barkor
-
Liczba zawartości
380 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Odpowiedzi dodane przez barkor
-
-
Czyli trzeba się nauczyć jeździć
Nie hamuję lewą nogą, raz że nie za bardzo umiem, a dwa to nogi mi się jakoś ledwo mieszczą jak próbuję hamować lewą Hamowanie lewą jest dosyć proste, kwestia treningu, miejsca w seju niby mało, ale jak już ogarniesz to w ferworze walki zawsze naciśniesz odpowiedni pedał
Ja akurat zawsze hamuję lewą w zakrętach gdzie nie trzeba redukować biegu, lub po redukcji i dohamowaniu trzeba skorygować tor jazdy (a raczej hamowałem bo od 3 lat nigdzie nie startowałem). Ale wcale nie jest to technika niezbędna do szybkiej jazdy, są tacy co w ogóle tego nie stosują i są mega szybcy, a są też tacy co tej techniki nadużywają i nadmiernie spowalniają swoją jazdę. Z mojej perspektywy dałoby się zniwelować to wyjeżdżanie przodu na zewnątrz zakrętu właśnie lewą nogą, ale mogłoby się okazać, że czasy byłyby gorsze. Jean Ragnotti w swoim clio nie używał lewej nogi do hamowania, a jak jeździł można obczaić na youtubie:)
Tak wygląda A539 w zakręcie przy ciśnieniu 1.9:Wow, pierwszy raz widzę taką fotkę i aż nie wierzę, że yoko o tak twardych bokach może się tak podwijać. Coś tu nie gra:)
Jeśli masz fabryczne ustawienia geometrii to zwiększenie pochylenia koła powinno nieco poprawić sytuację (fasolki w amorach albo camber bolts - ostatnio kupiłem ~100zł w inter-rally).
Powiedzmy, że masz problem z podsterownością. Mam takie fajne wskazówki zapisane na kompie jak sobie radzić z podsterownością w zależności od tego, w którym momencie zakrętu ona występuje:
PODSTEROWNOŚĆ:
1. Przy wejściu w zakręt:
- zwiększenie pochylenia przednich kół (front camber) oraz rozbieżności (toe-out)
- zmniejszenie sztywności przedniego stabilizatora (stąd moja wskazówka żeby przedni stab w ogóle zdemontować)
- amortyzatory z przodu z mniejszą siłą dobicia
- obniżenie zawieszenia z przodu
2. W środku zakrętu:
- zwiększenie wstępnego napięcia sprężyn z przodu (bez gwintowanego zawieszenia raczej niewykonalne)
- mocniejszy stab z przodu
- sztywniejsze sprężyny z przodu
3. Wyjście z zakrętu:
- zwiększenie sztywności tylnego stabilizatora (czyli w seju ogólnie montaż jakiegokolwiek)
- sztywniejsze amortyzatory z tyłu
- sztywniejsze sprężyny z tyłu
- wyższe sprężyny z tyłu
Jeśli masz problem na wyjściach z zakrętów no to w tej wyliczance widać, że sztywniejszy tył (sprężyny, amory, stabilizator) powinien pomóc.
-
Powiem szczerze, że ja na Twoim onboardzie nie widzę problemu, natomiast widzę zaletę w prowadzeniu się Twojego seja. Przeważnie każdy narzeka na uciekający w seju tył, nawet niektórzy ładują właśnie na tył slicki, czyli bardziej przyczepne opony niż na przodzie. U Ciebie natomiast ten problem zupełnie nie występuje, tył klei tak, że w żadnym momencie nie było widać oznak, że tylna oś chce się uślizgnąć. Widać jedynie bezpieczną podsterowność, którą można zniwelować w razie potrzeby zgrabniejszym operowaniem gazem i lewą nogą na hamulcu (nie zauważyłem żebyś stosował tą technikę?).
Yoko nie jest wcale złą oponą, choć na bednary na pewno semislicki albo slicki byłyby o wiele lepsze. Tylko tyle, że ten rozmiar hankook'ów jest zdecydowanie przesadzony do seja, jeśli slicki to w tych rozmiarach co podał rallyfilip, przy szerszych i wyższych będziesz miał zbyt duże opory toczenia i stratę w przyspieszeniu.
Na Twoim miejscu postarał się wykorzystać potencjał tego co obecnie masz i jak najszybciej zamontowałbym ten stabilizator na tył i zobaczył wtedy jak to się będzie prowadzić niż kombinować z różnymi oponami na osiach.
Jeśli masz jeszcze trochę miejsca w tylnych nadkolach to możesz dać większe dystanse na tył, im szerzej z tyłu tym mniejsze przechyły i lepsza przyczepność przednich kół.
Półśrodkiem również będzie zamontowanie sztywniejszych sprężyn z tyłu (z tego co pamiętam masz MTSy czyli dosyć miękkie sprężyny).
-
Chce eksperymentalnie wrzucić 2 sztuki na przód żeby sprawdzić czy na wyjściach będzie mielić zewnętrznym kołem jak na Yoko A539
Zewnętrzne koło Ci mieli? Znaczy wypluwa przód na zewnątrz zakrętu? Czy może chodzi Ci o to, że wewnętrzne odciążone koło w zakręcie mieli?
Jeśli to drugie to temat już dyskutowaliśmy na seicento.pl. Na tą przypadłość seja, czyli mielenie odciążonego koła, lepsza opona może pomóc, ale pewnie bez rewelacji, skoro koło prawie wisi w powietrzu i ledwo styka się z nawierzchnią. Jako takie rozwiązanie w pewnym stopniu tego problemu to pozbycie się przedniego stabilizatora, a znaczniej lepszym jest montaż tylnego lub najdroższa opcja czyli szpera.
-
Dosłownie wszystkie czujniki były podmieniane na nowe lub używane sprawne. Jak pierwszy raz diagnozowalem komputer interfejsem to był zapisany nieaktywny błąd map sensora - zwarcie do GND czyli do masy, po wykasowaniu błąd nigdy więcej się nie pojawił. Później jeszcze zmieniłem kompa i tez juz nigdy żaden błąd nie wyskoczył, ale tropem może być wiązka map sensora. Pewnie to połączenie do masy o którym założyłem temat nie ma nic wspólnego z mapsensorem, ale spróbuję zamocować do kolektora jak pisze Lesiu no i przejrzę każdy centymetr wiązki od map sensora do kompa. Trochę to dziwne że jak jeszcze siedział tam silnik 900 to wszystko było OK, ale może podczas swapu wiązka się jakoś uszkodzila:/
-
OK, czyli te przewody mają być podpięte do masy i obudowa cewek jest odpowiednim miejscem, w sumie pomijalną sprawą jest zatem od czego są te przewody, ale jeśli ktoś wie to chętnie się dowiem:)
Silnik mam 1.2 8V MPI. Silnik nie ma pełnej mocy i kultura pracy jest kiepska, lekkie szarpanie przy ujmowaniu gazu, silnik chodzi dosyć głośno.
Wymieniłem/podmieniłem już wszystko co było możliwe, łącznie z samym silnikiem. Niestety nic nie pomogło, nie wymieniałem tylko wiązki silnika.Ostatnio jak bawiłem się przewodami podciśnienia to zacisnąłem palcami przewód podciśnienia od mapsensora. Wówczas silnik zaczął przygasać, ale jak puściłem to zaczął chodzić tak jak powinien, miał pełną moc... do ponownego odpalenia. Przypuszczam, że może coś być z wiązką mapsensora nie tak, bo sam mapsensor oczywiście podmieniany i na kompie pokazuje prawidłowe wartości.
-
Czy ktoś wie co to za przewody są podpięte do obudowy cewek w miejscu zaznaczonym na foto?
W poprzednim seju 1.1spi miałem tam podpiętą wiązkę oryginalnie, w obecnym 900 po swapie na 1.2 (wiązka została z 900setki) również podpiąłem w to miejsce 3 przewody połączone zakończeniem oczkowym. Zapewne jest to podpięcie do masy, interesowałoby mnie konkretnie od czego są te 3 przewody i czy jeśli są to przewody, które mają iść do masy to czy obudowa cewek jest dobrym miejscem do ich podpięcia.
Mam prawdopodobnie jakiś problem z wiązką i zastanawiam się czy to jest u mnie dobrze podpięte, bo na fotkach w necie widzę, że nie wszystkie seje 1.1spi i 1.2 mają tam podpiętą wiązkę, w puntach, sienach itp w ogóle nie widzę, żeby tam coś oryginalnie było podpięte, tylko montuje się tam na śrubkę osłonę cewek.
Tutaj na fotce jest podpięty ten przewód o którym wspominam:
-
-
Jakie ET mają te felgi?
-
W grupie A stosuje się przepustnice o średnicy 42mm.
A konkretniej w jakiej homologacji taka przepustnica jest dozwolona? Myślałem, że owszem można wsadzić górę od 1.2, ale seryjną czyli z przepustnicą 38mm. A później to już tylko 2P po 38mm i 4P jak w kit carach. Jakaś homologacja dla cc/sc przewidywała rozwiert przepustnicy 38mm na 42mm?
-
Głowica z 1.1spi oraz 1.2spi z punto to jest dokładnie jedno i to samo. Wałki rozrządu również powinny być identyczne bo wg danych technicznych czasy otwarcia zaworów są dokładnie takie same. Chyba, że ten sprzedawca oferuje głowicę od 1.2MPI (ta akurat jest inna niż 1.2spi), żeby to zweryfikować wystarczy fotka od strony kolektora ssącego i/lub oznaczenie wałka rozrządu.
-
Tylko kwestia czym dokładnie się różni... Miałem dół zarówno z P1 jak i z P2 i z zewnątrz żadnej różnicy nie widać, z wyjątkiem tego, że rozrząd ma inne zęby. Bebechów nie rozbierałem, ale podobno dół z p1 ma natrysk oleju na denka tłoków a w P2 tego nie ma, o innych różnicach nie słyszałem.
-
dobrze podaje, widać że ogarnięty kierownik
pakuję 1.4 zobaczymy co bedzie się działoPakuj:) Też jak zobaczyłem ten wątek to od razu pomyślałem o tym cc 1.4, które nieźle wymiata:)
Jeśli chodzi o masy to na forum już ktoś wrzucał dane z epera, które prawdopodobnie dotyczą gołych słupków:
900 - 54kg
1.1 - 56kg
1.2 - 67kg
1.2 16v - 76kg
1.4 16v - 85kgProblemem może być aluminiowa miska olejowa, dlatego wypadałoby mieć solidną płytę pod silnikiem, ale podobno da się podmienić na stalową, być może z GP 1.4 8V, choć pewnie nie bez przeróbek, coś ktoś o tym wspominał na seicento.pl.
-
@@cio tutaj wygrzebałem archiwalny temat ale faktycznie fotki zniknęły, ale jest opis co i jak robiłeś:
https://forum.autokacik.pl/index.php/topic/354936-stabilizator-przod-tyl-do-cento/
-
Silnik kibel,ale zależy co kto potrzebuje od auta.
Ja bym szukał 16v,ale ja się nie znam.
Dokładnie, Punto z tym silnikiem to porażka (moja matka ma takiego), a przecież były i jeszcze słabsze 1.2...
Zresztą najlepiej podsumowuje punto z tym silnikiem zdanie właśnie z tego ogłoszenia:
Prosty, tani w eksploatacji przyrząd do jazdy
-
W punto rury kolektorowe są dłuższe niż w seju i wypadają ze 30cm dalej a i kształt trochę inny chyba (za plecionką rura skręca, w seju trochę inaczej idzie), plug&play nie będzie, trzeba skracać.
-
"Na oko" da się całkiem sensownie ustawić zbieżność. Ja już nie pamiętam kiedy z sejem byłem na zbieżności a ustawiałem sam chyba ze 20razy od ostatniej wizyty na geometrii, bo przy częstych zmianach w zawieszeniu wydawanie na zbieżność to strata kasy:D
Jeśli masz jedno koło nieruszane to jest w miarę prosta sprawa, bo jest już jakiś punkt odniesienia. Są różne metody, np na sznurki czy na lampę, ale ja przykładałem długą linijkę (może być jakaś prosta listewka) pionowo do koła najpierw z przodu felgi/opony a później z tyłu i zaznaczałem na podłodze położenie linijki. To samo z drugiej strony. I później mierzyłem odległość między przodami kół a tyłami i jeśli wychodzi jakaś różnica to jest to rozbieżność/zbieżność którą trzeba zniwelować na drążku. Po kilku takich pomiarach i regulacji drążka koła można ustawić już w miarę równolegle, przynajmniej na tyle żeby nie zjadało opon w oczach. Jak masz nieruszane drugie koło to wystarczy że będziesz regulował tylko tym jednym drążkiem bo wiadomo, że drugie koło jest ustawione poprawnie. Poprawność takiego amatorskiego ustawienia możesz wówczas sprawdzić w taki sposób że kierownica powinna być prosto jadąc na wprost, jeśli będzie lekko krzywo to znaczy że koło nie jest ustawione do końca prawidłowo tak jak było wcześniej przed majstrowaniem przy końcówce drążka:)
-
Ustawienie zbieżności polega na poluzowaniu nakrętki kontrującej i wkręcaniu lub wykręcaniu drążka z końcówki.
Jeśli tylko jedną stronę odkręciłeś to wkręć mniej więcej tyle ile jest wkręcona druga strona a resztę zrobią na geometrii, chyba że sam chcesz zbieżność ustawiać
-
Daje radę ta skrzynia
-
No na trasę to już na abarthowskiej jazda nie należy do przyjemności a co dopiero na jeszcze krótszej, ale na rajdy abarth to takie minimum, ta z doblo wydaje się dobrą opcją, o której wcześniej nie słyszałem.
Swoją drogą świetną stronkę zlinkowałeś, tylu kompletnych danych w jednym miejscu jeszcze nigdzie nie widziałem, będzie co analizować
-
W eperze jest podane, że zarówno przełożenie 13/64 (4,9) oraz 14/63 (4,5) były montowane w Doblo z silnikiem 1.4 8V. A zdaje się, że fiat nie montował w żadnym przypadku skrzyni 6biegowej do tego silnika i żadnego innego 8V tylko do 16V. Nie wiadomo zatem na co można trafić kupując skrzynię od Doblo, ciekawe czy da się jakoś zidentyfikować konkretny model doblo z tym krótszym przełożeniem.
-
Popatrzyłem jeszcze w eperze i trochę się wyjaśniło. Faktycznie w Linei 1.4 8V było przełożenie 63/14, które występowało również w:
Co ciekawe m.in. w Doblo montowali również skrzynię z przełożeniem 64/13 (czyli przełożenie jak w punto1 6speed):
Przypuszczam, że przełożenie 63/14 (numer części 55201181) występowało w skrzyniach 5 biegowych, a 64/13 (numer części 55210244) w skrzyniach 6 biegowych.
W każdym razie może jest opcja żeby zamiast szukać rarytasu jakim jest skrzynia 6speed z punto I, które już swoje lata ma to można dorwać taką samą szóstkę z najnowszych modeli fiata.
-
Ehh ten fiat;p
To tak dla uporządkowania wiedzy, ustaliłem, że wersje doblo były takie:
1. Doblo1 00-06r. - silnik 1.2 8V - skrzynia 5biegowa o przełożeniu takim jak wyżej wrzuciłem czyli 3,909; opony 175/70 R14
2. Doblo2 06-10r. - silnik 1.4 8V - skrzynia 5biegowa, przełożenie?? ; opony 175/70 R14
3. Doblo3 10-XXr. - silnik 1.4 16V - skrzynia 5biegowa, przełożenie??; opony 195/60 R16
Biorąc pod uwagę, że w Doblo3 były sporo większe opony i silnik 16V logika podpowiada, że tu powinna siedzieć krótsza skrzynia, ale może to mylny trop i wsadzali ją do 1.4 8V.
A co do Linei to wg danych technicznych w roczniku 2007-2010 był silnik 1.4 8V, skrzynia 5biegowa, opony 185/65 R15.
Jeśli przyjąć, że Linea to to samo co Grande Punto tylko z większą dupą to w GP w tym samym roczniku był 1.2/1.4 8V i również skrzynia 5biegowa, ale niestety też nie są to krótkie przełożenia:
-
Natknąłem się kolejny raz na info jakoby 5 biegowa skrzynia z doblo była najkrótsza z seryjnych 5tek (krótsza od abarth/siena/palio).
Szukałem intensywnie w necie info o przełożeniach skrzyń w doblo, ale znalazłem tylko odnośnie doblo I generacji 1.2 8V z rocznika 00-03 i tutaj skrzynia wcale nie jest taka krótka:
Może ktoś coś wie w jakim konkretnie doblo siedzi ta krótka skrzynia i czy to faktycznie prawda, że jest krótsza od abartha no i może ktoś ma dostęp do informacji na temat przełożeń takiej skrzyni:)
-
Od czego założyć zaciski na tył ? Bo wyszło że te które mam są za duże za bardzo wydajne tloczek 38mm
To z czego masz te zaciski? Ja mam (ale jeszcze nie zamontowane) z 500abarth i one mają 34mm, tak jak te z alfy, o których wspomniał Lesiu.
Nie hamuję lewą nogą, raz że nie za bardzo umiem, a dwa to nogi mi się jakoś ledwo mieszczą jak próbuję hamować lewą 
![;]](https://forum.autokacik.pl/uploads/emoticons/default_zlosnik.gif)
Jaki cichy wydech do 1.2 8V
w Centomania
Napisano · Edytowane przez barkor
@ w swoim poście wszędzie podajesz fi zewnętrzne czy wewnętrzne?