mat_79

> Za trójnokiem do parownika na wężu gumowym załóż opaskę > zaciskową na wkrętak.Skręcając zmiejszasz przepływ przez parownik a powinien zwiększyć się przez > nagrzewnicę. Odgrzebię trupa, żeby nikt nie krzyczał o niepotrzebnym zakładaniu nowych wątków. Czy zamiast opaski zaciskowej, która budzi moją obawę (może pokaleczyć wąż) mogę użyć starego, metalowego registera? Jest on przeznaczony do regulowania przepływu gazu, a czy puszczenie przez niego gorącego płynu chłodniczego mu zaszkodzi? Rozpadnie się, skruszeje czy coś? Pozdrawiam, M

> Tak ma być. Dziękuję!

Witam! Pomierzyłem wskazania różnego rodzaju czujników w aucie. Pewną wątpliwość wzbudził MAP sensor. Przy włączonym zapłonie, ale nie pracującym silniku napięcie wynosi ok 5 V. Na wolnych obrotach wskazuje napięcie od 1 do 1,03 V - czyli w obu przypadkach ok. Ale: Jak pociągnę przepustnicę i obroty wzrosną do 3 - 3,5 tys/min I ZOSTAWIĘ NA TYCH WYSOKICH obrotach, to napięcie najpierw wzrasta do jakiś 2,5 V by po jakiś 5 sekundach spaść do ok. 0,8 V i takie się już utrzymuje. Czy tak ma być? Natchnęło mnie na pomiary w związku z tym wątkiem... Pozdrawiam, M

> ClearVue Glass Polish Potwierdzam! Na 13 letniej szybie przedniej, poza polem pracy wycieraczek miałem zastały syf, kamień, brud itp. atrakcje. Potraktowałem raz tym mleczkiem - łał, ale jak się dobrze przyjrzałem, to zobaczyłem, że jeszcze trochę tego syfu zostało. Zatem mleczko drugi raz - i szyba jest w pełni przejrzysta.

Najpierw mi brzęczała, a potem odpadła (auto jak w podpisie). Nie zauważyłem zwiększonego grzania w bagażniku. Pozdrawiam, M

Mam takie oba (środkowy i końcowy) od jakiś 3 miesięcy. Tłumią jak należy, minusów nie zauważyłem. Spasowanie ok, nic nie musiałem giąć czy przycinać. Końcowy kupiony w necie, a środkowy w normalnym sklepie. Uszczelek nie ma. Wiercenie dziur (bo śruby zardzewiałe, zapieczone itp.) - koszmar. Przyszykuj sobie na prawdę dobre wiertła. Dziurkę (fi 3mm) w końcowym wywierciłem - w ramach testu. Zobaczymy, czy faktycznie woda nie będzie stała. Pyrkotania nie stwierdzono. Pozdrawiam M

> Ponieważ nikt już nic więcej nie odpowiada, obawiam się że po prostu pomysły online się wstępnie > wyczerpały. I tak jestem pełen podziwu za Wasze dotychczasowe zaangażowanie. Dziękuję! Widzę że udaje ci się coraz bardziej szczegółowo zgłębiać problem a wygląda że im > głębiej w las tym więcej drzew Równanie zaczyna mieć coraz więcej niewiadomych i problem > trywialny nie jest. Kilka niewiadomych można już wykreślić z równania Za kilka złotych kupiłem 20-letnią przepustnicę z mikserem 32 mm. Układ kanałów podciśnienia jeszcze trochę inny niż we wcześniej prezentowanych postach. Podmieniłem przepustnicę, silnik krokowy, TPS - i nic. Objawy się utrzymują. Czyli kwestie ewentualnej awarii / niewłaściwej konstrukcji przepustnicy mamy z głowy. W połowie tygodnia będę miał okazję podmienić czujnik temperatury "na komputer". Zobaczymy, czy to coś zmieni. > Mnie jeszcze przyszedł jeden pomysł dotyczący wężyków. hasło - odma. Może masz spore przedmuchy do > komory, a wyższa temperatura może je intensyfikować, i to nadciśnienie jedzie odmą za > przepustnicę (chyba). Objawy mogą być takie właśnie. Możesz spróbować dla testu odłączyć > odmę. Od strony kolektora musisz otwór zaślepić. Jak wyjdzie, że się poprawiło znaczy, że > gdzieś ci już pada szczelność na pierścieniach. Odmę można zostawić odłączoną choć to > nielegalne i smrodzi. Sprawdziłem. Całe szczęście to nie to. Aktualnie skłaniam się ku następującemu scenariuszowi: gdy czujnik temperatury przekazuje na komputer informację, że temperatura płynu chłodniczego osiągnęła 90 st. C, komputer powoduje domknięcie sinika krokowego. Stąd mała ilość powietrza w pełni rozgrzanym silnikiem. Pytanie: tak ma być czy to usterka? Chodzi mi po głowie podmienić komputer na taki z silnika c14nz. Co Wy na to? Pozdrawiam, Maciej

Załacznik.

> W reduktorze masz zakręcony kanał obejściowy komory II stopnia? tzw bypass zwany też regulacją > wolnych obrotów. Aktualnie zakręcony. Jego odkręcenie nie wpływało na zmniejszenie się nieliniowości. Iglica na końcu jest. Sugerujesz, by jeszcze się nim pobawić? Zastanawia mnie przede wszystkim to, że w do 90 st. C temperatury silnika układ jest liniowy, a powyżej nie... Może coś się dzieje w układzie obejściowym przepustnicy? EDYTA: Po odłączeniu brązowego wężyka przy przepustnicy PWA na wolnych się podniósł o jakieś 15-20 kroków. Idąc tym tropem, oznacza to, że silnik po rozgrzaniu dostaje za mało powietrza (i generuje zbyt małe podciśnienie?). Czyli coś w obrębie przepustnicy pewnie jest przytkane. Dobrze rozumuję? EDYTA_2: Rozebrałem przepustnicę. Nic nie było zatkane... Za to względem instrukcji o czyszczeniu przepustnicy w astrze ( tutaj ), znalazłem kilka różnic w budowie: 1. W mojej przepustnicy brak tego otworu. Nie jest zatkany. Po prostu jest wgłębienie, ale otworu nie ma. Zdjęcie autorstwa kolegi Azja, zaznaczenie moje. 2. Mam inny element, w którym schodzą się dwie rurki: czarna (z brązowym kolankiem) oraz gumowa idąca w podszybie. U mnie jest on plastikowy i czarny. Wewnątrz poprowadzone są przepusty uszczelnione cieniutką gumą. Zdjęcie autorstwa kolegi Azja. 3. I najważniejsza róznica: w mikserze (rozmiar 32mm) mam inaczej poprowadzony kanał obejściowy do wylotów gazu. W cytowanym wątku jest to szeroki frez na jednej z płaszczyzn miksera. U mnie jest kanał (jakieś fi 4-5 mm) pomiędzy pionowym kanałem obejściowym o wylotami gazu. Zdjęcie mojego miksera. Jak posprawdzałem na stronach www sklepów "gazowych", to żaden z polecanych mikserów do astry z silnikiem 1.4 nie miał tak poprowadzonego kanału. Wszystkie miały tak, jak w cytowany watku. Pytania: 1. Czy różnica pomiędzy mikserami może dawać takie objawy, jak u mnie? 2. Czy średnica miksera jest prawidłowa? Uświadomiłem sobie, dlaczego wcześniej nie wychwyciłem nieliniowości... Miałem zepsuty termostat i silnik przez większą część czasu pracował niedogrzany. Pozdrawiam, M

Nieśmiało podbijam temat... Pozdrawiam, M

Witam po weekendzie! Pobawiłem się w ostatnich dniach instalacją gazową w aucie. Pomiar różnicy masy na włączonym silniku między blokiem silnika a klemą "-" akumulatora wykazał 0,04V. Poprawiłem podłączenie masy centralki (teraz jest do bloku silnika) i masy elektrozaworów (teraz jest do "budy" nadwozia). Dzięki temu oscylacja lambdy zawiera się w przedziale od 0,1 do 0,8V (wcześniej było od 0 do 0,7V). Auto zachowuje się kulturalniej: nie ma szarpnięć przy gwałtownym operowaniu gazem. Dodatkowo posprawdzałem lewe powietrze. Test z pędzlowaniem benzyną połączeń w dolocie nie wykazał żadnych dziur, ale... Odłączyłem od puszki filtra gumę prowadzącą do tej plastikowej "czapki" na przepustnicy. Na pracującym na benzynie silniku zatkałem ją otwartą dłonią. Silnik nawet się nie zadławił, pracował dalej bez zmian. W żadnym z przypadków nie ustąpiły objawy, od których zaczął się cały wątek. Nadal na rozgrzanym (ok. 95 st. C) silniku krokowy gazu na wolnych obrotach oscyluje około 50 kroków niżej niż na obrotach wysokich. W związku z powyższymi działaniami pojawia się kilka pytań i wniosków: 1. Czy tak ma być, że silnik nie reaguje w ogóle na zatkanie dolotu? Bo np. silnik krokowy wolnych obrotów skorygował ilość powietrza, czy też gdzieś mam jednak lewe powietrze? 2. Nieliniowość nie jest powodowana na pewno w puszce filtra powietrza. Jeżeli nie lewe powietrze, to z elementów reagujących na temperaturę w silniku zostaje: a) czujnik temperatury "na ECU" - wymieniałem ok. rok temu, b) silniczek krokowy (bo na jego otwarcie ma wpływ ww. czujnik), c) sonda lambda - ale ta ładnie oscyluje, więc odrzucam ją jako winowajczynię. Pomóżcie, bo zaczynają mi ręce opadać poniżej kolan na ten przypadek. Pozdrawiam, M

Obejrzałem instalacje w aucie. Wygląda na to, że masa sterownika jest podłączona do akumulatora, a masa elektrozaworu w komorze silnika jest podłączona do bloku silnika. Rozumiem, że to niemal na odwrót niż polecacie? Pzdr, M

> A elektrozawory gdzie mają masę, bo jeśli idzie ona przez sterownik LPG, to ich włączenie też > będzie powodowało "podbicie" potencjału masy w stosunku do jego pożądanej wartości? Szczerze mówiąc, to nie wiem. Wiązka wychodząca ze sterownika sprawia wrażenie "fabrycznej" i zainstalowanej zgodnie z instrukcją bingo. Tak jak poniżej (strona z oryginalnej instrukcji producenta sterownika Bingo M). Powinienem podejrzewać, że masy elektrozaworów są połączone jednak ze sterownikiem?

Bardzo Ci dziękuję za zaangażowanie! Przypuszczam, że oryginalny kabel masowy z bingo trzeba przedłużyć, by sięgał tego punktu masowego? Pozdrawiam, M

> Jak poszukam jakieś fotki pokażę Ci śrubkę pod którą spokojnie będziesz się mógł wkręcić. Zatem czekam niecierpliwie Pozdrawiam, M

> Nie robisz pomiar między minusem bingo i blokiem silnika, jeżeli występuje napięcie to źle, jeżeli > nie to nie. A jeżeli występuje napięcie, to o czym to świadczy i skąd ono mogło się wziąć? EDYTA: Dobra, poczytałem sobie w archiwalnych wątkach, o co chodzi. Pytanie nasuwa mi się inne: z mojego bingo, zgodne z instrukcją montażową, wychodzi jeden kabel masowy zakończony "oczkiem", który jest przykręcony do klemy "-" akumulatora. Przypuszczam, że byłoby lepiej, gdyby był on podłączony do masy silnika. Czy jest polecane (bądź szczególnie niepolecane) przez Was jakieś konkretne miejsce do podpięcia tego kabla? Pzdr, M

> Porównaj woltomierzem masę silnika (bo pewnie tam jest odniesiona lambda) z masą kontorlera LPG. Czyli wykonać dwa pomiary napięcia: 1. między klemą + akumulatora a blokiem silnika 2. między klemą + akumulatora a masą bingo Sęk w tym, że + i - bingo są podłączone do klem akumulatora. Tak ma być?

Zabawa trwa dalej. Zatkanie króćców sterowania klapką nie zmieniło niestety pojawiającej się nieliniowości. Zauważyłem za to, że lambda w dolnym zakresie oscylacji osiąga 0 (zero) - czyli sobie oscyluje, ale dolny przebieg jest płaski na 0 i potem wędruje sobie do góry i spada znowu do zera. A może to jest jakiś trop?

No właśnie w tą stronę kombinuję... W "czapce" dolotu jest termozaworek, do którego dochodzą dwie rurki (sławna niebieska i brązowa). Czy zaślepienie obu króćców tych rurek zaraz w czapce dolotu może dać jakieś negatywne skutki? Czy w dolocie jeszcze coś poza klapką może "latać" i zmieniać charakterystykę dolotu? Jakiś element czuły na temperaturę?

> Czy sygnał z sondy lambda nie ma zbyt zaniżonej wartości napięcia , chodzi o stan bogaty. Np 0,6 > lub 0,55V zamiast 0,7V ? Lambda oscyluje w podobnym zakresie na jałowym i na wysokich obrotach: od 0 do około 0,7V. Kiedyś już miałem podobny przypadek z astrą. Okazało się wtedy, że luźno latała w pewnym zakresie klapka w dolocie przed filtrem powietrza, służąca do mieszania powietrza ciepłego z zimnym podczas nagrzewania się silnika. Wtedy punkty oscylacji były przesunięte o około 60 kroków! Sęk w tym, że teraz klapkę zablokowałem wkrętem, a przewód podciśnieniowy, który nią steruje odłączyłem i zaślepiłem. Nie mam już pomysłu, co jeszcze mogę zmienić...

> No to u mnie na dogrywającym parowniku w stołecznych korkach pali jakieś 10 l. > PZDR VEN To też powód, dla którego poszukuję błędów w instalacji.

Witajcie! Pacjent: opel astra f, silnik x14nz (ośmiozaworowy jednopunkt), roczna instalacja lovato, centralka bingo m. Objawy: Przy nienagrzanym silniku PWA oscyluje w okolicy 100 kroków zarówno na biegu jałowym, jak i pod obciążeniem. W miarę rozgrzewania się silnika (normalna temperatura pracy ok. 95 st. C) silnik krokowy gazu zaczyna oscylować na coraz to niższej ilości kroków. Koniec końców, na obrotach jałowych krokowiec oscyluje wokół 70 kroków, zaś na wysokich obrotach - wokół 100 kroków. Wstępne działania: Nauka centralki bingo m nie zmienia objawów. Przeczyszczony silnik krokowy wolnych obrotów - nie zmienił objawów. Regulacja śrubami na parowniku też nie zmienia objawów. Podobnie nie przynosi efektów zmiana PWA. Sprawdzono szczelność układu dolotowego. Leczenie: Czekam na Wasze propozycje! Auto jeździ poprawnie. Spalanie 11-12 l / 100km w mieście. Pozdrawiam, Maciej