 0,9 l/h. Kiedyś było równe 0,8 l/h. Wówczas gdy jest 0,7 l/h ECU „dolewa” paliwa (korekty krótkoterminowe +2). Wówczas gdy jest 0,9 l/h, ECU „odejmuje” paliwa (korekty krótkoterminowe -2). Widać więc że ECU cały czas delikatnie koryguje mieszankę na jałowym, stąd pewnie to trzęsienie i drgania. Gdy jest 0,8 l/h, korekta 0. Powinno być sztywno 0,8 l/h tak jak było kiedyś. 
2. Dojeżdżam do skrzyżowania hamując silnikiem, jest ok. 1500 obrotów, wrzucam na luz i hamuję do zatrzymania się, zatrzymuję się (stoję), a na wyświetlaczu chwilowe spalanie w górę: 4,3 - 5,6 - 6,8 - 7,5, po czym spadek w dół do 0,8 - 0,9.
Gdybym miał krokowca, pomyślał bym że to jego wina. Gdybym miał przepływomierz, pomyślał bym że to jego wina. A czego wina to może być u mnie? 

Gdyby ten wątek dopiero się zaczął, to powiedziałbym, żebyś sprawdził sondę lambda, bo może pracuje zbyt leniwie na biegu jałowym i trzeba większej korekty, zanim zareaguje na zmianę mieszanki.

To nie lambda bo punkt 2 występuje też na kompletnie zimnym silniku, kiedy lambda jeszcze nie działa. Pozostaje oddać na złom albo jeździć do końca, aż się rozpadnie. Problem w tym że może się nie rozlecieć przez kolejne 5 lat a jazda takim szarpidrutem to średnia przyjemność. 

„Sprawdziłem” katalizator. Sprawdzenie polegało na tym że:

1. Mocną cienką latarkę (latarka tak mocna że jak patrzę na nią bezpośrednio to razi w oczy) włożyłem w otwór sondy. Patrzyłem z drugiej strony, to ledwo było widać przytłumione światło. Przebijało się przez taką czarną poświatę, jakby przepuścić je przez kilka razy zwinięte czarne rajstopy.

2. Dmuchałem kompresorem w otwór sondy, przykładałem rękę od drugiej strony to tak lekko wiało. Ciężko to nazwać dmuchaniem. Kompresor ustawiony na maxa, jak dmuchałem bezpośrednio w rękę to aż skóra falowała.

Zapchany kat czy nie? Niestety nie mam punktu odniesienia w postaci nowego kata, więc nie wiem jak to ocenić.

 

Kolejna sprawa – w załączeniu wykres pracy 2 sondy. Silnik rozgrzany do temperatury roboczej, wolne obroty (lub obroty jak widać, na postoju). Czy wykres jest prawidłowy? A jeżeli nawet jest prawidłowy to czy prawidłowy wykres 2 sondy definitywnie wyklucza zapchanie kata (nie mówię tu o uszkodzeniu mechanicznym, czy utracie jego właściwości, chodzi o zwykłe zapchanie)?

 

Filmik: https://drive.google.com/file/d/1ijVL5gtuUTgFebi9MUKo_WBFUmwAb6GY/view?usp=sharing

Obie sondy działają dobrze, wykresy prawidłowe. Nie wyklucza to jednak zapchania katalizatora. Sprawdzanie sprężarką też nie jest miarodajne, bo rura wydechowa ma dużą średnicę. Dobry sposób to podłączenie manometru zamiast pierwszej sondy i odpalenie silnika. Przy sprawnym katalizatorze, manometr będzie wskazywał zero bez względu na obroty. No, prawie zero. Minimalne ciśnienie (do ok. 0,3 bara przy ) jest dopuszczalne... zakładając, że żaden z tłumików nie jest zapchany.

A ten prześwit o którym wspominałem? Nie mam punktu odniesienia, ale latarka która oślepia patrząc na nią normalnie, przez kata ledwo widać światło, a to jest przecież odległość ok. 20 cm.

Z manometrem już kiedyś próbowałem, ale nic z tego nie wyszło bo stopiła się końcówka z przewodem  Skąd wziąć taki manometr odporny na wysokie temperatury?

Próbowałem też moczyć kata w różnych rozpuszczalnikach, przedmuchiwać wodą pod ciśnieniem i żaden syf nie wyleciał. Albo nie jest zapchany albo (z racji tego że jest zaraz przy kolektorze) zanieczyszczenia są tak zapieczone że nie ma szans tego usunąć domowymi sposobami.

Wkład to -jak wspomniałeś - jakieś 20cm gęstego, matowego, okopconego sita. Nie widzę niczego dziwnego, że światło tak słabo przez niego przechodzi.

Końcówka do pomiaru ciśnienia jest stalowa (można ją zrobić ze starej sondy). Do tego kawałek wężyka silikonowego. Odpalasz silnik, 10s. na wolnych obrotach, 5s. wysokich obrotów i wyłączasz.

Żeby zatkać nagarem kata przy kolektorze, musiałbyś chyba zdemontować uszczelniacze zaworów i pierścienie z tłoków .

Zwykle wkład topi się od nadmiaru temperatury i tego nie naprawisz niczym.

Jeśli jednak silnik ciągnie dobrze przy gazie do deski, to wydech jest ok. Poza tym bogata mieszanka za katalizatorem świadczy o jego dobrej kondycji.

Ja sobie to tak wyobrażam, nie wiem może jestem w błędzie: Wystarczy że kat będzie przytkany w ok.40-50% - tego nie jestem w stanie sprawdzić. W takiej sytuacji spaliny przy gwałtownym dodaniu gazu od razu nie opuszczą kolektora gdyż niepełna przepustowość kata na to nie pozwoli – dlatego przy gwałtownym dodaniu gazu następuje szarpnięcie, przyduszenie. Gdy dodaję gazu powoli i równomiernie, efektu szarpnięcia nie ma gdyż spaliny „nadążają” opuszczać kolektor.

Faktycznie przy wyższych obrotach nie jest źle, idzie dobrze, ale tylko jak się równomiernie i powoli dodaje gazu. Gwałtowne dodanie = szarpnięcie (powód ten co powyżej). Na wyższych obrotach nie ma jednak tego „odejścia” jakie powinien mieć silnik 101 KM i jakie kiedyś miał. Rozpędza się dużo wolniej niż kiedyś. Ponadto przy bucie w podłodze też rozpędza się jakby ciągnął za sobą płytę betonową, ale w końcu się rozpędzi. Jak silnik przez prawie 300k km ciągnie olej w ilości 0,6l/1000 km to czy jednak nie mogło nastąpić przytkanie kata?

W dolnym zakresie obrotów muł i szarpidrut.

Zastanawiam się czy nie zaryzykować i nie kupić jednak nowego zamiennika kata. Używki nie wchodzą absolutnie w grę. Tylko czy takie zamienniki są coś warte? Kosztują ok.700 zł.

Naprawdę już nic innego nie pozostało. Jeżeli to nie kat to jest jakaś magia.

Z katalizatorem daje sobie spokój. 

Od pewnego czasu pojawia się błąd C0040 - czujnik lub okablowanie abs prawy przód.

Czy ten błąd może mieć wpływ na zakłócenia pracy silnika? 

Z pewnością nie.

https://drive.google.com/file/d/1yo8EFJocZiRUFP_M_Wc7hf9Jgfgg2Fw-/view?usp=drivesdk

 

Tutaj jeszcze film. Może coś jeszcze da się wywnioskować. Tak jakby lewe powietrze. Przy deptaniu hamulca raczej jest to normalne, bo idzie powietrze z serwa. Ale nie jest normalne to zachowanie zaraz po odpaleniu. 

Z tego filmu można wywnioskować, że szukasz dziury w całym . Ruch wskazówki o grubość kreski, zauważy pewnie góra kilka procent użytkowników. Wskazania komputera pokładowego są za pewne skutkiem tych wahań obrotów.

Pompowanie hamulcem wprowadza dużo lewego powietrza, więc taki objaw jest normalny.

Nie mówię, że sobie ubzdurałeś, że coś mu jest, bo za pewne faktycznie coś niedomaga.

Przeczytałem jeszcze raz cały wątek i na obecną chwilę, za bardzo nie mam pomysłu jak Ci pomóc .

A to skakanie obrotów przy hamowaniu silnikiem przedstawione na poniższym filmiku? Zawsze na zimnym i zawsze w okolicach 1500 obrotów. Dzisiaj akurat słabo skaczą (widać szczególnie na początku filmu), ale czasami tak skaczą, że narywa całym samochodem –kangury, żabka, że o mało zębów o kierownicę nie wybije (postaram się uchwycić kiedyś). Właśnie w tym momencie kiedy tak narywa, dość mocno dawkowane jest paliwo. Jest to normalne? Oczywiście że nie. Po co zwiększanie dawki paliwa podczas hamowania silnikiem? Dlaczego dawkowane jest to „lewe paliwo”? Co może być przyczyną? Muszą iść jakieś fałszywe sygnały do sterownika. Tylko skąd? Lambda odpada gdyż samochód jest zimny. Jak już się rozgrzeje to nie ma tego efektu, więc można przypuszczać że lambda to koryguje. Dodam że jedyna poprawa na przestrzeni kilku lat od kiedy występuje ten problem była po wymianie czujnika położenia wału korbowego. W pewnym momencie samochód odzyskał na chwilę pełną moc, rwał asfalt z drogi. Można przypuszczać że coś z okablowaniem tego czujnika (to on jest odpowiedzialny w głównej mierze za dawkowanie paliwa w odpowiednim momencie) albo to jakieś mechaniczne uszkodzenie wału korbowego, tylko czemu przez kilka lat się to wszystko nie rozpadło?

 

https://drive.google.com/file/d/1uxxQzCcHfQeg9-kC4JF0JRFaWuAcEqCx/view?usp=sharing

Faktycznie, tego nie powinno być. I bardzo możliwe, że wahania na wolnych obrotach mają tę samą przyczynę.

Jeśli uda Ci się go złapać na tym, z podłączonym kompem, to sprawdź, czy wychodzi z cut off przy tych wahaniach i jak wygląda czas wtrysku.

 

Na teraz już mogę powiedzieć że czas wtrysku w tym momencie wzrasta do ok. 5 ms bo to już sprawdzałem. Sprawdzę jeszcze czy wychodzi z cut off w tym momencie, ale jak już pisałem w tym wątku, wtedy kiedy leje się paliwo podczas hamowania silnikiem cut off jest aktywny, czyli powinien odcinać. To wszystko ma pewnie ze sobą coś wspólnego. 

 

Tutaj np. filmik z marca zeszłego roku. W 44 sekundzie puszczam gaz, silnik zimny, wtedy był ten efekt, czas wtrysku widać. Nie ma niestety cut off w parametrach, ale to sprawdzę. 

Z kolei w 40 sekundzie widać jak "szarpie wtryskiem" przy równym trzymaniu gazu. Wtedy też szarpał z kolei przy przyspieszaniu. Później puszczenie gazu i 44 sekunda zaczyna się hamowanie silnikiem. 

 

https://drive.google.com/file/d/0BzSc6Ucz1hFcZ050QUdOWll5aTg/view?usp=drivesdk

Edytowane 25 Kwietnia 20188 lat przez michalpiotr

Dzisiaj rano na zimnym szarpał dość mocno. Dałem mu żeby sobie poszarpał. W momencie tych żabek czuć trochę niespalonym paliwem.

Miałem podpiętego kompa. Szarpał najbardziej między 2:30 a 3:50 (schodzenie z obrotów widać po obrotach i puszczeniu gazu) później był już ciepły. Cut-off jest nieaktywny podczas tego szarpania.

Z kolei (o tym już też wspominałem) jeżeli nie odcina paliwa schodząc z wysokich obrotów np. z obrotów powyżej 3000, to wystarczy że lekko musnę pedał gazu będąc w zakresie obrotów 2000-3000 i już odcina (widać to na filmie). Cut off aktywny a ten podlewa.

Coś więcej da się wywnioskować?

 

https://drive.google.com/file/d/1AYe3ra9du1BrH9aU2LGA2BeRoMzda6yD/view?usp=drivesdk

Nie sądzę, żebyś mógł coś zrobić z podlewaniem przy cut off. Skoro sygnalizuje, że odcina, a jednak dolewa, to musi mieć tak w programie. Faktycznie kopnięcie w pedał gazu, powoduje całkowite odcięcie, ale jest kilka miejsc, w których chwilę dolewa i odcina sam.

Szarpania nie widać na wykresach. Natomiast brak cut off sugeruje, że dostaje jakieś śmieci na wejściu i próbuje na nie reagować. Są na tyle szybkie, że nie widać ich w danych. Jedyne wyjście jakie widzę, to przejazd z podłączonym oscyloskopem i obserwacja parametrów podczas szarpania. Na początek czasy wtrysków, żeby się upewnić, czy dolewa wszystkimi, czy którymś konkretnym. Potem położenie pedału gazu, czujników obrotów, zasilanie sterownika, wyjście 5V na czujniki, wyjście z alternatora i map.

PS. Zakładam, że ruchy przepustnicę w 25,5min to Twoje działanie, a nie samowola sterownika .

Tak, to moje działanie. Czy da się kupić kompletne wiązki silnika od górnego i dolnego złącza sterownika tak aby je podmienić bez żadnego lutowania i drutowania? 

Da się. Problem w tym, że nowe kosztują ok. 2,5-3 tyś, a używane są w niewiadomym stanie i zwykle gdzieś obcięte.

Sam tego nie ogarnę bez sprzętu, a też nie znam nikogo kto by to ogarnął. W ASO też tego nie ogarną. Podłączą pod techa, zobaczą że nie ma błędów, parametry ok i tyle. Takie mamy ASO.
Spotkałem się z jednym takim przypadkiem w internecie, ale rozwiązania nie podano:

 

 

 

Wygląda na bardzo podobny przypadek. 

To jeszcze jedna sprawa. Przy każdym dodaniu gazu reakcja czujnika spalania stukowego. Czy to normalne? W załączeniu filmik, od ok. 20 minuty:

 

https://drive.google.com/file/d/17FmHVY241Aki1-KyZXv5f1gMpTzTcPur/view?usp=drivesdk

Tak, to jest normalne. Zawsze przy przyspieszaniu zapłon jest opóźniany, bo silnik jest pod obciążeniem.

Ale tam są też momenty że trzymam nogę na gazie a czujnik spalania stukowego ciągle aktywny. Czy to też normalne? 

Tak, bo silnik z czujnikiem balansuje na granicy spalania stukowego. Wystarczy, że na jednym cylindrze opóźni o 1° i już masz parametr aktywny.

Napięcie na zimnym silniku podczas jazdy tylko z włączonymi światłami jest 14.2V (mierzone w gnieździe zapalniczki). Na rozgrzanym silniku przy włączonych tych samych odbiornikach (tylko światła) napięcie jest 13.8V.? Jak więc widać, im silnik cieplejszy tym to napięcie niższe. Dlaczego po mocnym rozgrzaniu silnika jest taka różnica w napięciu i czy to może być powodem że jakieś „śmieci” dostaje sterownik? W jednym z postów wspominałeś o wyjściu z alternatora i zasilaniu czujników, więc idę w tym kierunku. Z alternatorem jeszcze nic nie robiłem. Aku nowy.

Regulator napięcia alternatora ma taką charakterystykę, że im jest cieplejszy, tym wcześniej odcina wzbudzenie i tym samym napięcie wyjściowe jest niższe .

A gdzie znajdę masę która idzie na czujniki i sterownik? Ewidentnie jakiś czujnik wysyła śmieci. Dzisiaj jadę, puszczam gaz na 3 biegu a on hamuje, przyśpiesza, hamuje, przyśpiesza. W parametrach nic nie znajdę bo sterownik sobie z tym radzi i dlatego wszystko wygląda ok (poza tym że dolewa paliwa kiedy nie powinien I natychmiast to koryguje). Ostatnio byłem w zakładzie który robi tylko ople. Mechanik przejechał się nim i stwierdził że na wyższych obrotach idzie jak burza, ale na niskich jest zamulony. Poza tym nie ma się do czego przyczepić. Ja nie rozumiem że nikt tego nie czuje jak on szarpie. Zalecił jazdę na wysokich obrotach dla odmulenia. To nic nie da bo jeżdżę już tak od dawna i dopóki nie znajdę przyczyny, nic nie da żyłowanie.
Dlatego pomyślałem jeszcze o słabej masie na czujniki,ale nie wiem gdzie tą konkretną zlokalizować. 

Czujniki biorą masę z ecu, a ten ze swojej obudowy. Jak popatrzysz na przewód wychodzący od wtyczki cewek zapłonowych, to pod tym przewodem zobaczysz kabelek przykręcony śrubką do wspornika mocującego sterownik silnika. To jest masa ecu i cewek. Wprawdzie na oscylogramach które zamieściłeś nie widać żadnych śmieci, ale możesz jeszcze sprawdzić kondensator, który jest obok wtyczki cewek, a nawet wymienić testowo na jakiś elektrolityczny (chyba 47uF, min. na 110V, minus na masę).

Mówisz o tym kondensatorze przykręconym jedną ze śrub cewki? Własnie co to jest i do czego służy?

I czy powinna być jakaś różnica w pracy silnika z tym elementem i bez niego?

 

Edytowane 6 Czerwca 20188 lat przez Orochimaru
Scaliłem posty.

Tak, mówię o nim. To jest kondensator przeciwzakłóceniowy. Tłumi zakłócenia powodowane przez pracujące cewki WN. Gdy go nie ma, można np: czasami słyszeć trzeszczenie w radiu.

A w którym miejscu kończy się ten kabelek masowy przykręcony do obudowy sterownika? 

Na klemie masowej akumulatora.

Czy to normalne że po wciśnięciu sprzęgła przy zmianie biegu obroty wzrastają na chwilę o ok. 200 po czym dopiero spadają? Tak jakby jeszcze przez chwilę dolewane było paliwo.
Puszam gaz, wciskam sprzęgło, obroty na chwilę w górę i dopiero w dół.
Obstawiam że to normalne i wszystko jest idealnie :)

Ostatnio zauważyłem kolejną rzecz. Odpalone radio, silnik zgaszony. Radio gra, odpalam silnik i po odpaleniu szum w głośnikach, na wszystkich stacjach. Gaszę silnik i znowu radio zaczyna grać. Zrzucam pasek klinowy od alternatora i efekt ten sam. Czy możliwe jednak  że są to zakłócenia od alternatora? Dodam że napięcie ładowania prawidłowe (14,3 na zimnym silniku, 13,8 na rozgrzanym, ale to ponoć normalne jak już w tym wątku było wspominane).

Alternator bez paska nie pracuje i regulator napięcia też nic wtedy nie robi. Zakłócenia są za pewne od cewki zapłonowej. Nie masz w okolicy kondensatora? Wygląda jak czarne pudełeczko z jednym kabelkiem, przykręcone śrubą.

Mam ten kondensator. Nawet go podmieniałem jakiś czas temu. A więc alternator to też zły trop

A masz może lampy ledowe do jazdy dziennej?

Lamp nie mam. 

Tak pomyślałem o alternatorze bo gdzieś się spotkałem z jednym przypadkiem że alternator zakłócał pracę jednostki sterującej, występowało właśnie takie jak u mnie delikatnie falowanie wolnych obrotów. Po wymianie alternatora objaw ustąpił. Nawet jak pasek zrzucony to alternator jest podłączony do instalacji samochodowej więc teoretycznie może coś zakłócać.

Może tak być, ale wtedy zakłócałby już od włączenia zapłonu. Śmieciami sieją zwykle przetwornice w lampach ledowych, ładowarki w gniazdku zapalniczki, cewki WN itp.

Przyjrzę się jeszcze dokładnie temu czy nie występuje to już po włączeniu zapłonu. Problem w tym że nie jest to powtarzalne, dzisiaj np. radio grało po odpaleniu silnika i nie było zakłóceń.

Obecnie tak faluje na wolnych obrotach i rozgrzanym silniku (filmik). Nie sądzę że to jest normalne. W parametrach nic niepokojącego, poza drobnymi korektami krótkoterminowymi w takt falowania obrotów (-2 ; +2) widocznymi także na wyświetlaczu chwilowego spalania.

 

https://drive.google.com/file/d/1WJCrwNQkiUUUQ2yAihwFajejuc9wJ4LG/view?usp=sharing

 

Ponadto, jak widać na filmiku, jak silnik jest rozgrzany to po odpaleniu obroty chodzą niżej niż wolne (tu akurat trochę słabo to widać, ale czasami zejdą jeszcze bardziej) i po chwili sterownik to koryguje.

Ponadto opisane już szarpanie przy hamowaniu zimnym silnikiem w Open loop. Narywa przy schodzeniu z obrotów przy ok. 1500 obrotów ze aż skacze lewarek zmiany biegów.

Co tam jeszcze w parametrach. Myślałem że to niepokojące, ale to chyba normalne. Czujnik temperatury powietrza zasysanego pokazuje np. +35 st.C kiedy na zewnątrz było wczoraj +1,5 st.C. Zrobiłem jakieś 30 km, po czym po pół godzinie zszedłem do samochodu i było +35 st. C na czujniku. Czy aż tak może nagrzać się pod maską? Kiedyś z kolei przy temperaturze na zewnątrz +15 st. C  było +50 st.C ale po długiej pracy na wolnych obrotach, także to chyba raczej normalne. Co jeszcze ciekawe, strasznie powoli spada ta temperatura powietrza zasysanego, nawet jeśli otworzę maskę i na zewnątrz jest zimno. Z moich zapisków wynika że po 1,5h stania przy temperaturze na zewnątrz +15st.C, temperatura powietrza zasysanego była +38 st.C. Piszę tu o spadku z tych +50 st.C. Normalne to jest że tak powoli spada? Czy ten czujnik się nagrzewa i powoli oddaje ciepło?

Czujnik jest w plastikowej rurze. Po wyłączeniu silnika, nie ma w niej ruchu powietrza, bo przepustnica jest zamknięta. Może tak wolno spadać. 35°C jest jak najbardziej możliwe. W ramach testu możesz wyciągnąć czujnik z rury i zobaczysz jak temp. spada. Jeśli rano pokazuje to co czujnik cieczy, to jest ok.

Słychać te wahania obrotów silnika, czy tylko je widać na obrotomierzu?

 

Teraz wiem, dlaczego obrotomierz w AJ kłamie na wolnych obrotach, a wtóruje mu wskaźnik temp.