[głowica - dylemat]

To od czego w ogóle ta głowica? 1.2 8V 75KM?

[szarpanie na niskich obrotach.]

A jakiego silnika w ogóle dotyczył Twój problem? 1.1mpi?

[Rodzaje pompy hamulcowej PUNTO]

Odkopie temat.  U mnie na razie całkiem seria ale po niewielkim przebiegu ( zaciski i cała reszta ) a właśnie serwo i pompa z punto i daje radę   szybsza reakcja po naciśnięciu na hamulec i nie trzeba tak cisnąć jak na standardowym zestawie, wreszcie normalnie działa.

 

Czyli samo zamontowanie pompy i serwo to również przeróbka warta zachodu, dzięki za info

[Poliuretany do zawieszenia]

Rowki masz w samym poliuretanie. Ja jak zakladalem u siebie to metalowa tulejke na srodku o jakies 0,5/1 mm w ksztalt klepsydry i dzialalo idealnie

 

A no to jeśli są tam jakieś rowki już zrobione no to co innego, na dniach przyjdą mi tuleje to obadam jak to wygląda

[Poliuretany do zawieszenia]

Specjalny smar każdy producent tulei dodaje do zakupu. A z tymi kalamitkami to też nie za bardzo rozumiem. Tzn wiem co to jest kalamitka, wiem, że robi się otwór w wahaczu tam gdzie wchodzi tuleja i wkręca w otwór kalamitkę, ale jakim cudem można dzięki temu nasmarować tuleję to nie mam pojęcia. Przecież tuleja siedzi sztywno w wahaczu, nie ma w niej żadnych rowków którymi smar mógłby być rozprowadzony po całej tulei. Ktoś może wyjaśnić czy to faktycznie się sprawdza?

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

@@Zuraw @@rusala nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale twierdzicie, że w sc/cc i zastosowanym w nim wahaczu skośnym zbieżność będzie się zmieniać? @@rusala liczę w takim razie na Ciebie, że sprawdzisz to w jakimś programie   Ja ze swojej strony postaram się sprawdzić w realu jak zachowuje się wahacz bo będę niedługo wymieniał z tyłu tuleje i sprężyny, a także sprawdzę czy wahacz jest tylko skośny względem belki czy też skośny względem jezdni.

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

W moim opisie nie tyle pomyliłem pojęcia co nie wiedziałem jak się to określa po polsku

No dokładnie o te nazewnictwo mi chodziło, ale mam nadzieję, że udało mi się przetłumaczyć Twój wywód jako tako na polski

 

Co do zamontowania wahaczy skośnie do podłoża to patrzę na zdjęcia i sam już nie wiem, chyba wlezę pod auto i zobaczę. Też w każdym razie mnie ciekawi co się dzieje w przypadku jak oś obrotu wahacza nie jest równoległa do podłoża.

 

No właśnie mnie to najbardziej intryguje. O ile dobrze zaobserwowałem to właśnie ta oś obrotu jest w sc/cc pochylona do ziemi (oprócz tego że jest skośnie względem belki), ale najlepiej wejść pod samochód i pomierzyć odległość jeden i drugiej tuleju do ziemi. Ciekawi mnie dlaczego tak to jest zamontowane i jak to wpływa na ruch koła, a jak ustawiałoby się koło gdyby wahacz był tylko skośnie względem belki i równolegle względem ziemi. Symulacja by pomogła bo w głowie nie sposób sobie wyobrazić ruchu tak zamontowanego wahacza

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Nie mam porównania z innymi, ale miałem od Ola żółte.

Tyłu nie zdążyłem założyć bo pogoniłem auto i tulejki dostał Ksytek, ale poli nie zakłada się raczej żeby było wygodnie, tylko żeby trzymać zawias w ryzach.   

 

 

Chyba jednak zostanę przy czerwonych. Generalnie korzyść z poliuretanu jest taka, że wahacz nie będzie się poddawać (pracować na boki) przy siłach bocznych. Ale to, że zawieszenie robi się twardsze, to już wynika z tego, że poli ogranicza również prawidłowe ruchy wahacza góra-dół i to nie jest do końca korzystne, bo wahacz powinien pracować swobodnie a kontrolować pracę góra-dół powinny tylko sprężyny i amortyzatory. Dlatego w a-grupach montowali wahacze na uniballach, dzięki którym wahacz ani drgnie na boki, natomiast nawet swobodniej niż na seryjnych gumach chodzi góra-dół. Z tego względu chyba nie będę przesadzał i zostanę przy czerwonych

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Na oryginalnych wahacze i tak latają jak nie powiem co po czym.

Czemu zółtych nie zamówiłeś?

 

No właśnie tak mi się wydaje, że te seryjne gumy łatwo się poddają przy większych obciążeniach, dlatego na tył poliuretan to zapewne dobre rozwiązanie, muszę się sam przekonać bo nigdy nie miałem:)

Chciałem żółte ale zasugerowałem się opiniami z tego wątku:

https://forum.autokacik.pl/index.php/topic/414222-poliuretany-do-zawieszenia/

 

Zamówienie jeszcze mogę zmienić jakbyś chciał mnie jakoś przekonać jednak do żółtych

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

@@barkor masz poli na tyle?

 

Jeszcze nie mam, ale już zamówiłem u Olo_ strongflexowe czerwone, a co?

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Generalnie dobrze opisałeś, ale trochę pomyliłeś pojęcia przez co ciężko zrozumieć

Wahacze (w zależności czy oś obrotu wahacza występuje za kołem czy przed kołem) dzielą się na wleczone i pchane, nie ma wahaczy półwleczonych.

 

Zawieszenia dzielimy na zależne i niezależne oraz półzależne (belka skrętna).

 

Z kolei ze względu na sposób mocowania względem belki wahacze dzielą się na: poprzeczne, wzdłużne i skośne.

 

W sc/cc mamy zatem z tyłu zawieszenie niezależne z wahaczami wleczonymi, skośnymi.

 

Wydaje mi się, że w przypadku seja i wahaczy zamocowanych skośnie, gdyby oś ich obrotu leżała w płaszczyźnie równoległej do belki to wtedy zbieżność by się zmieniała. Ale z tego co zauważyłem "na oko" w seju nie tylko wahacze są zamontowane skośnie względem belki patrząc od góry (szkic c), ale i mocowania są skośnie patrząc od tyłu (szkic b - ale nie widać na nim tego) czyli skośnie do jezdni - zewnętrzna tuleja jest wyżej niż wewnętrzna i to pewnie kompensuje zmianę zbieżności i dzięki takiemu ustawieniu zmienia się tylko pochylenie jak w wahaczach zamontowanych poprzecznie.

 

 

 

Wychodzi więc na to, że zbieżność przy wahaczu pół-wleczonym się nie zmienia. Mimo wszystko poproszę kolegę o wrzucenie małego eksperymentu w solid worksa bo chciałbym zobaczyć co się stanie, kiedy oś obrotu wahacza pochylimy względem ziemi.

Symulacja w jakimś programie komputerowych sporo by wyjaśniła, jak masz kogoś kto ogarnia takie sprawy to zagadaj i podziel się wynikami eksperymentu

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Hmm coś tu nie gra, muszę sobie przypomnieć dokładniej jak to było ale na pewno tak to producenci robią. Faktycznie wydawałoby się, że zewnętrzne koło pójdzie na zewnątrz a wewnętrzne do środka przy skręcie (wyboje pomijam na razie). Czyli zmniejszałoby to promień skrętu nieco, może chodzi o lekka kompensację tendencji przednionapędowych samochodów do podsterowności ale brzmi trochę naciąganie W samochodach z aktywną tylna osią skrętną przy niskich prędkościach jest właśnie tak ale przy wysokich odwrotnie (wszystkie koła skręcone w tę samą stronę).

 

No jeśli chodzi o jakieś aktywne zawieszenia to inna bajka. Honda miała kiedyś system 4ws czyli czterech kół skrętnych, skręt tylnych kół zależał od prędkości i kąta obrotu kierownicy. Nie zależał natomiast od wychylenia nadwozia.

 

 

Inżynierowie Hondy przeprowadzili serię eksperymentów, z których wynikało, że korzystniejszy byłby skręt kół obu osi w tym samym kierunku. Oznaczało to jednak małą zwrotność. Dlatego zdecydowano się połączyć oba rozwiązania i w 1978 roku opatentowano system 4WS.

Zgodnie z zasadą, że pojazd idealny powinien być nadsterowny przy małych prędkościach i lekko podsterowny przy większych, powiązano rodzaj skrętu tylnych kół z prędkością jazdy.

 

Jeśli zatem zbieżność kół zmieniała by się w taki sposób, że w zakręcie zewnętrzne koło szło by w zbieżność a wewnętrzne w rozbieżność (czyli obie osie skręcałyby w tym samym kierunku) to odbiłoby się to na zwrotności, a odwrotna sytuacja powodowałaby niebezpieczną nadsterowność przy wyższych prędkościach. Gwoździem do trumny są tu wspomniane przeze mnie dziury i wyboje, gdzie w ogóle każde koło by skręcało jak chciało i tył uciekałby na boki na wertepach. Nie sądzę zatem że jakikolwiek samochód FWD ma zmienną zbieżność wraz z ugięciem tylnego wahacza.

 

Trzeba wziąć jakąś deskę na zawiasie, śrubę i nakrętkę od słoika i po prostu to sprawdzić

 

Jeśli chodzi o sc/cc to już wiadomo na pewno, że zbieżność nic się nie zmienia, wynik z pomiaru geometrii z zawiasem z tyłu -50 ciętym o jeden zwój pokazał zbieżność = 0stopni (pochylenie kół natomiast 1,5stopnia).

 

U mnie po obniżeniu -40, zdziera opony od strony wewnętrznej. Więc cos w tym wszystkim jest. Wcześniej było ok.

 

No to wynika właśnie z tego, że pochylenie koła się zmienia tworząc negatyw /  \, opony pracują bardziej wewnętrzną częścią.

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Jest dokładnie odwrotnie - każdy producent stosujący wahacze wleczone najczęściej razem z belką skrętną projektuje ich osie tak, że zbieżność zmienia się z ugięciem i jest to efekt pożądany w zakręcie (zbierzność szczególnie jednego z kół zwiększa się czyli bardziej zbieżna jest). Pierwsze wersje takiego zawieszenia miały wspólną oś wahaczy  i ten efekt nie występował i średnio to działało. To był "prawdziwy" wahacz wleczony bo obecne rozwiązania lekko wychodzą poza jego definicję. Generalnie takie zawieszenie jak wiadomo nie jest wybitne ale wykombinowali, że niewspółosiowość poprawia to i owo. 

 

No właśnie po głębszym zastanowieniu nie do końca jestem przekonany czy jest tak jak piszesz. Owszem, koło idące w zakręcie lekko w kierunku zbieżności pewnie mogłoby korzystnie wpływać na stabilność tyłu. Ale trzeba się zastanowić co w przypadku wjechania jednym kołem w dziurę albo na wyboju? Po wjechaniu w dziurę koło szło by w dół czyli w kierunku rozbieżności, a na wyboju w kierunku zbieżności co powodowałoby raczej samoistne skręcanie tylnej osi i destabilizację toru jazdy na na nierównościach.

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Jeśli oba tylne wahacze mają wspólną oś obrotu, to geometria się nie zmieni. Jeśli różną - zmieni. A ze zdjęć wydaje się, że jednak wahacze nie są współosiowo mocowane, ale lekko skośne.

 

No właśnie jakby miały wspólną oś obrotu to nie zmieniało by się nic w geometrii, ani pochylenie koła ani zbieżność. Ale w sc/cc wahacze są niewspółosiowe i to w dwóch płaszczyznach ( nie są tylko nachylone pionowo w stosunku do belki ale i poziomo) i to mi dało do myślenia.

Ciekawe czy w ogóle jest możliwe takie zamocowanie seryjnych wahaczy, żeby zmieniała się również zbieżność. Przypuszczam, że moje pytanie było bezzasadne bo chyba żaden producent nie projektuje tylnego zawieszenia w taki sposób żeby zmieniało zbieżność przy ugięciu wahacza bo to efekt raczej niepożądany.

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Uzyskałem info wraz z wynikiem geometrii od ir3n3usz. Otóż bez względu jak mocne jest obniżenie, zbieżność nic a nic się nie zmienia

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

U mnie z tyłu wyszło nieznacznie poniżej -2stopni. Z tyłu był spring -40mm cięty o 2 zwoje + KYB exel-g 

 

Dzięki, cenna informacja. To jeszcze potrzebuję info czy zbieżność kół tylnych zmienia się wraz z ugięciem wahacza, bo to też nie jest bez znaczenia.

[Geometria tylnego zawieszenia po obniżeniu]

Może ktoś się orientuje jak zmienia się ustawienie tylnych kół po obniżeniu zawieszenia? Wiadomo,że koła idą w negatyw bo to widać gołym okiem a jak to jest ze zbieżnoscią? Jeśli się zmienia to w kierunku zbieżności czy rozbieżności? A może ktoś ma jakiś wydruk z geometrii komputerowej z konkretnymi wartościami dla obnizonego tylu?

[szybkie pytanie o zawias...]

Dla mnie najlepsza jest opcja 1 koni regulowane + sporting sprongi + poliuretany na tył, ale do cywila i jest twardo.

 

No to wychodzi na to, że najlepiej spisującym się zestawem jest seryjna miękka sprężyna + twardy sportowy amor.

Ja mam na przodzie pzm-1 z seryjną sprężyną jak już wyżej wspominałem i wczoraj testowałem nawet na dziurawym szutrze i nadal jestem zachwycony, zawias wybiera każdą dziurę i nie przenosi tego aż tak na budę (mam takie wrażenie jakby było "przyjemnie twardo"). A wszyscy twierdzili, że po zamontowaniu pzm-1 jest taki beton że plomby wypadają i buda się rozejdzie (i że nic to nie da, że zamontuję miękką sprężynę). Widocznie beton się robi ze względu na zastosowane sprężyny a nie tylko amortyzatory.

 

 

 

Kiedyż miałem na tyle PZM-1 i eibachy i był pink pong

 

Na tyle natomiast mam obecnie eibach + KYB exel g i też jest pingpong, przód się trzyma a tył podskakuje na wybojach. Chyba z tyłu też wsadzę seryjną sprężynę (ciętą o jeden zwój - bo takie mam akurat) i pzm-1.

 

Z tymże do rajdowej jazdy seryjne sprężyny (czy te od sportinga) będą z kolei powodować duże przechyły nadwozia. Konieczny jest zatem montaż dodatkowo stabilizatora tylnego. Ja obecnie mam taki zamontowany i to że sej jest na miękkich sprężynach w ogóle w niczym nie przeszkadza.

 

Wyklarowała mi się całkiem dobra koncepcja na zawias szczególnie na dziurawe kjsy i do jazdy na codzień (bo na tor i równe trasy to i beton się sprawdzi): sprężyny seryjne lub od sportinga + twardy amor np pzm-1 + stabilizator z przodu + stabilizator z tyłu (odpowiednio dobrany pod względem sztywności) + ewentualnie poliuretany w zawieszeniu dla poprawy precyzji prowadzenia.

Wtedy będzie trochę twardo, choć nie będzie betonu, nie będzie efektu podskakiwania (pingponga) na nierównościach, zawias będzie wybierał dobrze nierówności przez co będzie dobra przyczepność opon. Ale czy faktycznie to by się sprawdziło to już trzeba przetestować w praktyce najlepiej w rajdowych warunkach

[szybkie pytanie o zawias...]

Proszę bardzo:

 

http://www.otokoni.pl/seicento-c-9340_9828_9864.html

 

http://www.otokoni.pl/cinquecento-c-9340_9828_9844.html

 

Na oficjalnej stronie Koni nie ma innych amortyzatorów niż tylne do CC i SC.

 

A i tak jest info, że są na zamówienie z Holandii. I nie ma info, że są to amory za regulacją, a koni robiło też bez regulacji i to właśnie chyba będą te bez regulacji niestety.

[szybkie pytanie o zawias...]

A testowałem parę ustawień rozwiązania:

1 koni + springi sportingowe

2 eibach + monroe reflex (nieprodukowane, znacznie lepsze od kayaba excel-g)

3 eibach + kayaba excel-g

 

Jak się sprawdziła opcja nr1 w porównaniu do dwóch pozostałych? I czy te rozwiązania to było komplet przód + tył czy piszesz tylko o tylnym zawiasie? Odnośnie amorów KONI to jak sprawuje się ta regulacja i czy dużo zmienia (w sensie czy znacząca jest różnica między ustawieniem max i min)?

 

Jeszcze jakiś czas temu widziałem na allegro te amorki KONI na tył ale teraz nie mogę znaleźć nawet w google. Z tego co pamiętam to komplet na tył kosztował w granicach 500zł, a więc mniej niż bilstein.

[szybkie pytanie o zawias...]

Odnośnie tych B6 to osobiście nie mam żadnych doświadczeń, ale przewijało się trochę opinii na seicento.pl. Z tego co pamiętam to sporo osób mówiło, że te obecne B6 to zupełnie nie to samo co wcześniej. Pisali, że lepiej szukać na grubej ladze nawet jeśli miałyby być na wstępie do regeneracji. A tak poza tym to i tak po zakupie nowych wszyscy pisali że najlepiej wysłać do zerkopolu na ustawienie (przeważnie "na dziurawy asfalt").

@ wspomniał że jeździł na pzm-1 a teraz na B6, może opowie coś więcej. Ciekawy jestem czym się konkretnie różni zachowanie zawieszenia na pzm i B6. 

[szybkie pytanie o zawias...]

wczoraj sprawdzałem. eibachy maja 12mm.

 

Całkiem możliwe, mierzyłem już dawno, choć 12mm na suwmiarce to chyba jednak nie miałem, ale może mnie pamięć zawodzi:) Seryjne mają natomiast 11mm, tak podają dane techniczne (mowa oczywiście cały czas o tylnych sprężynach). W każdym razie eibachy są zrobione z grubszego drutu dlatego są sztywniejsze niż te tuningowe sprężyny.

Taka ciekawostka, wiadomo że sprężyny od sportinga obniżają seja o -20mm, a z danych technicznych w przypadku przednich sprężyn wynika, że to obniżenie uzyskano dlatego, że sprężyny od sportinga są wykonane z cieńszego drutu (11,5mm wersja zwykła i 11,2mm wersja sporting), czyli tak jakby sportingowe sprężyny są bardziej miękkie, dlatego sej na nich siada niżej.

 

Wracając do tematu amortyzatorów to już coś postanowiłeś?

[dystanse do kół - bezpieczeństwo]

Barkor, a możesz po polsku to opisać?

Jeśli jest jakaś kwestia w tym co opisałem, która szczególnie Cie interesuje i wymaga wyjaśnienia to mogę rozwinąć temat

 

Nie założyłem jeszcze nic, myślę o 30 mm tylko na tył i głównie po to, aby poprawić wygląd auta

 

Jeśli by chodziło o przednionapędówkę to nie widzę żadnych przeciwwskazań żeby zamontować nawet takie grube dystanse, bo z tyłu nic dystans w zasadzie nie zmienia w geometrii, a sporo poprawia w prowadzeniu. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to koła są wleczone, więc nie ma siły napędowej, która dodatkowo obciążałaby dłuższe śruby.

Natomiast jeśli chodzi o tylnonapędową omegę no dochodzi ta siła napędowa i faktycznie tak długie śruby mogą być dość mocno obciążone podczas przyspieszania. Przy normalnej jeździe o bezpieczeństwo bym się nie obawiał, ale już przy upalaniu i kręceniu bączków to różnie może być przy tak grubym dystansie, wystarczy zahaczyć gdzieś o krawężnik czy wlecieć bokiem w dziurę i koło można urwać.

 

Swoją drogą może też być efekt uboczny tych dystansów w postaci "pływania" samochodu na koleinach.

 

Są dwa rodzaje dystansów, ja u siebie mam takie przelotowe przykręcane długimi śrubami normalnie do piasty. Natomiast w Twoim przypadku bardziej bezpieczną opcją będzie zastosowanie dystansów przykręcanych do felgi seryjnymi śrubami i  koło bezpośrednio przykręca się do dystansu.

Coś takiego (być może nawet o takie dystanse Ci chodziło od samego początku):

 

Z tymże najbezpieczniejszą opcją byłyby dystanse stalowe, bo aluminium to jednak miękki materiał, ale z drugiej strony stalowe ważą nieporównywalnie więcej i jakbym miał montować stalowe tej grubości to w ogóle bym odpuścił temat.

 

Generalnie wg mnie przy normalnej jeździe i dobrze dokręconych śrubach (po zamontowaniu aluminiowych dystansów warto byłoby co jakiś czas skontrolować ich dokręcenie) to nic Ci nie grozi, a przy jakimś upalaniu i lataniu bokami no to ryzyko zawsze istnieje i trzeba brać na to poprawkę.

[dystanse do kół - bezpieczeństwo]

Poza poprawą wyglądu (moim zdaniem mocno naciągane) ma same wady! Przede wszystkim zmienia geometrię zawieszenia, zwłaszcza przedniego. Zmieniają się katy kół przy jeździe w zakrętach. Poza tym 30 mm to już bardzo dużo, dystansy przelotowe z długimi śrubami to już samobójstwo! A są takie na rynku   . Daj sobie z tym spokój! 

 

No jednak samochód lepiej wygląda z kołami stojącymi równo z obrysem nadwozia niż schowanymi głęboko w nadkolach, więc takie dystanse czy felgi z mniejszym ET wygląd trochę poprawiają, ale to kwestia gustu, więc nie podlega dyskusji

 

Nie zgodzę się, że stosowanie dystansów ma same wady (choć wad jest kilka). Przede wszystkim nieraz występuje wręcz konieczność zastosowania dystansów np. gdy założy się felgi o innych parametrach, np z większym ET niż seryjnie, wtedy różnicę trzeba wyrównać dystansami żeby zachować fabryczną geometrię. W zasadzie chyba to jest to podstawowe zastosowanie jakie mają dystanse.

Zamiast dystansów można też zastosować felgi o mniejszym ET, efekt będzie ten sam.

 

Zwiększenie rozstawu kół również może mieć korzyści jeśli chodzi o właściwości jezdne.

 

W Fiacie Sedici mam zamontowane właśnie dystanse z tyłu 30mm na długich śrubach (z przodu nie mam właśnie ze względu na niekorzystne zmiany w geometrii). Nie jest to żadnym samobójstwem. Dystanse są osadzone na kołnierzu centrującym w piaście oraz same posiadają kołnierz centrujący na którym osadzona jest felga. Dzięki temu siły działające na te dłuższe śruby są w zasadzie takie jakby dystansów nie było.

Czemu zastosowałem te dystanse? Samochód mocno się przechylał w zakrętach i miał tendencję do wyjeżdżania przodem przy szybszym pokonywaniu ostrzejszych zakrętów. Dystanse z tyłu diametralnie zmieniły charakterystykę prowadzenia. Auto się mniej przechyla, prowadzenie stało się bardziej neutralne, polepszyła się przyczepność przednich kół (szczególnie koła wewnętrznego w zakręcie) ponieważ nie ma już tak znaczącego transferu masy na przednie zewnętrzne koło (co powodowało tendencję do wyjeżdżania przodem).

Ten sam efekt, a nawet lepszy, dałoby się uzyskać montując stabilizator z tyłu, niestety do tego auta nie ma dostępnych stabilizatorów, więc dystanse były prostszym rozwiązaniem.

 

Co do wad dystansów to można wymienić:

- zwiększa się masa nieresorowana

- zmniejsza się skuteczność sprężyn (tzn na sprężyny działa większy moment siły, przez co tak jakby działają jakby były bardziej miękkie)

- większe obciążenie dla łożysk kół, przez co zmniejsza się ich żywotność

- trzeba przyłożyć większą siłę do kręcenia kierownicą (w przypadku kół przednich)

- z geometrii to zmienia się promień zataczania (w kierunku dodatniego). Przy ujemnym promieniu zataczania podczas hamowania występuje moment stabilizujący powodujący dążenie zawieszenia do zbieżności, a w przypadku dodatniego promienia (po zamontowaniu dystansów) moment destabilizujący powodujący dążenie do rozbieżności. W wyniku tego hamując na drodze gdzie występuje różna przyczepność kół prawego i lewego (np lewe koło na asfalcie a prawe na piaszczystym poboczu) samochód będzie dążył do obrócenia się.

 

Pewnie coś by jeszcze można było dorzucić do tych wad.

 

@ w przypadku Omegi nie widzę potrzeby stosowania dystansów, zresztą sam nie napisałeś w zasadzie w jakim celu chciałbyś je zastosować.

[szybkie pytanie o zawias...]

że niby na eibach + exel g = miekko?

 

Hmm miękko to może nie było aż tak, kwestia taka że chyba eibachy, które są dosyć sztywnymi sprężynami, wymagają do prawidłowego działania znacznie mocniejszych amortyzatorów niż jakiekolwiek seryjne z exel g włącznie (w koncu exel to też seria tylko nieco sztywniejsza). Efekt był taki że na nierównościach przód mi tak dziwnie podskakiwał i nurkował na przemian. Było dosyć sztywno ze względu właśnie na eibachy, ale czuć było że na dziurach ten zawias się źle spisuje.
Nie wiem jak pzm-1 zachowywałby się z eibachami (może wkrótce przetestuje), ale z seryjną sprężyną spisuje się rewelacyjnie.