Skocz do zawartości
arkain

Diagnostyka UNO 1.0 na Bosch MA1.7

Rekomendowane odpowiedzi

Z uwagi na duże zainteresowanie tematem podwieszam do odwołania admin.gif

od razu też OSTRZEGAM - wszelki spam i nietrzymanie się tematu - czerwona.gif 3 dni

Witam Serdecznie.

Pragnę poinformować że Multiecuscan 1.1R1 nareszcie obsługuję Uno 1.0 2002 r. na sterowniku Boscha MA1.7 (czyżby konkurencja dla euroscan-a i CDIF/2).

Czy ktoś może to potwierdzić? (posiada interfejs i program z licencją).

Jeżeli to prawda prosiłbym o jakiś print screen-a i jakie są wrażenia (opóźnienie na wykresach itp) bo przymierzam się do zakupów jeżeli tylko to działa zlosnik.gif.

Pytam bo cena nie jest zachęcająca Program+ licencja dożywotnia i roczna aktualizacja to koszt 210 zł od polskiego dystrybutora a interfejs+kabel OBD2->Fiat 3-pin to jakieś 72 zł z przesyłką... więc łączny koszt 282 zł a to nie mało jeżeli nie planuje się prowadzić warsztatu diagnostycznego zlosnik.gif

Proszę o informacje i odczucia zlosnik.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

jakby mi się jakiś uniak na motronicu nawinął to bym sprawdził...

ps. Przedtem obsługiwał też, ale... trzeba było wiedzieć jak sie podłączyć, poza tym na necie jest darmowy program pod motronica z poloneza i też działa ;p

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Cześć!

Wcześniejsze też? A jak we wcześniejszej wersji się podłączyć bo chyba z tego co widziałem to wcześniejsze wersje nie miały tego sterownika?

Hmm powiadasz że ten z poloneza też działa? Jak dawno temu próbowałem to okazało się że w polonezie jest na złączce + --- - --- K czyli trzy piny ale tylko linią K dane są wymieniane a w Uno to K --- - --- L a + jest krokodylkiem np. z klemy brany. Czyli linie K i L są osobne...

Jeżeli możesz to proszę podaj dokładny opis jak połączyć się z tym sterownikiem za pomocą programu od poloneza (bo wydaje mi się to chyba niemożliwe ale nie jestem specjalistą w tym temacie zlosnik.gif) lub jakiegokolwiek innego działającego pod Win XP lub dos w Win XP i wirtualnym jednym com-ie.

Chciałem władować moje print screen z diagnostyki na CDIF/2 ale rozmiar załącznika nie może przekraczać magicznych 98 KB _-_' a mój załącznik ma 600 KB...

Pozdrawiam i czekam na odpowiedz! zlosnik.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Ten sam sterownik co w Uno jest/był w fiacie Bravo/Brava 1.4 12v i na takim ustawieniu FES (obecnie MultiEcuScan) się łączył. Kabel który posiadam to Vag kkl (Viaken). Adapter 3pin z plusem na krokodylku. Podłączenie wykonywane pod Win8.

Co do poloneza, soft który miałem (gdzieś chyba jeszcze go mam) pracował pod własnym środowiskiem DOS, i tym samym kablem.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

jak zmusiłes vag kkl do pracy pod win8, ja walcze z tym już prawei miesiąc i nie moge dojść ze sterownikami do porozumienia

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

wpiąłem i działa, kabelek od viakena (pod USB). Widzi go jako datatronic d3 (czy jakoś tak) na porcie COM1.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

u mnie też go widzi ale nie da sie zainstalowac sterowników ze strony viakena

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> u mnie też go widzi ale nie da sie zainstalowac sterowników ze strony viakena

żadnych sterowników nie instalowałem, wpiąłem i działa ;p

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Zastanawia mnie fakt jak podłączyłeś linie K i L do interfejsu skoro program od poloneza nie obsługuje linii L która w Uno jest niezbędna (według dokumentacji) do nawiązania i rozpoczęcia komunikacji linią K.

Jeżeli możesz opisz to w formie takiej by za pomocą twojego opis dało się to fizycznie wykonać (sądzę że miałeś inną przejściówkę niż VAG KKL skoro działa pod dos-em - program do poloneza jest pod dos-a)

Co do FES to jak próbowałem podłączyć się pod ten inny sterownik "BOSCH MONOMOTRINIC MA 1.7.2" o którym pisałeś to okazało się że nie jest on kompatybilny z tym z Uno (Bosch Motronic MA1.7)...

Proszę podaj również opis do w/w przypadku.

Dzięki i pozdrawiam.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Sprawdzałem dziś teorię podłączenia Uno do programu od Poloneza przez VAG KKL. Operacja zakończyła się niepowodzeniem. Program od poloneza został uruchomiony w systemach operacyjnych DOS, Windows 98 SE i Win XP SP3. Interfejsy to VAG KKL FTDI i VAG RS232.

Obecnie jedynym programem który poprawnie komunikuje się z ECU jest KWP71Diag.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Obecnie jedynym programem który poprawnie komunikuje się z ECU jest KWP71Diag.

Nie stawiaj takich wątpliwych tez wink.gif. Bez problemu można od wielu lat diagnozować MA1.7 (uogólniając - każdy Motronic) z pomocą KTS-a (czyli ESItronic-iem). Co więcej MA1.7 pozwala już na monitorowanie wartości w czasie rzeczywistym oraz konfigurowanie i testowanie elementów nastawczych (choć tutaj realnie jest aż 1 szt, poza oczywiście elementami programowymi jak LTFT po lambdzie).

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Ajjj... źle się wyraziłem :/ Chodziło mi o programy przeze mnie testowane a nie ogólnie dostępne na rynku :/( bo w tym kontekście to sam bym sobie zaprzeczył, bo przecież pisałem że euroscan i cdif obsługują nasze uno bo to widziałem na własne oczy...)

To miało być w kontekście przetestowanych przeze mnie programów zlosnik.gif działających z interfejsem VAG KKL.

Mam pytanie dj_0.

Czy możesz sprawdzić w tym swoim kombajnie Boscha zlosnik.gif czy nasz sterownik w Uno ma jakąkolwiek procedurę testową? (sprawdzanie krokowca, przekaźnika evapu itp. tak jak w polonezie?) bo niby to ten sam sterownik a jednak cdif/2 nie ma możliwości odpalenia żadnych testów dla tego modelu. Czyżby Fiat wyciął lub nie zaimplementował takiej procedury?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Chwilowo brak interfejsu :/ Szwagier upalił podłączając do Audi 80 B4 odwrotnie zasilanie :/

Ale jak tylko przyjdzie to sprawdzę MultiEcuScan i postaram się władować screeny (tylko te załączniki do 99 KB ehh). Ale to zapewne dopiero po świętach bo interfejs dziś dopiero poszedł do serwisu :/

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Nadal brak interfejsu. Jednak dziś sprzedawca odezwał się że sprawdza interfejs... Przysłał że niby działa ale jak poprosiłem o screen nawiązania komunikacji z jakimś ECU to odparł że rzeczywiście nie da się nawiązać komunikacji... Jak interfejs przyjdzie to przyślę obiecane screeny.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Interfejs wrócił po prawie miesiącu. Według sprzedawcy (serwisanta) sprawny a w praktyce uszkodzony sciana.gif. Serwisant zarzeka się że u niego wszystkie testy zakończyły się pomyślnie (wyniki z MES i VCDS)...

Zakupiony interfejs Allegro

Nie POLECAM NIKOMU SPRZEDAWCY PMfactory... czerwona.gif Strasznie chamski angryfire.gif i nie słowny oraz brak kontaktu gdy interfejs nawali...

Ale do szczegółów:

Interfejs widziany jest jako wirtualny com (za sprawą obecnie często wykorzystywanego układu FTDI). Testy w MES i VCDS sprawdzają jedynie czasy komunikacji między PC<-->FTDI a nie PC<-->FTDI<-->ECU. Postanowiłem rozebrać interfejs i sam go sprawdzić... Jakość wykonania tragiczna (wszystko wygląda jak gdyby ślepy chińczyk (bez urazy) i to jeszcze z parkinsonem to lutował - pełno zimnych lutów, urywające się kabelki od USB od samego spojrzenia itp...). Po krótkich oględzinach okazało się że padł podwójny komparator (LM393) i interfejs może wysyłać pakiety ale nie miał szans nic odebrać... Po dokładniejszych oględzinach postanowiłem zmodyfikować płytkę i wstawić L9637D (zintegrowany układ interfejsu ISO9141) bo obecny układ na komparatorze i kilku tranzystorach nie jest w żaden sposób zabezpieczony ani przed odwrotną polaryzacją ani na przepięcia czy przypadkowe podanie zasilania na linie komunikacyjne, a układ L9637D załatwia prawie to wszystko a by zabezpieczyć się w pełni wystarczy jeszcze dioda i transil ale to już szczegóły. Układ zamówiłem na Allegro bo u mnie w mieście to dostałbym go 2x drożej i nie wcześniej niż za miesiąc bo tak to się zawsze kończyło gdy nie było czegoś na stanie...

Części powinienem otrzymać do środy więc może w czwartek uda mi się zmodyfikować interfejs i wreszcie załączyć screeny z diagnostyki naszego Boscha w MES zlosnik.gif

Pozdrawiam

Paweł

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Mam jedno pytanko, może się orientujesz. Czy po podłączeniu się złączem diagnostycznym do ECU Uno 1.4i z 94 roku można odczytać błędy z pamięci komputera, czy nie ma on pamięci i można odczytać tylko aktualne parametry pracy?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

uno 1.4 miało jetronica (dokładnie tego samego co 1.0), powinien mieć błędy zapisane w pamięci

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Przykro mi ale nie wiem. A jaki masz sterownik (dokładny numer i producent)? Na stronie MES jest rozpiska co obsługują i co można z tego odczytać, CDIF/2 z tego co widzę na ich stronie to tylko BOSCH-a obsługują (jeżeli chodzi o UNO)...

Pamiętam że program VISA dla EuroScan miała kilka rodzajów UNO ale interfejs wymaga 2 fizycznych portów com bo program jest pod DOS-a...

Zawsze możesz próbować szukać innych modeli aut z tym samym sterownikiem ale pamiętaj że ISO CODE nie będzie się zgadzał a przez to nie masz gwarancji czy np wartość liczbowa temperatury silnika nie jest przypadkiem temperaturą zasysanego powietrza itp... Ale to na oko można rozpoznać co się mniej więcej zgadza zlosnik.gif

Mi części jeszcze nie doszły bo jednego IC tego od ISO nie mają i mają mi go wysłać w poniedziałek :/... Może jutro znajdę czas by wymienić sam komparator i na tym złomie sczytać coś z ECU... ale teraz sesja się zaczyna i bardzo ciężko z czasem...

Powodzenia

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Mam jedno pytanko, może się orientujesz. Czy po podłączeniu się złączem diagnostycznym do ECU Uno

> 1.4i z 94 roku można odczytać błędy z pamięci komputera, czy nie ma on pamięci i można

> odczytać tylko aktualne parametry pracy?

Probowalem sie podlaczyc MES'em pod moje Uno 1.4 wynik negatywny, zero reakcji podczas proby podlaczenia sie...

Nie obsluguje tego ecu

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Przykro mi ale nie wiem. A jaki masz sterownik (dokładny numer i producent)?

Taki:

286616761-UnoECU.jpg

> Na stronie MES jest

> rozpiska co obsługują i co można z tego odczytać, CDIF/2 z tego co widzę na ich stronie to

> tylko BOSCH-a obsługują (jeżeli chodzi o UNO)...

> Pamiętam że program VISA dla EuroScan miała kilka rodzajów UNO ale interfejs wymaga 2 fizycznych

> portów com bo program jest pod DOS-a...

Zgadza się, tak że musiałbym w to wpakować kilka stówek, co niekoniecznie ma sens. Bo nie tylko interfejs, ale i PCIMCIA z dwoma COMami.

A rzecz w tym, że mam usterkę pojawiającą się sporadycznie i nie ma sensu dla niej inwestować w sprzęt. Po prostu przy pewnych temperaturach ujemnych w pewnych momentach jazdy przy większym dodaniu gazu silnik się dusi - udało się sprawdzić analizatorem spalin w warunkach kontrolowanych, że zostaje zalany paliwem. Odpuszczenie gazu i łagodne dodawanie powoduje łagodne przyśpieszanie, ale ostro przyśpieszyć się nie da. Po pewnej chwili jazdy usterka znika.

Problem w tym, że usterki nie da się wywołać na zawołanie, raz jest, raz nie ma. Mam znajomego z czytnikiem do tego ECU, ale bierze 120 zł. I jeżeli tam nie ma pamięci, w której zostaną ślady problemu, to badanie jest bezsensowne, bo jak znam życie akurat wtedy usterki nie będzie. Wprawdzie znajomy w takiej sytuacji pieniędzy też nie weźmie, ale mam do niego spory kawałek drogi.

Druga sprawa to że przez weekend Uniak stał z odłączonym aku, bo miał wymieniane sprzęgło, więc najprawdopodobniej nawet jeżeli coś było w pamięci, to się skasowało. A na razie usterka nie wystąpiła, jest zbyt mały mróz.

No i mam zmot, bo gość wymieniający mi sprzęgło się zaklina, że to Uno nie ma pamięci błędów, wyłącznie odczyt stanów na żywo. A podejrzewamy albo sondę lambda, albo któryś z czujników temperatury - powietrza wlotowego lub silnika. Tyle że na pałę nie chcę wymieniać.

post-9287-14352518567008_thumb.jpg

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Teraz jestem w pracy i nie mam jak sprawdzić ale:

http://www.tav-autoverwertung.de/shop//ENGINE-CONTROL-UNIT-Bosch-0-280-000-756-Fiat-Tempra-Tipo-Uno

a według MES: Fiat Tipo '93 1.4 i.e. - Bosch Monomotronic MA1.7 Injection |INFO|DTC|PRM| czyli:

- |INFO| - Identification data reading is supported on the module

- |DTC| - Error codes reading and clearing is supported on the module

- |PRM| - Parameter reading is supported on the module

http://www.multiecuscan.net/SupportedVehiclesList.aspx

Jak widać jeżeli rzeczywiście ten sam sterownik jest w Tipo to da się odczytywać błędy i są one kasowane i przez interfejs i przez odłączenie zasilania.

Sondę lambda łatwo sprawdzić gdy silnik jest nagrzany a czujniki temperatury też sprawdzisz po oporze gdy jest zimny i gdy jest ciepły... A odpinałeś złącze od ECU? Bo ja przy swoim musiałem potraktować je Kontaktem S i U bo miały na sobie nalot i czasem losowo nie stykał czujnik temperatury silnika i wskazówka opadała na desce zlosnik.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Teraz jestem w pracy i nie mam jak sprawdzić ale:

> http://www.tav-autoverwertung.de/shop//ENGINE-CONTROL-UNIT-Bosch-0-280-000-756-Fiat-Tempra-Tipo-Uno

> a według MES: Fiat Tipo '93 1.4 i.e. - Bosch Monomotronic MA1.7 Injection |INFO|DTC|PRM| czyli:

> - |INFO| - Identification data reading is supported on the module

> - |DTC| - Error codes reading and clearing is supported on the module

> - |PRM| - Parameter reading is supported on the module

> http://www.multiecuscan.net/SupportedVehiclesList.aspx

> Jak widać jeżeli rzeczywiście ten sam sterownik jest w Tipo to da się odczytywać błędy i są one

> kasowane i przez interfejs i przez odłączenie zasilania.

Czyli jakby warsztat nie miał racji, za to błędy są na pewno skasowane.

> Sondę lambda łatwo sprawdzić gdy silnik jest nagrzany

Jak?

> a czujniki temperatury też sprawdzisz po

> oporze gdy jest zimny i gdy jest ciepły...

No tylko że usterka się pojawia losowo, więc zapewne one będą miały właściwe parametry.

> A odpinałeś złącze od ECU? Bo ja przy swoim

> musiałem potraktować je Kontaktem S i U bo miały na sobie nalot i czasem losowo nie stykał

> czujnik temperatury silnika i wskazówka opadała na desce

To jest pomysł, spróbuję następnym razem gdy problem wystąpi. Rozumiem że aku trzeba przed tą operacją odpiąć?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Tak Aku trzeba odpiąć przed. Co do czujników temperatury to sprawdź czy złączki niezaśniedziały. Na youtube jest pełno filmików jak sprawdzić sondę. Jeżeli masz 4-ro przewodową to dwa bodajże białe to grzałka i możesz sprawdzić czy opór jest w normie od strony sondy i czy napięcie dochodzi jak przekręcisz kluczyk od strony ECU a dwa pozostałe to masa i sygnał. W zależności jakiej klasy masz miernik (bo pewnie będziesz sprawdzał miernikiem cyfrowym) to mimo opóźnienia miernika powinieneś zaobserwować na wolnych obrotach falowanie wartości między 0-1V a przy obciążeniu średnia powinna być około 0.60-0.75 V (przypominam że po odpaleniu silnika ECU olewa sondę i tak do około 50-70*C - w zależności od innych czynników - powinien wymuszać wydłużony czas wtrysku czyli ssanie. Wówczas napięcie z sondy może nie falować tylko utrzymywać się koło 0.85V. Przypominam również że po odpaleniu sonda dopiero się nagrzewa i do prawidłowej pracy potrzebuje chwili bo nagrzewają ją spaliny i grzałka wewnętrzna.). Po podłączeniu do laptopa można stwierdzić po wykresie czy sonda działa, czy jest na wykończeniu (opóźnienia w reakcji) i ogólnie w jakiej jest kondycji.

Jeżeli czujesz się na siłach możesz jeszcze sprawdzić jak reaguje ECU na sondę mianowicie podczas pracy (gdy silnik jest bardzo nagrzany) odpinasz sondę od ECU i podpinasz pod miernik sondę a w złączce sondy tej do ECU do pinu sygnałowego podpinasz masę i sprawdzasz czy wskazanie rośnie szybko w stronę 1V (symulujesz ECU ubogą mieszankę i komputer powinien ją zwiększać).

A co do zalewania silnika benzyną to dzieje się to tylko jak jest zimny tak? A sprawdzałeś czy blok przepustnicy nagrzewa się prawidłowo? W silniku gaźnikowym masz w kolektorze dolotowym elektrycznie podgrzewanego jeża (by benzyna szybciej odparowywała gdy silnik jest jeszcze zimny) a w silnikach z wtryskiem (ja mam 1.0) jest dodatkowy bloczek między kolektorem ssącym a przepustnicą który jest podpięty do mniejszego obiegu układu chłodzenia (nagrzewa się wraz z silnikiem) i ma to samo zadanie co jeż w silniku z gaźnikiem.

Próbowałem władować na jakiś darmowy serwis graficzny ale każdy modyfikuje rozmiar pliku przez co staje się nieczytelny.

Tu masz wykresy parametrów mojego silnika podczas przejazdu 30 min z centralki mojego autorstwa (do LPG).

Link

Jak widzisz sonda się nagrzewa potem wykres jest stały (podczas ssania), obroty spadają i ECU wyłącza ssanie i zaczyna sterować mieszanką w zależności od sondy lambda zlosnik.gif (podziałka pionowa pokazuje 10s pracy - co jakiś czas widoczna jest większa przerwa bo to efekt złączenia wszystkich przebiegów razem)

Pozdrawiam zlosnik.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Tak Aku trzeba odpiąć przed. Co do czujników temperatury to sprawdź czy złączki niezaśniedziały. Na

> youtube jest pełno filmików jak sprawdzić sondę. Jeżeli masz 4-ro przewodową to dwa bodajże

> białe to grzałka i możesz sprawdzić czy opór jest w normie od strony sondy i czy napięcie

> dochodzi jak przekręcisz kluczyk od strony ECU a dwa pozostałe to masa i sygnał.

U mnie jest sonda trójprzewodowa - dwa do grzałki i jeden sygnałowy.

> W zależności

> jakiej klasy masz miernik (bo pewnie będziesz sprawdzał miernikiem cyfrowym) to mimo

> opóźnienia miernika powinieneś zaobserwować na wolnych obrotach falowanie wartości między 0-1V

> a przy obciążeniu średnia powinna być około 0.60-0.75 V

Mam w razie czego oscyloskop.

> (przypominam że po odpaleniu silnika

> ECU olewa sondę i tak do około 50-70*C - w zależności od innych czynników - powinien wymuszać

> wydłużony czas wtrysku czyli ssanie. Wówczas napięcie z sondy może nie falować tylko

> utrzymywać się koło 0.85V.

No to raczej nie będzie sonda, bo przydławianie występuje przy temperaturach poniżej 50 stopni i nie ustępuje w miarę wzrostu temperatury. Natomiast po zatrzymaniu na kilkanaście minut i ponownym odpaleniu problem znika.

> Przypominam również że po odpaleniu sonda dopiero się nagrzewa i do

> prawidłowej pracy potrzebuje chwili bo nagrzewają ją spaliny i grzałka wewnętrzna.). Po

> podłączeniu do laptopa można stwierdzić po wykresie czy sonda działa, czy jest na wykończeniu

> (opóźnienia w reakcji) i ogólnie w jakiej jest kondycji.

> Jeżeli czujesz się na siłach możesz jeszcze sprawdzić jak reaguje ECU na sondę mianowicie podczas

> pracy (gdy silnik jest bardzo nagrzany) odpinasz sondę od ECU i podpinasz pod miernik sondę a

> w złączce sondy tej do ECU do pinu sygnałowego podpinasz masę i sprawdzasz czy wskazanie

> rośnie szybko w stronę 1V (symulujesz ECU ubogą mieszankę i komputer powinien ją zwiększać).

Warto wiedzieć.

> A co do zalewania silnika benzyną to dzieje się to tylko jak jest zimny tak?

No właśnie nie. Nawet na ciepło to się potrafiło dziać.

> A sprawdzałeś czy blok

> przepustnicy nagrzewa się prawidłowo? W silniku gaźnikowym masz w kolektorze dolotowym

> elektrycznie podgrzewanego jeża (by benzyna szybciej odparowywała gdy silnik jest jeszcze

> zimny) a w silnikach z wtryskiem (ja mam 1.0) jest dodatkowy bloczek między kolektorem ssącym

> a przepustnicą który jest podpięty do mniejszego obiegu układu chłodzenia (nagrzewa się wraz z

> silnikiem) i ma to samo zadanie co jeż w silniku z gaźnikiem.

> Próbowałem władować na jakiś darmowy serwis graficzny ale każdy modyfikuje rozmiar pliku przez co

> staje się nieczytelny.

Muszę to sprawdzić. Na razie kilkukrotnym rozłączeniem i złączeniem "przetarłem" kostki połączeniowe wokół gaźnika - nic to wtedy nie dało.

> Tu masz wykresy parametrów mojego silnika podczas przejazdu 30 min z centralki mojego autorstwa (do

> LPG).

> Link

> Jak widzisz sonda się nagrzewa potem wykres jest stały (podczas ssania), obroty spadają i ECU

> wyłącza ssanie i zaczyna sterować mieszanką w zależności od sondy lambda (podziałka pionowa

> pokazuje 10s pracy - co jakiś czas widoczna jest większa przerwa bo to efekt złączenia

> wszystkich przebiegów razem)

A mam pytanie dodatkowe. Warsztat zmieniający sprzęgło odłączył na 2-3 dni akumulator, co zresetowało komputer. Oni twierdzą, że wystarczyło po podłączeniu aku zapalić silnik i dać mu dojść do pełnego nagrzania, żeby komp się "nauczył" silnika. Natomiast w instrukcji mam informację że po np. wymianie akumulatora reset kompa należy przeprowadzić w ten sposób, że rozgrzać silnik do temperatury powodującej dwa włączenia wentylatora chłodnicy, następnie silnik zatrzymać i odłączyć plus akumulatora na około 30 sekund. Następnie go podłączyć i ponownie uruchomić silnik, utrzymując go na 2-3 tysiące obrotów doprowadzić do dwóch-trzech włączeń wentylatora, po czym pozostawić silnik na biegu jałowym na około 2 minuty. Z instrukcji wynika, że jest to procedura "skalibrowania" silnika krokowego biegu jałowego, ale czy tylko?

Bo mam wrażenie, jakby teraz (po wymianie sprzęgła i postoju z odpiętym aku) silnik był mniej żwawy. Za to o dziwo nie pojawił się na razie problem z zalewaniem, ale wydaje mi się, że powyżej -10C na dworze nie zawsze się pojawiał.

Z ostatniej chwili - warsztat do wymiany sprzęgła rozpinał wydech i musiał odłączyć sondę lamba na kostkach przy prawym kielichu amortyzatora, niewykluczone, że tam były zapyziałe styki (bo tych złączek akurat nie rozpinałem) i teraz się poprawiło. Zobaczymy, gdy temperatura niżej spadnie.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Z tymi procedurami to wszędzie piszą co innego a doświadczenie moje z 1.0 pokazuje że de facto odłączenie akumulatora na kilka sekund powoduje reset ECU. W momencie resetu giną błędy i korekta mapy wtrysku.

Mój sterownik nie ma funkcji wymuszenia adaptacji. Adaptuje się cały czas w czasie jazdy. Każde gazowanie i czekanie na wentylator to wyrzucanie pieniędzy w błoto.

Pisze się o tym gazowaniu i pozostawieniu na biegu jałowym ponieważ zaraz po resecie ECU ma gołą mapę korekty czasów wtrysków (wszystkie korekty mapy są na 0). W tym momencie silnik może pracować nieoptymalnie ze względu że ta mapa jest fabryczna i przewidziana jako uniwersalne ustawienie (nie przewidujące zużycia filtra, samego silnika itp). W czasie pracy na podstawie odebranych danych (szczególnie z sondy lambda ale nie tylko) nanoszone są wartości korekt czasów wtrysków. Można sobie to wyobrazić jako dwie tabelki. Pierwsza to fabryczna mapa. Ma ona na jednej osi temperaturę silnika na drugiej obroty a w miejscu przecięcia jest wartość czasu wtrysku. Mamy też tabelkę identyczną lecz z pustymi wartościami która reprezentuje korektę. I tak po resecie ECU tabela korekty zawiera np 0 (jeżeli korekta jest dodawana lub odejmowana od fabrycznych wartości) albo wszędzie 1 (jeżeli korekta jest przemnażana przez fabryczne wartości). Po odpaleniu silnik na podstawie danych zaczyna nanosić zmiany w tabelki korekty (by uzyskać jak najbardziej optymalną mieszankę a skąd wie jaka jest optymalna? No właśnie m. in. z sondy lambda.). Po jakimś czasie jazdy spalanie będzie optymalne przy założeniu że ów sonda jest sprawna zlosnik.gif a silnik w stanie normalnego zużycia. (opis z tabelami to tylko uproszczenie ale w naszych sterownikach tak to prawie wygląda, pomijam tum stałą mapę wyprzedzenia zapłonu (jeżeli zapłon jest przez ECU) itp.).

Taki objaw jak mówisz że po resecie ECU auto jest mniej żywe wynika z faktu iż w momencie gdy Ty dodajesz nagle gazu ECU sięga do mapy i jaką wartość wyliczy taka zadaje wtryskiwaczowi. Jeżeli wartość ta nie jest jeszcze optymalna to okaże się że jest albo zbyt uboga albo zbyt bogata i za chwilę ECU naniesie zmiany z sondy lambda (jeżeli jest sprawna)... Jednak ECU nie jest jasnowidzem i nanosi te korekty z rozwagą zmieniając je powoli. Gdy jedziesz ze stałą prędkością i stałym obciążeniem zmieniając wolno położenie przepustnicy to w tym momencie ECU uczy się najszybciej i mieszanka jest cały czas dostosowywana do aktualnych potrzeb na podstawie sondy lambda. Jednak jeżeli nagle wciśniesz pedał przyspieszenia to ECU nie może wywróżyć jaki ma być czas wtrysku może tylko sięgnąć do mapy i sprawdzić ile po korekcie było ostatnio i to zapodać (upraszczam tu pomijając fakt iż przy gwałtownym wciśnięciu gazu ECU wymusza odrobinę bogatszą mieszankę co doskonale widoczne jest na wykresie z sondy lambda). Zapytasz zapewne czemu w tym momencie nie sprawdzi sondy? Ano dlatego że sonda nie jest bezpośrednio w cylindrze tylko kawałek dalej w wydechu a zanim spaliny dolecą do niej i komputer stwierdzi "ups dałem klapę... jest za ubogo no to zmieniamy korektę i sprawdzamy" to ty już odczujesz jaki wolno się zbiera twoje autko zlosnik.gif

Tak sobie teraz przypomniałem że u mojego teścia w Audi 80 2.0 ABK B4 jak padło podgrzewanie sondy elektryczne to właśnie też zalewał paliwem bo komputer cały czas się uczył a sonda dawała nie więcej niż 0,50 V przez co ECU uważał że mimo korekty mieszanka jest za uboga i jeszcze bardziej ją podkręcał :/ Przy gwałtownym dodaniu gazu też go dławiło i to nie ważne czy ciepły czy zimny bo to korekta mapy była nieprawidłowa...

A i jeszcze jedno co do sprawdzania sondy to najlepiej jej nie odpinać (zapomniałem wcześniej o tym) bo straci ona podgrzewanie zlosnik.gif Więc podłącz się równolegle zlosnik.gif

Pozdrawiam

Paweł

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Dzięki za dokładną informację. Rzeczywiście chyba się uczy, bo trochę pojeździłem i zaczyna żwawieć.

Co do odpinania sondy, to mam możliwość odpięcia samego przewodu sygnałowego, bo do sondy są dwie kostki - jedna dwustykowa do grzałki i jedna jednostykowa do sygnału.

Ale wygląda, że rzeczywiście tam styki zapyziały i po ich rozpięciu u spięciu przy wymianie sprzęgła już wszystko działa.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Dziś znalazłem chwilę by przeanalizować działanie interfejsu kupionego poprzez Allegro od firmy PMfactory (jak pisałem wcześniej NIE POLECAM a wręcz radzę ich UNIKAĆ!).

Tak wygląda ich interfejs:

nfiat5.JPG

nfiat4.jpg

Pomijając wspomnianą wcześniej jakość wykonania (zimne luty i urywające się kabelki) okazało się że interfejs nie jest zgodny do końca ze standardem ISO9141... Według standardu linia K jest dwukierunkowa a linia L jedno kierunkowa i powinna być podpięta do wyjścia sterującego CTS port RS232. Z racji oszczędności budżetowych linia K i L są fabrycznie w tej przejściówce "złączone" przez co działają praktycznie zamiennie... Nie jet to zgodnie do końca ze standardem.

Kolejnym błędem projektowym jest źle podłączony komparator który w takim układzie jest bardzo narażony na zakłócenia. Pomijam tu fakt że interfejs nie jest w żaden sposób zabezpieczony ani przed odwrotną polaryzacją (np poprzez przejściówkę OBD2->OBD1 można przypadkowo odwrotnie podłączyć zasilanie bo gumowe osłonki są w tych przejściówkach zbyt miękkie) oraz nie są zabezpieczone przed podłączeniem przypadkowym zasilania na linie L lub K...

Zapomniałem na warsztat wziąć aparat więc zdjęcia zrobiłem starym kompaktem (przepraszam za jakość).

286626638-obraz.jpg

Jutro powinienem po pracy znaleźć czas by zmontować układ na kostkach L9637D i zabezpieczyć interfejs...

Jak to zrobię to postaram się władować jakieś zdjęcia z MES-a. Muszę doczytać tylko w karcie katalogowej czemu odczyt błędów powoduje zachwianie pracy silnika...

post-147148-14352518639147_thumb.jpg

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Dzięki, u mnie problem ewidentnie zniknął, więc gdy się pojawi znowu już wiem, że muszę przeczyścić dwie kostki od sondy lambda przy kielichu prawego amortyzatora.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Wstępnie skończyłem przerabiać interfejs (w czwartek dodam jeszcze tylko diody led sygnalizujące nadawanie i odbiór K i nadawanie L).

(zdjęcia zrobione jeszcze przed zalaniem płytki żywicą epoksydową - by zabezpieczyć dyndające kabelki)

286630867-obraz.jpg

Wizualnie tylko jeden minus bo musiałem wstawić przerośnięty transil (bo planowałem wstawić 0,6kW ale nie mieli na stanie frown.gif )

Teraz interfejs jest zabezpieczony tak jak trzeba zlosnik.gif

(na zdjęciu jest to mało widoczne ale kostki ISO są jedna na drugiej zlosnik.gif)

post-147148-14352518680604_thumb.jpg

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Podłączyłem się pod MES i od razu zauważyłem że w ustawieniach FTDI opóźnienie musiałem zmienić z 16 na 2 by zachować stabilność połączenia.

W ustawieniach programu zwiększyłem szybkość odświeżania parametrów i wykresów na FAST i nareszcie jakoś ładnie zaczęło to działać zlosnik.gif

286630905-MES.jpg

Jednak mimo wszystko im mniej zaznaczymy parametrów które chcemy oglądać tym szybciej się one aktualizują...

Zauważyłem również że MES pokazuje kilka parametrów mniej niż CDIF/2.

Jak widzicie drogie koleżanki i koledzy możemy w końcu diagnozować nasze 1.0 w zaciszu własnego domu za niewielkie pieniądze (i bez bawienia się w kupowanie laptopów czy kart PCMCIA z dwoma portami RS232).

To chyba tyle odnośnie tego wątku. Nie zamykam bo może ktoś ma jeszcze jakieś pytania zlosnik.gif

Pozdrawiam

Arkain

PS: Szkoda że nie da się do jednego postu dodać więcej niż jednego załącznika...

(z góry przepraszam adminów że wklejam post pod postem ale tylko dzięki temu mogłem władować tu pliki i wszystko przedstawić)

post-147148-14352518711798_thumb.jpg

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Taka mała ciekawostka:

Według informatora BOSCH-a:

286635266-MIL.png

Hmm nasza popularna marchewka tak się właśnie zachowuje, sygnalizuje np przerwę w obwodzie sterowania EVAP-em i gaśnie a "problem z wtryskiem" sygnalizuje miganiem... Jednak za jej pomocą w Bosch Motronic MA1.7 nie da się odczytać błyskowo błędów frown.gif

post-147148-14352518742605_thumb.png

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Taka mała ciekawostka:

> Według informatora BOSCH-a:

> Hmm nasza popularna marchewka tak się właśnie zachowuje, sygnalizuje np przerwę w obwodzie

> sterowania EVAP-em i gaśnie a "problem z wtryskiem" sygnalizuje miganiem... Jednak za jej

> pomocą w Bosch Motronic MA1.7 nie da się odczytać błyskowo błędów

A tak a propos - u mnie w 1,4 nie ma takiej kontrolki. Jest możliwość jej dołączenia?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

W załączniku masz rozpiskę pinów. Odłącz akumulator odepnij złączę od ECU i po pinach sprawdź czy masz MA1.7.2 czy MA1.7.3. Jeżeli ten pierwszy to lampka jest na pinie 31 (i tak jest u mnie), jeżeli ten drugi to 28. U Ciebie zapewne będzie on niewykorzystany.

(Jeżeli podejmiesz się wyzwania grinser006.gif to napisz o efektach)

W moim ECU nie ma możliwości odczytu kodów błyskowych ale zgodnie z rozpiską rodzajów sterowników montowanych w Uno UKŁAD MONO-MOTRONIC i UKŁAD MONO-JETRONIC fizycznie miały taką możliwość ale czy programowo było to zaimplementowane to nie wiem. Ale zawsze możesz sprawdzić - oto procedura:

Quote:

Sygnał autodiagnostyki

Sygnał autodiagnostyki jest to sygnał przerywany (-) zgodny z kodem wprowadzonym do pamięci cen-tralnego urządzenia sterującego w celu włączania lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej. Rozpoznanie tego sygnału umożliwia określenie elementu lub układu uszkodzonego. Sygnał jest wysyłany przez cen-tralne urządzenie sterujące połączone z lampką kontrolną na tablicy rozdzielczej (patrz schematy elek-tryczne połączeń). CZYNNOŚCI KONTROLNE W centralnym urządzeniu sterującym jednopunktowych układów wtryskowych Bosch są wprowadzone procedury autodiagnostyczne, wyświetlane w sposób zakodowany przez lampkę kontrolną (żółta) na tablicy rozdzielczej. Lampka ta zaświeca się w chwili włączenia zapłonu i gaśnie po włączeniu silnika. Jeżeli lampka nie gaśnie po włączeniu silnika lub się świeci podczas pracy silnika można zidentyfikować przyczynę usterki układu na podstawie wyświetlanego kodu. PROCEDURY AUTODIAGNOSTYCZNE

1. Odszukać gniazdo diagnostyczne umieszczone obok centralnego urządzenia sterującego.

2. Za pomocą odpowiedniej końcówki połączyć przewód próbny ze stykiem "2" gniazda.

3. Włączyć zapłon.

4. Połączyć przewód próbny z masą na 3 sekundy.

5. Obserwować uważnie świecenie lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej i zanotować (pierwszy kod: 1-2 początek procedury autodiagnostycznej).

6. Odczekać, aż lampka na tablicy rozdzielczej ponownie się zaświeci.

7. Ponownie połączyć przewód próbny z masą na kolejne 3 sekundy i obserwować ponownie lamp-kę, zanotować wyświetlane kody. (Powtarzać czynności 6 i 7 do chwili, aż przestanie się poja-wiać kod 1-1 koniec procedury autodiagnostycznej).

8. Porównać zapisane kody z tabelą w celu zidentyfikowania uszkodzonego elementu lub odpowia-dającego mu układu. Wykonać czynności kontrolne opisane uprzednio w celu sprawdzenia ele-mentów i odpowiadających im układów.

9. Usunąć ewentualną usterkę lub wymienić uszkodzony element.

10. Usunąć kod usterki z pamięci centralnego urządzenia sterującego, rozłączając biegun ujemny akumulatora na około 15 minut.

11. Włączyć ponownie silnik i nagrzać, aż do włączenia wentylatora. Sprawdzić, czy lampka kontrol-na się zaświeci. Jeżeli tak, powtórzyć czynności autodiagnostyczne.

12. Sprawdzić zachowanie się samochodu w ruchu drogowym przez 15...20 minut na kolejnych bie-gach, zwłaszcza przy prędkości obrotowej zawartej w przedziale między prędkościami 2000 ob-r/min a 3000 obr/min.

13. Zostawić silnik pracujący na biegu jałowym przez około 1 minutę, następnie wyłączyć.

Autodiagnostyka Każdy kod świeceń lampki kontrolnej składa się z dwóch cyfr. Każda z nich wskazuje na liczbę kolejnych błyśnięć lampki, myślnik oznacza pauzę między jedną i drugą sekwencją błyśnięć. Przykład: 2-2 oznacza, że lampka błyska dwa razy, następnie jest krótka przerwa i kolejne dwa bły-śnięcia. Sekwencje błyśnięć mogą być powtarzane wielokrotnie. Na zakończenie procedury autodiagno-stycznej musi być wyświetlony kod 1-1 (zakończenie procedury autodiagnostycznej), natomiast na po-czątku kod 1-2 (początek procedury autodiagnostycznej). Uwaga! Przed odłączeniem akumulatora należy odczekać, aż wyświetli się kod 1-1 (zakończenie proce-dury autodiagnostycznej), gdyż w braku stałego zasilania są kasowane wszystkie kody usterek znajdują-ce się w pamięci centralnego urządzenia sterującego.


Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Dzięki. Plik zapisałem, na razie jednak nie będę grzebał przy złączu ECU, bo w garażu trudno mi się zgiąć pod deskę, żeby się tam dostać. Może jak się cieplej zrobi to na dworze zajrzę.

A czy typu ECU jaki mam nie dasz rady określić ze zdjęcia, jaki w tym wątku zamieściłem?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

To nie jest takie proste. Ja by dowiedzieć się jaki mam dokładnie sterownik spędziłem sporo czasu na google a i tak upewniłem się dopiero gdy sprawdziłem piny zlosnik.gif

Więc radzę zacząć od pinów bo to szybsza metoda.

A co do tego co pisałem wcześniej odnośnie CDIF/2 to wygląda to tak (niestety nie dopilnowałem i nie wszystkie parametry były zaznaczone... i tak ledwie udało mi się namówić gości z warsztatu by zgrali mi screeny...):

286650926-CDIF.png

post-147148-14352518885294_thumb.png

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> To nie jest takie proste. Ja by dowiedzieć się jaki mam dokładnie sterownik spędziłem sporo czasu

> na google a i tak upewniłem się dopiero gdy sprawdziłem piny

> Więc radzę zacząć od pinów bo to szybsza metoda.

No to niech się cieplej zrobi.

> A co do tego co pisałem wcześniej odnośnie CDIF/2 to wygląda to tak (niestety nie dopilnowałem i

> nie wszystkie parametry były zaznaczone... i tak ledwie udało mi się namówić gości z warsztatu

> by zgrali mi screeny...):

Szkoda że przy parametrach typu KWZ czy napięcia nie podają nominalnych widełek fabrycznych.

EDIT:

Chyba znalazłem winowajcę nagłych sporadycznych utrat mocy przez silnik.

Czy one mogły pochodzić od złego styku złącza czujnika położenia wału korbowego?

Dzisiaj musiałem zrobić kilkadziesiąt kilometrów szosami zalanymi roztopami. W okolicach Leszna wpakowałem się w wyjątkowo paskudne kałuże. Po kilkuset metrach zaczęło się to, co opisywałem - pady mocy przy dodawaniu gazu. Ale to nie wszystko. Ponieważ silnik słabł coraz bardziej, uciekłem w boczną ulicę i na szczęście, bo nagle stracił moc kompletnie. Musiałem się zatrzymać.

Dodanie nawet minimalnej ilości gazu dławiło silnik. Jedyne co się dało, to go zostawić na wolnych obrotach, gdzie tak co sekundę-półtorej zmieniał je sinusoidalnie z ok 500 na 1200. I tak przez kilka minut. W końcu nagle znowu "zaskoczył" i odzyskał pełną moc. Znajomy po szybkiej konsultacji telefonicznej powiedział, że miał dziś na warsztacie identyczny przypadek, choć innej marki i wszystko wskazuje na zalanie solanką obwodu czujnika wału. Pojechałem kolejne kilkadziesiąt km starannie unikając kałuż i problem nie wrócił.

Ale po powrocie do garażu otworzyłem maskę i dokładnie obejrzałem wszystkie złącza elementów współpracujących z ECU. Wszystkie suche, poza jednym - tym od czujnika KWZ. Jak rozumiem, to ten siedzący pod wężem chłodnicy w obudowie skrzyni? I jego kabel ma złącze w okolicach pod półką akumulatora? Bo ono właśnie było mokre i robi wrażenie lekko podkorodowanego. Na razie je przedmuchałem sprężarką i kilkukrotnie rozłączyłem i połączyłem.

No i pytanie, czy zalanie tego złącza mogło dawać takie objawy? Bo znajomy twierdził, że prawdopodobnie ECU weszło w tryb awaryjny i stąd takie pompowanie obrotów biegu jałowego i kompletna utrata mocy.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Tak jest to BARDZO prawdopodobne. Jednak twój mechanik nie ma racji że silnik wówczas przechodzi w tryb awaryjny bo czujnika położenia wału nie da się zastąpić/emulować... Jest to jeden z tych czujników który jest niezbędny do pracy silnika.

Jeżeli złączka jest nieszczelna (lub izolacja przewodów) wówczas ECU otrzymuje sygnał o nieprawidłowym kształcie i nie może zlokalizować zęba na kole. Wówczas jego zachowanie jest nieprzewidywalne.

Kolejny problem to to że podczas obciążenia (gdy zajdzie taka sytuacja) wciskając pedał przyspieszenia powodujesz jeszcze większe zubożenie mieszanki i możesz wypalić sobie dziury w tłokach :/

W silnikach 1.0 złączka od czujnika jest obok korka wlewu oleju (czyli dość wysoko) i problem może pojawić się tylko wówczas gdy ów złączka zaśniedzieje lub jeżeli kabel przy czujniku jest zbyt naciągnięty-zagięty i pęknie izolacja.

Zawsze możesz obejrzeć na kanale (lub w ostateczności na podnośniku hydraulicznym) dokładnie cały przewód od tego czujnika pod kontem uszkodzonej izolacji a jeżeli jest ona sprawna i problemem jest tylko złączka to albo ją wymienić na nową (jednak te szczelne trzeba ostrożnie zakładać) albo tą obecną wyczyścić preparatem KONTAKT "U" i KONTAKT "S" i następnie zabezpieczyć przed wodą skoro jest już nieszczelna.

Zmieniając jej umiejscowienie lub przywracając jej "hermetyczność". Opakowując ją w jakiś pojemnik i uszczelniając przewody. Jednak gdy zrobił to mój kolega to borykał się z problemem że pojemnik był dość sporych rozmiarów i wilgoć z powietrza wewnątrz skraplała się przy niskich temperaturach.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Tak jest to BARDZO prawdopodobne. Jednak twój mechanik nie ma racji że silnik wówczas przechodzi w

> tryb awaryjny bo czujnika położenia wału nie da się zastąpić/emulować... Jest to jeden z tych

> czujników który jest niezbędny do pracy silnika.

Też uważam, że użył nazwy wykrętu/

> Jeżeli złączka jest nieszczelna (lub izolacja przewodów) wówczas ECU otrzymuje sygnał o

> nieprawidłowym kształcie i nie może zlokalizować zęba na kole. Wówczas jego zachowanie jest

> nieprzewidywalne.

No to jakby oczywiste.

> Kolejny problem to to że podczas obciążenia (gdy zajdzie taka sytuacja) wciskając pedał

> przyspieszenia powodujesz jeszcze większe zubożenie mieszanki i możesz wypalić sobie dziury w

> tłokach :/

A tu widzisz jest coś dziwnego. Gdy się bawili w szukanie tej usterki przy okazji wymiany sprzęgła, raz im się ją udało odtworzyć i wtedy analizatorem spalin stwierdzili coś wręcz przeciwnego - silnik był zalewany paliwem, czyli w tych momentach dostawał wręcz zbyt bogatą mieszankę.

> W silnikach 1.0 złączka od czujnika jest obok korka wlewu oleju (czyli dość wysoko) i problem może

> pojawić się tylko wówczas gdy ów złączka zaśniedzieje lub jeżeli kabel przy czujniku jest zbyt

> naciągnięty-zagięty i pęknie izolacja.

Tutaj też jest na górze obudowy sprzęgła, ale jednak na dole bloku silnika.

> Zawsze możesz obejrzeć na kanale (lub w ostateczności na podnośniku hydraulicznym) dokładnie cały

> przewód od tego czujnika pod kontem uszkodzonej izolacji a jeżeli jest ona sprawna i problemem

Choć kanał mam, nie jest on potrzebny, bo przewód biegnie nad skrzynią biegów. Złączka jest też nad nią, w okolicach prawego krańca skrzyni, pod podstawą akumulatora.

> jest tylko złączka to albo ją wymienić na nową (jednak te szczelne trzeba ostrożnie zakładać)

Widzisz, tu jest ciekawostka. Owszem, obudowy obydwu połówek złącza są wręcz zalane na przewodach, tak że wymiana by była trudna. Natomiast sama złączka robi wrażenie niehermetyzowanej. Muszę sobie wziąć dobrą lupę i obejrzeć, czy tam był gumowy oring, czy nie. Jest to klasyczna dwustykowa złączka fiata, tego samego typu, co w okolicach gaźnika, z zabezpieczeniem stalowym klipsem przed rozłączeniem. Za nic nie mogę znaleźć w sieci przekroju takich złączy, masz może jakiś namiar?

Edit: Znalazłem zdjęcie męskiej połówki tego złącza, ale brakuje mi przekroju obydwu części:

CS1008_.jpg

> albo tą obecną wyczyścić preparatem KONTAKT "U" i KONTAKT "S" i następnie zabezpieczyć przed

> wodą skoro jest już nieszczelna.

Ewidentnie widać szary nalot na stykach, więc woda się tam dostała. Na początek przetrę je diamentowym czyścikiem do styków przekaźników (wygląda jak miniaturowy szczelinomierz skrzyżowany z pilnikiem do paznokci) i porządnie wydmucham.

> Zmieniając jej umiejscowienie lub przywracając jej "hermetyczność". Opakowując ją w jakiś pojemnik

> i uszczelniając przewody.

Na pewno ją przesunę. Widzę, że na przewodzie jest ułamana zapinka, która kiedyś go w jakimś położeniu trzymała, tylko nie do końca mogę stwierdzić jakim, chyba był przypięty do dolnego węża chłodnicy. Natomiast samo złącze było, jak pisałem, pod półką akumulatora i tam jest ewidentnie narażone na bryzgi wody, więc spróbuję je przepiąć nad półkę, jest miejsce, tylko muszę sprawdzić, czy nie będzie to powodowało naprężania przewodu podczas szarpnięć silnika.

> Jednak gdy zrobił to mój kolega to borykał się z problemem że

> pojemnik był dość sporych rozmiarów i wilgoć z powietrza wewnątrz skraplała się przy niskich

> temperaturach.

Tego właśnie bym się obawiał. Zastanawiam się nad czymś innym - mam gęsty smar silikonowy i czy nim nie wypełnić szczelnie wtyku, oczywiście po jego porządnym oczyszczeniu, co powinno zahermetyzować styki. Ale najpierw chcę znaleźć, czy w tym wtyku były stosowane jakieś uszczelki gumowe, może wystarczy takową przełożyć.

Na koniec jedno pytanie - jakbym musiał wyjąć czujnik, żeby mu "opatrzyć" skaleczony przewód - czy czujnik ma jakąś regulację posadowienia, czy po prostu wkłada się go z powrotem w otwór i przykręca?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Cze zlosnik.gif

Quote:

A tu widzisz jest coś dziwnego. Gdy się bawili w szukanie tej usterki przy okazji wymiany sprzęgła, raz im się ją udało odtworzyć i wtedy analizatorem spalin stwierdzili coś wręcz przeciwnego - silnik był zalewany paliwem, czyli w tych momentach dostawał wręcz zbyt bogatą mieszankę.


Źle się wyraziłem. Przyznaję że przez to iż nie używam interpunkcji (przeważnie odpisuję gdy mam tylko krótką chwilę wolnego czasu) to czasem połączę dwie myśli w jedno. Mianowicie chodziło mi o to że wciskając pedał możesz zubażać mieszankę ale na dziury w tłokach ma całkiem inne zjawisko wpływ. Może być tak że z chwilą gdy złączka od czujnika położenia wału jest zalana i ECU dostaje świra to może dać sygnał do cewki zapłonowej w momencie gdy tłok jeszcze jest w fazie sprężania (idzie do góry). Tłok nie może się wtedy cofnąć i cała energia idzie w niego i w korbowód oraz łożyska. Ale przede wszystkim wypala to denko tłoka frown.gif . Wówczas auto ma bardzo mało mocy. Gdy odczyt z czujnika położenia wału jest nieprawidłowy to mogą takie cuda się dziać oraz falowanie obrotów i inne, jednak nie ma to wpływu na to czy mieszanka jest uboga czy bogata (na to mają wpływ: ECU, wtryskiwacz, regulator ciśnienia paliwa i (w małym stopniu) otarcie przepustnicy).

To że pokazywał Ci bogatszą mieszankę może oznaczać że:

- albo masz uszkodzoną sondę lambda (nie wiem w którym miejscu jest ona w silnikach 1.4 bo nie mam dostępu do serwisów-ki ale może ona też jest zalewana i dostaję się do niej lub do jej przewodów woda?),

- albo uszkodzony ECU (co jest raczej mało prawdopodobne ale możliwe - ECU nawet na mapach korekt mają nałożone limity by nie mogły w nieskończoność wzbogacać mieszanki),

- albo wtryskiwacz się nie domyka i cieknie (objawem może być np trudne odpalanie po nocy gdy auto stało) lub źle rozpyla (nie mgiełkę lecz już w formie kropli),

- albo regulator ciśnienia paliwa przy wtryskiwaczu może podawać zbyt wysokie ciśnienie przez co wtryskiwacz zalewa paliwem kolektor.

Jak widzisz sporo jest możliwości. Oczywiście mówimy tu o takim stopniu wzbogacenia który powoduje spadek mocy silnika (bo przyczyn przypadków gdy tylko jest bogata ale nie powoduje spadków mocy może być jeszcze więcej np uszkodzony czujnik temperatury cieczy przez co silnik pracuje na wydłużonym czasie wtrysku...)

Radzę zacząć od sondy lambda. One często padają jeżeli auto pracuje na LPG i instalacja jest źle ustawiona, mogła również przestać pracować z racji przebiegu i wieku lub uszkodzenia mechanicznego (w Uno 1.0 wydech jest niżej niż miska olejowa i jest on z przodu silnika więc pierwszy uderza np w krawężnik lub wystającą płytę lub inną przeszkodę a udar przenoszony przez wydech potrafi uszkodzić delikatną ceramikę sondy lambda) albo chemicznego (wpływ odrobin oleju lub płyny chłodniczego - a w szczególności silikonu w spalinach).

Quote:

Za nic nie mogę znaleźć w sieci przekroju takich złączy, masz może jakiś namiar?


Z przekrojem będzie Ci BARDZO ciężko bo oprócz specjalistycznych serwisów-ek (i czasem kart katalogowych) to nie widziałem takich przekrojów dostępnych.

Quote:

Na początek przetrę je diamentowym czyścikiem do styków przekaźników (wygląda jak miniaturowy szczelinomierz skrzyżowany z pilnikiem do paznokci) i porządnie wydmucham.


Pamiętaj że tego typu złącza są liczone na wymiar i jeżeli zeszlifujesz skorodowaną część i zostanie Ci np 2/3 grubości pierwotnego styku to może się okazać że będzie to już za mało i podczas pracy będzie powodowało przerwę w obwodzie.

Quote:

(...)mam gęsty smar silikonowy i czy nim nie wypełnić szczelnie wtyku(...)


Gęsty smar to dobra opcja tymczasowa ale radzę zastanowić się nad wymianą złącza skoro jest już skorodowane zlosnik.gif

Quote:

Na koniec jedno pytanie - jakbym musiał wyjąć czujnik, żeby mu "opatrzyć" skaleczony przewód - czy czujnik ma jakąś regulację posadowienia, czy po prostu wkłada się go z powrotem w otwór i przykręca?


Jak już wspomniałem nie mam obecnie możliwości sprawdzenia w serwisów-ce ale w Uno 1.0 czujnik położenia wał jest wsuwany do końca mocowania i blokowany śrubą. Jeżeli mocowanie czujnika w 1.4 ma możliwość regulacji wówczas w dokumentacji należy sprawdzić rozmiar szczeliny jaki ma być między kołem a czujnikiem a jeżeli jest tylko blokowany to należy czujnik wyczyścić i włożyć do końca blokując śruba zlosnik.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Cze

Hejka

> Źle się wyraziłem. Przyznaję że przez to iż nie używam interpunkcji (przeważnie odpisuję gdy mam

> tylko krótką chwilę wolnego czasu) to czasem połączę dwie myśli w jedno.

Zdarza się i ma nawet nazwę - skrót myślowy zlosnik.gif

> Tłok nie może się wtedy cofnąć i cała energia idzie w niego i

> w korbowód oraz łożyska. Ale przede wszystkim wypala to denko tłoka . Wówczas auto ma bardzo

> mało mocy.

Ale to jest typowy zbyt duży KWZ i wtedy wyraźnie słychać "dzwonienie" silnika. Tego nie ma. Takie zmulenie miałem kiedyś w Audi, gdy po jakiejś naprawie zapomnieli założyć wężyka podciśnieniowego wyprzedzacza zapłonu (puchy) i KWZ był za późny - wtedy bez dzwonienia mulił, ale się nie dusił.

> Gdy odczyt z czujnika położenia wału jest nieprawidłowy to mogą takie cuda się

> dziać oraz falowanie obrotów i inne, jednak nie ma to wpływu na to czy mieszanka jest uboga

> czy bogata (na to mają wpływ: ECU, wtryskiwacz, regulator ciśnienia paliwa i (w małym stopniu)

> otarcie przepustnicy).

Tu muszę zawierzyć warsztatowi, bo przy tym nie byłem. Ale mam do nich zaufanie.

> To że pokazywał Ci bogatszą mieszankę może oznaczać że:

> - albo masz uszkodzoną sondę lambda (nie wiem w którym miejscu jest ona w silnikach 1.4 bo nie mam

> dostępu do serwisów-ki ale może ona też jest zalewana i dostaję się do niej lub do jej

> przewodów woda?),

Jest taka możliwość. Sonda w 1,4 jest wkręcona w wydech pod samochodem, za portkami a przed katalizatorem. I kilka lat temu byłą wymieniana. Jednak będę musiał otworzyć kanał i obejrzeć, bo pamiętam że wtedy lutowali ją do wiązki, może puściły wykonane przez nich izolacje?

Bo dziś mi się to znowu powtórzyło na chwilę, gdy pod sklepem musiałem przejechać kałużę - za małą żeby chlapnęło na górę na złącze czujnika GMZ, ale w sam raz, żeby chlapnęło na okolice sondy. I po dosłownie 30 metrach przestał się dusić.

> - albo uszkodzony ECU (co jest raczej mało prawdopodobne ale możliwe - ECU nawet na mapach korekt

> mają nałożone limity by nie mogły w nieskończoność wzbogacać mieszanki),

Tym bardziej, że to jest uszkodzenie sporadyczne, a nie ciągłe.

> - albo wtryskiwacz się nie domyka i cieknie (objawem może być np trudne odpalanie po nocy gdy auto

> stało) lub źle rozpyla (nie mgiełkę lecz już w formie kropli),

> - albo regulator ciśnienia paliwa przy wtryskiwaczu może podawać zbyt wysokie ciśnienie przez co

> wtryskiwacz zalewa paliwem kolektor.

To odpada, odpala po góra kilku obrotach wału korbowego i objaw dławienia się nie pojawia wcześniej, niż po kilkuset przejechanych metrach.

> Jak widzisz sporo jest możliwości. Oczywiście mówimy tu o takim stopniu wzbogacenia który powoduje

> spadek mocy silnika (bo przyczyn przypadków gdy tylko jest bogata ale nie powoduje spadków

> mocy może być jeszcze więcej np uszkodzony czujnik temperatury cieczy przez co silnik pracuje

> na wydłużonym czasie wtrysku...)

To by dawało mocno zwiększone zużycie paliwa, a nie daje.

> Radzę zacząć od sondy lambda. One często padają jeżeli auto pracuje na LPG i instalacja jest źle

> ustawiona, mogła również przestać pracować z racji przebiegu i wieku lub uszkodzenia

> mechanicznego (w Uno 1.0 wydech jest niżej niż miska olejowa i jest on z przodu silnika więc

> pierwszy uderza np w krawężnik lub wystającą płytę lub inną przeszkodę a udar przenoszony

> przez wydech potrafi uszkodzić delikatną ceramikę sondy lambda) albo chemicznego (wpływ

> odrobin oleju lub płyny chłodniczego - a w szczególności silikonu w spalinach).

Do sondy zajrzę. Gazu nie mam.

> Z przekrojem będzie Ci BARDZO ciężko bo oprócz specjalistycznych serwisów-ek (i czasem kart

> katalogowych) to nie widziałem takich przekrojów dostępnych.

No to zostaje lupka w oko i ogląd zlosnik.gif A potem poszukam w kartonach w piwnicy, czy nie mam podobnego złącza od innych pojazdów, z którego da się przeszczepić O-ring.

> Pamiętaj że tego typu złącza są liczone na wymiar i jeżeli zeszlifujesz skorodowaną część i

> zostanie Ci np 2/3 grubości pierwotnego styku to może się okazać że będzie to już za mało i

> podczas pracy będzie powodowało przerwę w obwodzie.

Nie ma szans, "pilnik" to gruba przesada. To jest czyścik diamentowy, zdejmujący co najwyżej warstwę tlenku.

> Gęsty smar to dobra opcja tymczasowa

/chodziło bardziej o uszczelnienie korpusu złącza, niż styków.

> ale radzę zastanowić się nad wymianą złącza skoro jest już

> skorodowane

Powiedziałbym "zapyziałe". No i wymiana jest mocno wątpliwa, bo obydwie połówki są zalane na kablu. Jeżeli już, to wycięcie, porządne zlutowanie i zaizolowanie. Nie taśmą, a "mufą" wykonaną np. z nasuniętej rurki fi 10 wypełnionej pod ciśnieniem silikonem. Oczywiście nasuniętej na połączenia najpierw zaizolowane np. rurkami termokurczliwymi.

> Jak już wspomniałem nie mam obecnie możliwości sprawdzenia w serwisów-ce ale w Uno 1.0 czujnik

> położenia wał jest wsuwany do końca mocowania i blokowany śrubą. Jeżeli mocowanie czujnika w

> 1.4 ma możliwość regulacji wówczas w dokumentacji należy sprawdzić rozmiar szczeliny jaki ma

> być między kołem a czujnikiem a jeżeli jest tylko blokowany to należy czujnik wyczyścić i

> włożyć do końca blokując śruba

No właśnie chodziło mi o to, czy ma możliwość regulacji, ale jutro wygrzebię z biblioteki papierową serwisówkę - przez 18 lat prawie z niej nie musiałem korzystać, do dobrze świadczy o marce smile.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Za późno na edit.

Myślałem że znalazłem winowajcę. Okazało się, że przy wymianie sondy lambda kilka lat temu, w warsztacie za słabo zagnietli tulejkę łączącą ją z wiązką przewodów i to akurat na przewodzie sygnałowym. Gdy "macałem" sondę, został mi w palcach. Ale mimo porządnego dogniecenia i oblutowania tulejki problem nie dosyć, że nie zniknął, to wygląda teraz po próbnej jeździe, że pojawił się na stałe. Każde ostrzejsze dodanie gazu do gwałtowne osłabnięcie silnika. Kolejne poszukiwania to ogląd wiązek wszystkich elementów współpracujących z ECU, czy gdzieś się przewód nie przetarł i przez wilgoć nie wprowadza fałszywych sygnałów do ECU.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Quote:

Połączenia zaciskane są pewniejsze i trwalsze niż lutowane (oczywiście - prawidłowo wykonane). Są też o wiele odporniejsze na drgania i korozję (o co w okolicach sondy lambda nietrudno), że o temperaturze nie wspomnę. Poza tym (o ile dobrze pamiętam) przewody wychodzące z sondy są zrobione ze stalowych niklowanych drucików, niezmiernie trudnych do polutowania. Tak więc - zdecydowanie używaj zacisków. - elektroda.pl


Poza tym skoro po podłączeniu objaw się nasilił to sprawdzałeś czy sonda jest nadal sprawna? Bo może podczas jazdy był brak styku a jak wpadałeś w wodę to sygnał dochodził ale sonda jest uszkodzona i ECU zwiększał dawkę?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Quote:

> Połączenia zaciskane są pewniejsze i trwalsze niż lutowane (oczywiście - prawidłowo wykonane). Są

> też o wiele odporniejsze na drgania i korozję (o co w okolicach sondy lambda nietrudno), że o

> temperaturze nie wspomnę. Poza tym (o ile dobrze pamiętam) przewody wychodzące z sondy są

> zrobione ze stalowych niklowanych drucików, niezmiernie trudnych do polutowania. Tak więc -

> zdecydowanie używaj zacisków. - elektroda.pl

Ponieważ tulejka sondy była słabo zaciśnięta, to połączyłem najlepsze obydwu światów - wcisnąłem przewód z powrotem w tulejkę i szczypcami do złączek ją porządnie zaprasowałem. Ale ponieważ oczywiście nie mogłem wyczyścić wnętrza tulejki, to dla pewności ją jeszcze oblutowałem z wychodzącym z niej przewodem. Wbrew pozorom on się dobrze lutuje, tylko trzeba używać cyny z kilkoma "wkładkami". Z tym, że piszę o lutowaniu tulejki do przewodu od strony wiązki samochodu. Nota bene też jest "srebrny" ale spokojnie się lutuje.

> Poza tym skoro po podłączeniu objaw się nasilił to sprawdzałeś czy sonda jest nadal sprawna? Bo

> może podczas jazdy był brak styku a jak wpadałeś w wodę to sygnał dochodził ale sonda jest

> uszkodzona i ECU zwiększał dawkę?

Jutro to zmierzę, muszę wygrzebać odpowiedni miernik. Obawiam się, że na cyfrowym nie dojrzę tętnienia napięcia, a analogowe Avo może mieć zbyt małą rezystancję. Może odkurzę dawno nieużywany oscyloskop.

Edit:

Zmierzyłem sondę lambda. Grzałka ma rezystancję nieco ponad 8 omów przy lekko podgrzanym silniku, czyli Ok. Zasilanie też jest. Natomiast sonda daje napięcie nie 0,9V, a maksymalnie około 0,45. Mierzone identycznym miernikiem jak

bo mój analogowy ma za dużą bezwładność (duża skala) by pokazać pulsowanie, choć napięcie potwierdza. Na cyfrówce widać, że napięcie lata między 0,1 a 0,45V. Na dodanie i puszczenie gazu co do zasady (nie napięcia) reaguje prawidłowo - przy dodaniu skacze na 0,45, przy puszczeniu spada do blisko zera i potem wraca na oscylacje wokół 0,45. Walnięta sonda? Zauważ, że na filmiku też gościowi nie pokazuje 0,9, a maks poniżej 0,7V. (I nie przegazowywałem na krótko, jak gość na filmie, tylko ostro gazu, utrzymanie obrotów przez 3-4 sekundy i puszczenie gazu).

Koniec editu.

Ale życie jest zaskakujące i kolejny już dziś edit II:

Pojechałem do miasta i tym razem wrzuciłem w kieszeń woltomierze. O dziwo, usterka całkowicie zniknęła i nie wystąpiła ani razu przez godzinę jeżdżenia. Na którymś postoju podpiąłem woltomierz pod sondę Lambda i tym razem wygląda, że pracuje prawidłowo - zakres zmian napięcia od ok 0 do 0,8V, na biegu jałowym prawidłowo co około sekundy. Ki czort? Chyba mi zostaje podjechanie do znajomego, który ma jeszcze komp do sczytywania UNO i nadzieja, że jednak ECU zapamiętuje błędy (bo zależnie od źródła informacji zapamiętuje i nie zapamiętuje).

Koniec editu II

Na razie moje podejrzenia zaczęły iść w stronę wydajności pompy paliwa. Niestety jedyny manometr, jaki mam pod ręką, to od starej marketowej elektrycznej pompki do kół. Niby jest do 8 atmosfer, czyli z zapasem, ale się zastanawiam, czy wytrzyma paliwo zlosnik.gif No i jakiś trójnik muszę wygrzebać, żeby się wpiąć w przewód paliwowy do pomiaru ciśnienia roboczego. Przypomnij mi, przekaźnik pompy paliwa na kielichu zawieszenia siedzi bliżej kabiny?

Drugie co zaczęło mnie zastanawiać, to podciśnienie. Lubię zaczynać szukać nietypowych usterek od rzeczy, które są "absolutnie nieprawdopodobne i nie mogły się zdarzyć", jak ten wypadający przewód z sondy.

No i zacząłem oglądać dokładnie wiązki instalacji wokół gaźnika, a przy okazji, pchając tu i ówdzie palce, wymacałem, że wąż podciśnieniowy idący od kolektora dolotowego do serwa (z którego pośrodku wychodzi z trójnika wężyk wyprzedzenia zapłonu do Digipleksa) opierał się na źle ustawionym cybancie przewodu wodnego podgrzewania kolektora ssącego. I palcem czuć w nim wyraźne podcięcie śrubą cybantu. Dziś już nie mam siły grzebać, ale rano wystawię samochód z garażu (przynajmniej tyłkiem), zapalę i pomacam tam palcem, czy nie ma dziury dającej fałszywe powietrze. Przypomniało mi się, że kiedyś miałem podobny, acz mniejszy problem w Audi, gdy na jednym czwórniku skruszała zaślepka nieużywanego króćca i tam przez małą dziurkę ssało lewe powietrze. Też silnik mulił, choć nie aż tak.

Edit:

Na "palec" wąż nie ma jednak nieszczelności.

Edit II

I ponieważ dziś usterka się nie pojawiała, to nie z nim jest na pewno związana.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Nie da się edytować, więc tutaj ciąg dalszy.

Podjechałem do znajomego dysponującego oryginalnym włoskim kompem diagnostycznym do ECU Fiatów. I mimo, że mój ECU jest w jego menu, komp nie był w stanie się z nim w pełni połączyć. To znaczy niby go widział, otwierał kilka ekranów, ale i na nich kłamał, na przykład podał że czujnik temperatury silnika pokazuje złą temperaturę, ale gdy pomierzyliśmy sondę wprost przez jej styki, była OK. Przy próbie wybrania innego pokrewnego ECU komp go wcale nie widział i się nie łączył.

Wstępne wskazania człowieka, który we wtryskach siedzi ponad 20 lat są takie, żeby odpiąć na zimno sondę lambda i tak pojeździć. Komp wejdzie w tryb "bez sondy", moc silnika nieco zmaleje na stałe, ale jeżeli problemy są powodowane sondą lambda, to wtedy te nagłe przyduszenia znikną i będzie jasne, co zmienić.

Jeżeli nie, to druga opcja to umierający czujnik podciśnienia dolotowego w Digipleksie, mówi że z takimi wypadkami się spotykał. Wiem gdzie po sąsiedzku człowiek ma na szrocie Uno 1,4, ponieważ likwiduje szrot, może od niego da się (o ile jeszcze tam są) tanio wytargować ECU, Digiplex i kilka innych gratów. Żeby wyeliminować jakiś farfocel w filterku na przewodzie gumowym do Digipleksa, wstawię na próbę kawałek prostej rurki. A jeżeli kupię moduł, to na próbę przełożę.

Jeżeli to nie pomoże, zostaje podejrzenie, że pompa paliwa się okresowo przyciera. Tu spróbuję jedynego racjonalnego sposobu - trójnik, metr gumowej rurki paliwowej i manometr w kabinie.

Jedna nowa obserwacja z dziś, że wygląda na to, że owo przyduszanie pojawia się i znika po wpadnięciu w większe dziury w jezdni.

Edit:

Po schłodzeniu silnika odłączyłem przewód sygnałowy sondy Lambda i nie dosyć, że wszystkie problemy zniknęły, to silnik zaczął zdecydowanie żwawiej (odwrotnie, niż przewidywał znajomy) wchodzić na obroty. Znalazłem oryginalną sondę Boscha z wiązką z wtykami za ok. 280 zł z wysyłką, jeszcze rano mi znajomy sprawdzi w swoim sklepie, gdzie ma zniżki, czy nie uda jej się kupić taniej i będzie wymiana.

Mam nadzieję, że to już epilog sprawy i na tym kłopoty się skończyły.

Natomiast może komuś się przyda informacja znajomego, że przy wjechaniu w dużą kałużę, gdy portki z sondą lambda zostają nagle schłodzone o kilkadziesiąt stopni, ECU potrafi się "zamotać" i przez chwilę całkowicie zgłupieć, "pompując" obroty, tak jak opisywałem.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Przez jakiś czas byłem nie obecny (walczę z tempomatem w uno xD). I jak sprawuje się nowa sonda? Zamontowałeś już?

Może zamontuj w jej okolicy jakiś kawałek blachy by służył za chlapacz i chronił sondę? Oczywiście jeżeli masz jak...

Co do MES to wnerwia mnie nieco jego niestabilność. Dosyć często zrywa połączenie i nie jest to zależne od interfejsu (sprawdzałem na prostych interfejsach pod rs232 i jak i interfejsach na ISO i FTDI) nie jest zależne od OS (sprawdzane na WinXP i Win7) oraz od sprzętu (sprawdzane na stacjonarce i laptopie ze sprzętowym RS-232). Chyba napiszę do twórców bo to problem programowy...

W planach mam napisanie własnej aplikacji diagnostycznej do komunikacji z ECU Boscha ale jak pojawił się MES to nieco mi się odechciało ;P. Jednak jeżeli nie poprawią tych błędów to będzie to wystarczająca motywacja zlosnik.gif

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Przez jakiś czas byłem nie obecny (walczę z tempomatem w uno xD). I jak sprawuje się nowa sonda?

> Zamontowałeś już?

Tak, już z tydzień temu.

> Może zamontuj w jej okolicy jakiś kawałek blachy by służył za chlapacz i chronił sondę? Oczywiście

> jeżeli masz jak...

Nie bardzo jest jak, bo po śladach błota pod maską widzę, że ono potrafi dolecieć praktycznie wszędzie. Jeżdżę nieco po błotnistych drogach z kałużami. Błoto dolatuje nawet do poszycia maski.

> Co do MES to wnerwia mnie nieco jego niestabilność. Dosyć często zrywa połączenie i nie jest to

> zależne od interfejsu (sprawdzałem na prostych interfejsach pod rs232 i jak i interfejsach na

> ISO i FTDI) nie jest zależne od OS (sprawdzane na WinXP i Win7) oraz od sprzętu (sprawdzane na

> stacjonarce i laptopie ze sprzętowym RS-232). Chyba napiszę do twórców bo to problem

> programowy...

U znajomego używaliśmy dedykowanego fiatowskiego przyrządu, nie kompa. I też miał problemy z połączeniem.

U mnie sytuacja jest taka:

- nie pomogła zmiana sondy lambda

- nie pomogło wyjęcie filterka z przewodu podciśnieniowego Digipleksa

- nie pomogła zmiana Digipleksa na inny używany. To by musiała być wyjątkowa złośliwość losu, żeby ten drugi miał identyczne losowe uszkodzenie.

Wczoraj wieczorem wpiąłem w obwód paliwa manometr wyprowadzony do kabiny. Niestety zgodnie ze złośliwością rzeczy martwych, problem z przyduszaniem się silnika nie wystąpił, może dlatego, że silnik był ciepły. Podczas jazdy manometr wskazywał ciśnienie 1,1 atmosfery, czyli podręcznikowe i bez wahań. Po zgaszeniu spadało na 0,9 atm i przez wiele godzin się tak utrzymywało, czyli zawór zwrotny pompy i jej ciśnienie robocze są OK. Rano ciśnienie spadło do 0,5 atm, czyli wszystko OK (miało prawo spaść tak nawet wcześniej).

Za chwilę się przejadę startując z zimnego silnika, może objawy się pojawią i wtedy sprawdzę, jak zachowuje się przy nich ciśnienie. Jeżeli nie będzie spadało, to trzeba będzie szukać gdzie indziej, spróbuję podmienić ECU. Jeżeli ciśnienie będzie spadało, to dopnę jeszcze woltomierz by sprawdzić, czy spadki wynikają z przycierania się pompy, czy z jej sterowania z ECU, tudzież spadku na złączach pośrednich widocznych na schemacie, który gdzieś w tym wątku albo wątku o Digipleksie wkleiłem.

EDIT:

To nie pompa paliwa, rano znowu pojawiło się przyduszanie silnika przy dodawaniu ostrzej gazu, a ciśnienie w układzie paliwowym trzyma się idealnie na 1,1 atm.

Pytanie - pamiętasz może, jak jest mocowany ECU za schowkiem? Czy jakąś opaską, czy na jednej śrubie? Bo widok tam jest kiepski, on się trochę rusza na boki, ale wyciągnąć go się nie da. A chcę jeszcze dla porządku obejrzeć jego wtyk i kilka razy go rozłączyć i połączyć, bo może zwyczajnie zapyział? Wszystkie pozostałe przejrzałem, przeczyściłem, wymieniłem nawet "peszle" na wiązkach, bo niektóre się prawie zdezintegrowały i przy okazji sprawdziłem, że nie ma przetarć przewodów.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Kiedyś jak przekładałem mój ECU z komory silnika do środka auta (tam za schowek) to prosiłem o zdjęcia i je otrzymałem zlosnik.gif

Są w tym temacie: Mocowanie ECU

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> Kiedyś jak przekładałem mój ECU z komory silnika do środka auta (tam za schowek) to prosiłem o

> zdjęcia i je otrzymałem

> Są w tym temacie: Mocowanie ECU

Wielkie dzięki. Ale dojście do tych śrubek za schowkiem to się aż o małe rączki prosi zlosnik.gif

Czekam na info od znajomego, czy nie ma w warsztacie zapasowego ECU, wtedy na próbę przerzucimy, od razu się upewniwszy, że się komunikuje ze stacją diagnostyczną (bo mój nie do końca chce).

Jeszcze jedna opcja, którą znajomy sugerował (i w sieci też takie wskazania znalazłem) to wymiana niebieskiego termistora wkręconego w kolektor ssący, podobno potrafią głupieć i dawać losowe wartości rezystancji w miarę nagrzewania się płynu chłodzącego. Ale ponieważ chcą za nie od 50 do 80 zł (a za 80 mogę kupić nowe ECU), to jeżeli uda się założyć na próbę sprawne ECU, ono pokaże, czy sonda głupieje, czy nie i wtedy będzie wiadomo na pewno, co wymaga wymiany.

EDIT:

Znajomy wciąż szuka ECU, bo mu porządki w warsztacie pracownicy porobili, ale przypomnieliśmy sobie sposób, na szybkie i tanie zdiagnozowanie czujnika temperatury. Zdjąłem z niego kostkę i wsadziłem w nią rezystor 1 kiloomowy (czyli zasymulowałem stałą temperaturę silnika około 40 stopni). Zrobiłem próbną jazdę na kilkanaście km i wygląda (znowu, o ile się to utrzyma przez następne kilka dni), że to jednak czujnik. Z rezystorem wolne obroty po zapaleniu są nieco za niskie i po nagrzaniu nieco za wysokie, czyli prawidłowo. Za to na razie nie wystąpiło ani jedno przyduszenie silnika, ale on już mnie tak raz oszukiwał po zmianie Digipleksa, więc co najmniej jutro musi tak samo dobrze pojeździć, żebym wydał 55 zł na czujnik Boscha. Mogę mieć za 49 jakiś no-name, ale nie chcę się tak bawić.

EDIT II:

Oczywiście złośliwiec rano miał dalej problemy z podduszaniem zlosnik.gif Przywiozłem od znajomego dwa zapasowe ECU, przełożę i zobaczę, co będzie dalej. Może nawet jeżeli problem pozostanie, to z jednego z tych ECU da się diagnozerem sczytać błędy i dojść, co jest przyczyną zachowań.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

> W załączniku masz rozpiskę pinów. Odłącz akumulator odepnij złączę od ECU i po pinach sprawdź czy

> masz MA1.7.2 czy MA1.7.3. Jeżeli ten pierwszy to lampka jest na pinie 31 (i tak jest u mnie),

> jeżeli ten drugi to 28. U Ciebie zapewne będzie on niewykorzystany.

> (Jeżeli podejmiesz się wyzwania to napisz o efektach)

Podjąłem się wyzwania połowicznie zlosnik.gif

286698611-UnoECUplug.jpg

Jak widzisz, to zupełnie inne złącze, niż w Twoich schematach, ma mniej styków.

U mnie do ECU nie jest podłączona cewka zapłonowa ani czujnik Halla GMP, tym się zajmuje Digiplex.

Czyli muszę poszukać innej rozpiski styków.

Na razie jak pisałem obok, wsadziłem zamienne ECU od Audi 1,4. Oczywiście w swej złośliwości rzeczy martwych Uniak na nim chodzi jak burza, ale zmieniałem je na ciepło. Teraz go wyrzuciłem na dwór, żeby ochłonął zlosnik.gif i spróbuję po południu na zimniej, a jutro rano na całkiem zimno. Jeżeli problemy się powtórzą, spróbuję z tym ECU założonym podjechać do znajomego jeszcze raz na próbę sczytania błędów.

EDIT:

Po południu przy starcie z zimnego silnika na razie jeździ z pełną mocą, za to co jakiś czas z rzadka mu się "czknie" przy wychodzeniu z wolnych obrotów na wyższe. Ale trwa to jakieś góra kilkaset milisekund i dalej jest OK. Potem ciągnie bez przerw i to ładnie.

Zlutowałem prosty układzik - LED z rezystorem 1k, jednym końcem na stałym plusie, drugim podłączany do styku 2 gniazda diagnostycznego. Ten drugi koniec przez przycisk jest też zwierany do masy. Plus i masę biorę z gniazda zapalniczki przez wtyczkę z przewodami.

Działa to tak, że podłączam wtyczkę do gniazda zapalniczki. Następnie włączam zapłon nie uruchamiając silnika i wpinam trzeci przewód od minusa LED do styku nr 2 gniazda diagnostycznego. LED się zapala. I teraz:

1. Przyciskam przycisk podający masę na 3-4 sekundy - LED w tym czasie dalej świeci. Gdy przycisk puszczam, LED gaśnie, a następnie wyświetla impulsowo 1-2, co oznacza "wejście w odczyt kodów błędów". Po chwili dioda znowu się zapala ciągłym światłem.

2. Wciskam przycisk znowu na 3-4 sekundy i puszczam. Dioda gaśnie i wyświetla (jeżeli jest) kod błędu. W moim wypadku na założonym kompie od Audi wyświetla błąd 41, czyli nie podoba mu się czujnik GMP (cztery mignięcia, przerwa, jedno mignięcie).

Gdyby nie było w ogóle błędów, w punkcie 2 dioda by mignęła dwa razy 1-1, czyli koniec odczytywania. U mnie jest. Dopiero po tym błędzie wyświetla 1-1.

Pojeżdżę jeszcze trochę i zobaczę, czy nie pojawi się więcej błędów.

post-9287-14352519210844_thumb.jpg

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Z góry przepraszam za off topic. Piszę ze szpitala. Jak z niego wyjdę to napiszę na stronie uno moja historię i będę musiał się z Wami wszystkimi przegnać...

Moje uno nie nadaje się już do jazdy: bo miałem wypadek

Ja mam 4 szwy na głowie i jeszcze muszę kilka dni tu zostać...

Co do diagnostyki uno to może w wolnym czasie pomyśle o napisaniu własnego softu który będzie diagnozował wszystkie nasze uniacze... Ale to dalekie plany... Pozdrawiam Wszystkich Forumowiczów.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników, przeglądających tę stronę.

×

Powiadomienie o plikach cookie

Używając tego serwisu, wyrażasz zgodnę na naszą Polityka prywatności oraz Warunki użytkowania.