Pio_256

Jak masz problem z dostępem, to lejesz zmywaczem do hamulców w sprayu. Pięknie odtłuszcza i spray posiada taką cienką rurkę, dzięki której dostaniesz się do trudno dostępnych miejsc.

> Z ciekawości wyszukałem to > Moze to ten czujnik położenia wału korbowego? Na dniach sprawdzę ten trop. > A podłączałes w ogóle ten samochód pod komputer? Tak. Mam interface do sterownika benzynowego, ale niestety w tym samochodzie są dosyć ograniczone możliwości diagnostyki układu zapłonowego. Jeśli chodzi o pozostałe rzeczy, to nic nie odbiega od normy.

Tak, jeżdżę na LPG. Ale problem występuję również na benzynie. Paliwo nie ma znaczenia. Jedynie gdy wypad nastąpi pod obciążeniem i na biegu, to na benzynie jest mniej wyczuwalne szarpnięcie, a na LPG bardziej.

Właśnie zrobiłem pewien eksperyment. Łącznie posiadam 4 komplety przewodów. Obecny NGK, poprzedni NGK po przebiegu 30 tys., jakieś no-name niby Korea bez przebiegu właściwie i jakieś bardzo stare jeszcze z czasów gdy były oryginały Daewoo. Zmieniałem po kolei przewody i stwierdzam, że na każdych jest w zasadzie to samo. To teraz już nie mam pomysłu całkiem, co może powodować mój problem. Wszystkie elementy układu zapłonowego wymieniane lub podmieniane na sprawne i ciągle bez efektu.

> A tak w ogóle to porównałeś rezystancję swoich kabli z tym co ostatnio napisałem? Tak, ale jeszcze raz pomierzę wszystko i zapiszę co by się nie pomylić. Mam 3 komplety kabli i porównamy wszystkie > Najdłuzszy przewód ma 0,54 m czyli jego rezystancja powinna byc w zakresie 5,4 - 12,4 kOhm . A Twoj > pomiar wykazał 6 kOhm. A jak to możliwe że przewód długości 28 cm ma taka samą rezystancje jak > identyczny o długości 46 cm? Drobna nieścisłość się wkradła, bo zestaw RC-DW302 ma długości [cm]: 52, 46, 40 i 36. Jeśli się nie pomyliłem, to dopuszczalne wartości by wynosiły, odpowiednio [kOhm]: 5,2-11,96; 4,6-10,58; 4,0-9,2 i 3,6-8,28 dla najkrótszego. > Może coś Ci po prostu nie styka w obwodzie WN, albo uszkodzona cewka zapłonowa. A może świece > zapłonowe do wymiany Świece Iskra po przebiegu 15 tys. podmienione na NGK i jest to samo. Cewka zapłonowa podmieniona na na pewno sprawną i jest to samo. Został mi jedynie trop z czujnikiem położenia wału, który w Lanosie czyta z koła pasowego na wale, a który ma bicie boczne. Lub sam czujnik.

> Niedaleko Łodzi mamy aż 2 firmy > http://www.janmor.pl/ > http://www.sentech.pl/ Te kable mają wręcz tragiczną opinię na kąciku Lanosa, dlatego odpadły w przedbiegach...

> Nie rozumiem czemu za sensowne uważasz tylko tych 3 producentów. Pewnie są tuziny innych > sensownych. Jak znasz więcej, to proszę, podziel się. Mnie tylko te przyszły do głowy. A niestety nie mam takie budżetu żeby robić eksperymenty i wolę raz kupić coś porządnego.

To co byś radził, bo już zgłupiałem. Spróbować te Beru (około 140 zł), czy lepiej te oryginalne Chevroleta GM-owskie za 250?

Niestety oryginałów Daewoo już dawno nie ma i nie będzie. Natomiast wiem, że przewody od Chevroletów Aveo 1,4 16V i Lacetti 1,4 i 1,6 16V pasują do Lanosa, ale cena w ASO to 250 zł... Z sensownych aftermarketów, jeśli nie NGK i Bosch, to zostaje tylko Beru. Masz jakieś doświadczenia z Beru?

Te zamienniki są od ręki w każdym InterCarsie po 44 zł w detalu.

> Po pierwsze przy pracującym silniku na tak z 1500 obr/min poruszać wszystkimi uziemieniami i > złączami (nie rozłączać!). Jeżeli któreś spowoduje zmianę pracy silnika, to już masz > podejrzanego. > Poza tym można - na zgaszonym zapłonie, a nawet odłączonym akumulatorze, porozłączać i złączać > kilkukrotnie owe uziemienia, zwracając uwagę na czystość styków i siłę ich dolegania, w razie > czego dogiąć. Szarpałem już za wiązki, ale niby nie było żadnego wpływu na pracę silnika. Chociaż robiłem to na wolnych obrotach, a nie przy 1500 i nie rozłączałem też wtyczek żadnych, a więc mam jakiś trop. > Raczej nie, bo czujniki położenia wału na ogół są usytuowane przy kole zamachowym i z niego biorą > odczyt. Pasowe do tego nic nie ma. A właśnie w Lanosie czujnik jest przy kole pasowym wału i czyta z niego. Czyli może jednak?

> Ale sprawdzić można. We wszystkich samochodach - jakość umasienia poszczególnych elementów obwodu > zapłonu. W nowszych do obejmuje masę modułu zapłonowego oraz złącze i sam czujnik położenia > wału korbowego. A konkretnie jak to sprawdzić? Czy dobrze zrozumiałem, że czujnik położenia wału też coś ma do układu zapłonowego? Jeszcze w temacie czujnika położenia wału, gdyby to miało jakieś znaczenie, to mam na kole pasowym wału lekkie bicie. Czy może właśnie przez to bicie zaburzony jest odczyt? > Możesz mieć też wypadanie zapłonów spowodowane czymś całkiem innym, co powoduje resetowanie w > trakcie pracy ECU - na przykład losowo zasysanym lewym powietrzem. To akurat niby wykluczone organoleptycznie oraz patrząc na wartości MAP-a.

> A które konkretnie posiadasz? Nie mam pojęcia, ale zakładam, że te ze rdzeniem miedzianym. Jeśli chodzi o model, to ten.

Cześć, Wygooglałem, że kable zapłonowe od Chevroleta o numerze 96450249 podejdą do Lanosa 16V i stąd mam pytanie, gdzie można nabyć takie kable w rozsądnej cenie. Niestety w Potaku brak na stanie, a w ASO krzyczą 250 zł. pozdrawiam

> Co do przewodów WN (zakładam, ze nie są przerwane) - w pierwszej kolejnosci przyjrzałbym się > jakości ich izolacji. Przebicia do masy i straty energii z tego tytułu są główną przyczyną > wypadania zapłonów, o ile mówimy o wpływie przewodów WN. Przewody mają około 3 tys. km przebiegu, ale zostały zakupione półtora roku temu i do kwietnia tego roku przeleżały w szufladzie. Masz na myśli, czy w którymś miejscu nie jest zdarta izolacja? A czy przewody są przyczyną wypadania zapłonów to nie wiem. Ale na nie padło drogą eliminacji. Nowe świece, podmieniona cewka na na pewno sprawną - ciągle ten sam objaw. Już chyba nie ma nic więcej, co można by wymienić/podmienić.

Cześć, Na stronie NGK czytamy, że wartośc oporności powinna się zawierać pomiędzy 1 a 6,5 kOhm. Okazjonalne wypadanie zapłonów zmobilizowało mnie do zmierzenia moich przewodów (także NGK) i wyszło, że najdłuższy przewód ma coś około 8, a pozostałe są mniej więcej takie same w okolicy 5,5. A zatem, czy oporność wszystkich przewodów zapłonowych powinna być identyczna lub zbliżona? I czy rozbieżności mogą powodować nieprawidłowości w działaniu układu zapłonowego? pozdrawiam

> No na pewno nie oczami... > Są 2 sposoby, na pracującym silniku na noPb: > - smarowanie podejrzanych miejsc pędzelkiem umoczonym w benzynie ekstrakcyjnej i wykrywanie > wzrostu brotów > Sposób 1. dokładniejszy, moim zdaniem, woda nie wszędzie się przedostanie, zwłaszcza przez małe > nieszczelności, przez które przechodzi powietrze. Dzięki za konkretną podpowiedź. Spróbuję posprawdzać w ten sposób. Wczoraj pisałem, że zlikwidowałem przygasanie odkręcając bardziej obejście. Niestety, wygląda na to, że po kilkunastu kilometrach tendencja do przygasania powraca. Czy to oznacza, że mimo wszystko jest coś nie tak z parownikiem? Tzn. da się wyregulować idealnie, mieszanka oscyluje. Po 24-godzinach z powrotem pojawia się objaw i trzeba od nowa kręcić.

> Nie tak się szuka nieszczelności w dolocie... A jak? Ja właśnie tak znalazłem i ten sam sposób zastosowałem do pozostałych elementów dolotu. > Jeśli oscyluje na niskich i wysokich obrotach, to czego oczekujesz jeszcze? To, że krokowy pracuje > to jest jego zadanie: eliminacja nieliniowości układu, a jej wysokość zależy od konkretnego > silnika. Pokazałeś nagranie jako przykład wzorcowej regulacji, polegającej na uzyskaniu wysokiej PWA oraz jak najmniejszego zakresu pracy krokowego. A zatem o to mi chodzi. W związku z usunięciem nieszczelności, wydaje mi się, że można by zmniejszyć czułość, skoro i tak w moim przypadku musi być odkręcone obejście.

> A nie pisałem o lewym powietrzu? > Szukaj dalej, to przygasanie IMO jest skutkiem zbyt niskiego podciśnienia na wolnych obrotach. Tak, pisałeś. Obejrzałem wszystko bardzo dokładnie łącznie z demontażem każdego przewodu i nic więcej nie stwierdziłem. A przygasania bezpośrednio po usunięciu nieszczelności nie było, bo było dużo wykręcone obejście podczas ostatniej regulacji. A podczas regulacji po usunięciu nieszczelności, obejście sporo zakręciłem, zwiększając czułość (przez co PWA 82/72). Wczoraj wieczorem trochę pojeździłem i usunąłem przygasanie odkręcając jeszcze trochę obejście. Mieszanka cały czas oscylowała. To może ostatnie dwa pytania. Jak będzie najlepiej wyregulować od miejsca, w którym jestem teraz (tzn. czułość ustawiona na tyle, że PWA wyszło 82/72) tak żeby zmniejszyć zakres pracy silnika krokowego? Ja widzę chyba dwie opcje: 1. Zwiększać czułość, zakręcać obejście. (PWA pójdzie w dół zapewne) 2. Zmniejszać czułość, wykręcać obejście (PWA pójdzie w górę) albo może coś jeszcze można ustawić w A-Monie, nie wiem... Czy przy otwartym obejściu, gaz jest podawany stale, czy tylko na jak jest małe podciśnienie, czyli na wolnych obrotach?

Dzisiaj zabrałem się ponownie za próbę regulacji i sprawa wygląda następująco. Zanim jeszcze zacząłem czymkolwiek kręcić, przy podłączaniu interfejsu, zauważyłem dziurę w wężu podciśnieniowym podpiętym do przepustnicy, o czym wcześniej nie wiedziałem. Po usunięciu nieszczelności z ciekawości odpaliłem samochód i dałem na gaz. Okazało się, że zupełnie nic nie przygasa. Obroty idealnie opadają bez żadnego zafalowania, a nic przecież przy parowniku nie ruszałem. Mimo to, od nowa wykonałem regulację wg Twoich wskazówek. W pierwszym oknie regulacji powoli zamykałem obejście, a zwiększałem czułość parownika. Przy prawie zakręconym obejściu i sporo odkręconej czułości pokazało się napięcie na sondzie. Wypośrodkowałem tak, że było w okolicach połowy wykresu. Po kalibracji na wysokich obrotach PWA ustawiło się na 82/72. Podczas prób schodzenia z obrotów już w trzecim etapie kalibracji stwierdziłem, że przygasanie się z powrotem pojawiło, ale już dużo mniejsze. Żeby to spróbować zlikwidować, ruszyłem obejście. Musiałem o jakieś 2-3 obroty odkręcić obejście żeby było znośnie, ale i tak minimalne przygaśnięcie pozostało. Po zakończeniu kalibracji w zakładce monitor obserwowałem pracę silnika krokowego i na wolnych obrotach pracuje mniej więcej od 75 do 88 położenia. Niestety, dodanie gazu i utrzymywanie silnika na obrotach powoduje, że krokowy zaczyna pracować w położeniach około 60-72. Wg mnie, aby zmniejszyć zakres pracy krokowca, należałoby zmniejszyć czułość i jeszcze bardziej wykręcić obejście. Czy mam rację? Poniżej wklejam kilka screenów z A-Mona. Tych ustawień nie ruszałem, bo w sumie nie wiem co one robią. Jeśli można, prosiłbym o małe wyjaśnienie co do znaczenia co poniektórych opcji i może jakieś sugestie odnośnie ich ustawienia. Mam na myśli szczególnie zakładkę Parametry: próg TPS i wzbogaceniem, a także całą zakładkę Zabezpieczenie.

> Stąd moja nowa koncepcja: zakręć obejście jak najbardziej się da, aby silnik pracował na niskich > obrotach w taki sposób: zakręcasz lekko obejście i odkręcasz lekko czułość i powtarzasz kilka > razy tę sekwencję tak, aby silnik nie zgasł. > Na koniec zrób kalibrację wg wskazówek powyżej i nie zważaj na to, że PWA ustawią się na ok. 60/70, > czy niżej, ważne jest, aby czułość była duża, wtedy ci silnik nie będzie przygasał po zejściu > z wysokich obrotów. Dobrze, tak zrobię. Brzmi bardzo logicznie. Czyli rozumiem, że mam zignorować komunikat o zbyt małej ilości powietrza? A-Mon, gdy PWA wyjdzie poniżej 70, pokazuje właśnie takie coś. > Klip video z regulacji w 2008 roku, nie widać niestety kręcenia śrubkami : Dzięki wielkie. Zawsze to jakieś naprowadzenie. > A tu test oscylowania mieszanki przy różnych obrotach, obejrzyj do końca i zauważ, jak mało zmienia > się otwarcie krokowca: Rzeczywiście, bardzo niewiele się zmienia. To może u mnie to poszarpywanie i brak płynności jest spowodowane tym, że dużo przemieszcza się krokowiec? > Wtedy miałem jeszcze aktywny TPS, ale z uwagi na duże spalanie, wyłaczyłem go, teraz nie używam od > lat. Co Ty mówisz? Bez TPS-u masz mniejsze spalanie? A nie wpłynęło to na pogorszenie osiągów?

> A tak się spytam na koniec: > - która śrubę nazywasz "obejściem", a którą "czułością"? Obejście to wg mnie ta śruba radełkowana, którą można kręcić palcami. Natomiast śruba od czułości jest na imbus. Zresztą mam instrukcję do tego parownika i tak tam jest opisywane. > - gdy chcesz zwiększyć czułość to wkręcasz, czy wykręcasz śrubę? Gdy chcę zwiększyć, to oczywiście wykręcam. > - gdy chcesz zwiększyć stałą dawkę gazu to wkręcasz, czy wykręcasz śrubę? Wykręcam. > Jesli z silnikiem jest ok, to IMO jest za mała czułość parownika, że tak się dzieje. On powinien > reagować nawet na leciutkie podciśnienie występujące przy zamkniętej przepustnicy, A tłoczenie > do silnika stałej dawki LPG obejściem aby wywołać oscylacje na wolnych obrotach to IMO zła > droga. Pytałem parę postów wyżej, czy to może robić różnicę, że parownik jest do 135 KM, a ja mam 100. I może dla niego jest za małe podciśnienie? Btw, wygląda na to, że ten parownik Lovato, który masz u siebie i mi polecasz, to jest dokładnie taki sam jaki miałem do grudnia. Wnioskuję, że tam też są dwie regulacje. Jedna od czułości, a druga to obejście. U Ciebie masz wysokie PWA przy zamkniętym obejściu i oscylującą mieszankę na wolnych obrotach?

> W 1. etapie regulujemy obroty jałowe tak, aby silnik pracował stabilnie, a mieszanka była jak > najbliżej 0,5V na wykresie w środku. Jest to IMO takie wstępne ustawienie, aby silnik nie > zgasł po zakończeniu etapu 3000obr./min., dokładnie ustawiamy właśnie w ostatnim etapie. > Którą śrubą regulować, to już musisz sam doświadczalnie ustalić: w Lovato wszystkie regulacje w > Amonie robię śrubą czułości, u Ciebie widać trzeba regulować obejściem. Dobrze, to jeszcze spróbuję się pobawić tak jak mówisz. Jednak dotychczas udawało mi się wyeliminować przygasanie jedynie przy ustawieniu wolnych obrotów sporo na bogato. Przy oscylującej mieszance zawsze się na tyle zubażało przy schodzeniu z obrotów że występowało lekkie przygaśnięcie, a czasem zafalowanie obrotów.

> PS. A jak kończysz kalibrację i program w ostatnim etapie prosi o regulację, aby mieszanka na > wolnych oscylowała to co robisz? > IMO powinieneś regulować OBEJŚCIEM tak długo, aż zacznie oscylować, ale w taki sposób: mieszanka > uboga, odkręcasz LEKUTKO obejście, czekasz kilkanaście sekund, aż silnik zareaguje na zmianę, > jesli nadal uboga, znów odkręcasz lekutko i czekasz i tak dalej, aż po kolejnym odkręceniu > ZACZNIE oscylować. Zapamiętujesz TĘ pozycję nr 1 śrubki (najlepiej narysować na kartce, bo się > potem zapomina, jak było). Odkręcasz dalej takimi samymi kroczkami i teraz czekasz, aż > PRZESTANIE oscylować i będzie bogata. Zapamiętujesz TĘ pozycję nr 2 śrubki. Teraz możesz > śrubką ustawić pozycję pośrednią między 1 a 2 zapamiętanym położeniem, najlepiej w połowie > między nimi. Kończysz kalibrację. I teraz robisz testy schodzenia z wysokich obrotów do > niskich obserwując lambdę i obroty silnika: jesli falowanie powodowane jest CHWILOWO ubogą > mieszanką, odkręcasz nieco obejście, jak bogatą, to zakręcasz, ale nie wolno ci wychodzić poza > zapamiętane pozycje nr 1 i 2! Czułości nie wolno już ruszać, bo cała zabawa od początku. Dziękuję za wyjaśnienie. Czyli to co opisałeś mam robić w ostatnim etapie kalibracji? To w takim razie jeszcze napisz co dokładnie robić w pierwszym etapie. Też program prosi o ustawienie wolnych obrotów i też jest wskazanie z sondy, ale silnik krokowy nie pracuje wtedy. To w pierwszym etapie regulować tylko czułością aż zacznie oscylować mieszanka czy obejściem? Czy jednym i drugim? Być może ja cały czas jakiś błąd popełniam przy kalibracji...

> To wyłącz po kalibracji i obserwuj efekty Wyłączałem i raczej nie zaobserwowałem żadnej różnicy. > Co to znaczy 0? Cały czas = 0 i nie zmienia się? Fizycznie nie ma takiej możliwości: albo stale > uboga, albo stale bogata, albo oscyluje. Tak, przy zakręconym obejściu na wolnych obrotach jest cały czas ubogo i wartość napięcia lambdy wskazywana w programie wynosi 0. Dopiero odkręcenie obejścia powoduje wzbogacenie mieszanki i daje możliwość ustawienia oscylacji jej składu. > W skrócie chodzi o to, że: > 1 - wkładasz wąż wychodzący z reduktora do słoika z wodą ok. 1 cm pod powierzchnię. > 2 - podajesz napięcie na elektrozawory > i teraz zalezy co chcesz uzyskać, w Twoim przypadku sprawdzasz, czy parownik nie przepuszcza LPG, > to: > 3 - zakręcasz obejście i obserwujesz, czy z rury wydostają się bąbelki LPG, ewentualnie czułością > tak regulujesz, aby wydostawał się 1 bąbelek na kilka sekund, co oznacza ciśnienie na wyjściu > parownika równe atmosferycznemu. Parownik jest podciśnieniowy i nie może sam dawać LPG, tylko > można z niego "wysysać". To widzę, że jest trochę zabawy. Ale już widzę, gdyby wyszło że jednak puszcza, jak gazownik mi w to uwierzy. Śmiechem mnie zabije. > PS. To przygasanie na wolnych obrotach może być skutkiem nieszczelności w układzie dolotowym, tzw. > "lewego powietrza": silnik zasysa powietrze przez mikser (razem z LPG), ale RÓWNIEŻ spoza > niego (bez LPG) zubażając mieszankę. Bardzo mało prawdopodobne. W grudniu 2012, na parowniku Lovato, nic nie przygasało, a nie było żadnych ingerencji w układ dolotowy. Po włożeniu BRC pojawiły się problemy.