opopopoo

Kandydat do zakupu ma silnik benzynowy, turbo, z max. momentem 270 w szerokim zakresie. Obecny samochód (kandydat wspomniany powyżej ma go zastąpić) też benzyna ale wolnossąca ma max moment 150. Kandydat na nowego jest cięższy od obecnego o 300 - 400kg. Bryły budowy obu pojazdów są dość podobne. Jaka część momentu obrotowego pójdzie w pole przez te 300 - 400kg więcej na masie własnej? Czy taki szacunek jest w ogóle możliwy?

Ostatnio pewien mechanik samochod. powiedział mi, że dziś nie daje się pasty na prowadnice klocków hamulcowych i języki samych klocków. Sam do tej pory montując klocki na nowo, obojętnie po jakich pracach, czyściłem prowadnice i nakładałem pastę specjalną na te elementy. Jego twierdzenie jest, że smarowanie pastą to to szkoła sprzed 20tu lat. Czy faktycznie obecnie się tego w zdecydowanej większ. przypadków nie robi?

Witam, Sprawa jest o Astrze G, rok prod. 2002. Tylne hamulce są więc Lucas'a. Po dłuższym postoju (np. przez noc) z tyłu dochodzi dźwięk szorowania. Najwyraźniej z kół, raczej obydwie strony. Szorowanie ustaje po przejechaniu niewielu km. A może bardziej tu chodzi o liczbę wykonanych hamowań niż przejechane km. Trzy lata temu były wyciągane tłoczki ze sworzni. Wyczyszczono tłoczki i gniazdo tłoczków, wymieniono gumy chroniące przed bródem. Pomogło na niedługi czas. Jest sposób usunąć te zjawisko, czy w przypadku tego samoch. nic innego jak nauczyć się z tym żyć? Czy przyczyna może leżeć w mechanizmie zwrotu, tłoczki podczas wymiany klocków wciska się wkręcając? Pomoże wymiana tłoczków na fabr. nowe, czy jedynie cały sworzeń po wymianie na nowy?

> Geometria wykonana. Kierownica stoi prosto! Ponadto: liczba obrotów kierownicą do skrętu max w prawo identyczna z liczbę obrotów kierownicą do skrętu max w lewo. Czyli w tym przypadku powód leżał faktycznie w brakującej geometrii.

> Gorzej, jeśli maglownica nie była ustawiona centralnie podczas montażu... Maglownica fabrycznie nowa, jeszcze tego brakowało aby była ustawiona niesymetrycznie. Czy to wcale nie rzadki przypadek, że trzeba jej ustawienie korygować przed montażem w samochodzie?

Geometria wykonana. Kierownica stoi prosto!

jakie taśmy? jakie poduszki? Wszystko to, to wnętrza przekładni?

Samochód osobowy jest po wymianie przekładni kierown. i wahaczy, również końcówki drążk. kierown. nowe. Po tym remoncie żadnych problemów z trakcją, jazdą na wprost, itd. Znaczy generalnie pozytywna ocena po wykonanym remoncie co do zachowania samochodu. Po zakończeniu naprawy okazuje się, że podczas kiedy koła są wyprostowane kierownica jest skręcona o 35 do 40 stopni. Geometria osi po remoncie nie była jeszcze wykonana, miał to być następny krok. Ale teraz wobec nowego faktu, mamy dylemat, co najpierw. Usunąć źle ustawioną kierownicę, później geometria osi czy odwrotnie? A może ta usterka nie ma wpływu na sukces geometrii ? Czy po naprawie ustawienia kierownicy geometria może być konieczna na nowo? Mogę sobie wyobrazić, że jest kilka możliwych przyczyn złego ustawienia kierownicy. I w zależności od tego, odpowiedź na powyższe pytania będzie różna. Czy faktycznie tak jest? A może odpowiedź zależy też od innych czynników, np. marki, modelu, roku produkcji, itp? Kierownica była zablokowana w pozycji środkowej na czas wymiany przekładni, wahaczy & Co. Przekładnia jest fabrycznie nowa. Odebrana ze sklepu w sobotę, montaż zakończony we wtorek. W czasie montażu nie przestawiano pozycji maglownicy. Czy zadaniem montującego mechanika jest przed montażem sprawdzenie pozycji maglownicy i w razie potrzeby jej korekcja? Układ kierowniczy ze wspomaganiem, elektryczna pompa serwo.

Posłużę się tu opisem konkretnej sytuacji. Ale problem jest raczej generalny w tym kraju. Otóż na pewnym moście niewiele lat temu, dwa szerokie pasy (po jednym w każdą stronę) zamieniono na trzy. Po zmianie środkowy pas, jest dzielony przez obydwa kierunki po sprawiedliwemu (od środka mostu na jeden brzeg w jedną stronę, od tego samego środka na drugi brzeg dla ruchu w drugą stronę). Tam gdzie kończy się ten pas dla danego kierunku, obowiązuje zasada zamka błyskawicznego. Generalnie uważam, że każde miejsce z zasadą zamka błyskawicznego w sytuacji korków pomaga i służy skrócić/-eniu odcinek/-ka zakorkowany/-ka. A co ludzie robią? Jeszcze daleko przed punktem gdzie pas się kończy wszyscy wjeżdżają na pas, którego koniec nie dotyczy. Na zachodzie w takim miejscu istnieje obowiązek zjeżdżania na pas niezablokowany dopiero krótko przed punktem końcowym pasa zamkniętego. Dlaczego nie funkcjonuje to w Polsce?

> No to wszystko jasne, nieistotna różnica... > Pozdr. To skąd wtedy 3 przedziały w numeracji zwrotnicy?

Przy okazji pytanie, które mnie nurtuje od jakiegoś czasu. Czy dokładność jest zależna od tego jak blisko ustawiony moment leży max. zakresu klucza? Taką właściwość mają mianowicie analogowe mierniki elektrycznych wielkości, prąd/napięcie/itp. Im bliżej max. zakresu tym dokładniejszy pomiar. Czy przenosi się to też na klucze dm?

> Wymieniałem zwrotnicę dokładnie z tego samego powodu > Nie zdziw się jeśli kierownica nie będzie prosto. > Radzę też podjechać na stację w celu pomiaru zbieżności. Mnie ścieło po wymianie wewnętrzną krawędź > opony. > łożysko jest zintegrowane z piastą. Nie da się go wyjąć. > potrzebny nr 30 > na pewno głębiej ale patrząc na zdjęcia mojej zwrotnicy trudno powiedzieć o ile głębiej > pzdr Orientujecie się, czy w Astrach z tego typu zwrotnicą (przód zintegrowana z jarzmem uchwytu hamulca) trzeba zwracać uwagę na rok produkcji? Tzn. czy zwrotnica zmieniała budowę?

Dzięki za wszystkie wasze wskazówki. Nie napisałem, że zamierzam postępować wg. instrukcji Etzholda, bo nie myślałem że dyskusja obejmie wiele punktów satelitarnych. OK, żaden problem. Więc plan jest taki, że postępuję wg Etzolda, a więc ściągam piastę wraz ze zwrotnicą z pojazdu, i na stole następuje dalszy demontaż. A teraz przyznam się grzecznie, do następnego - też wcześniej przemilczanego - szczegółu. Skoro wskazujecie na trudności przy wyciąganiu piasty ze zwrotnicy, powiem że powodem całej akcji jest właśnie zwrotnica. Bo rozwalone są w niej gwinty zacisku hamulc. A jarzmo zacisku jest zintegrowane ze zwrotnicą - jeden odlew zwrotnica + jarzmo. Ponieważ na karku już ponad 130tys, myślałem, przy okazji wymienię łożysko piasty. Bo ani patrz, a krótko po wymianie zwrotnicy może być i łożysko do wymiany. Więc plan był i jest wymienić zwrotnicę(w tym jarzmo zacisku) i łożysko(w tym piastę) za jednym zamachem. Skoro są takie przypadki, że piasta jest spieczona ze zwrotnicą - ciężko do rozłączenia - a do wymiany planowane są obie rzeczy, to po prostu nie będę się bawić w ich rozłączanie. Po prostu przyjdzie "nowa" zwrotnica i nowe łożysko z piastą. Jeden problem z głowy. Oczywiście powierzchnia kontaktu "nowej"-stara zwrotnicy z łożyskiem zostanie dobrze wyczyszczone przed ich montażem. Zamiast WD-40 stosuję dwa inne preparaty penetrujące do rozdzielania spieczonych ze sobą elementów. Nie pamiętam nazw. Będę w garażu to spojrzę. Precyzyjne aplikowanie w newralgiczne miejsca bardzo była pomocna i wystarczająca przy ściąganiu starych tarcz hamulcowych - tzn wcale nie były potrzebne intensywne i długotrwałe kąpiele. Konkretnie mówiąc aplikuję w każdy z otworów śrub koła, plus w otwór po śrubie kontrującej. Przy każdej aplikacji obracam tarczę o 360 stopni, aby środek mógł penetrować od otworu promieniście w szczelinę między tarczą a piastą. Podczas obracania piasty pięknie widać przy każdym z otworów śruby koła w którym kierunku środek wnika w przestrzeń między tarczą a piastą, a w którym nie. Tam gdzie nie chce wnikać, tam najwidoczniej jest siedlisko spieczenia i rdzy trzymającej dwa elementy. Dwie takie sesje w odstępie ok 30 min. Na końcu stuknięcie młotkiem w brzeg tarczy (założenie jest że tarcza jest do wymiany) w odpow. punkcie i tarcza schodzi. Przy czym walnięcie młotkiem z niewielką siłą wystarczy. W ten sposób łożysko nie cierpi ani przez mechaniczne obciążenia (walenie młotem) ani termiczne (podgrzewanie). Sztuka tylko znaleźć punkt na brzegu tarczy do stuknięcia, uderzenie w który pozwoli na to że ostatni punkt spieczenia daje za wygraną. >> - wyciągnięcie łożyska ze zwrotnicy piasty >nie da się nie rozumiem > Tylko cała piasta. nie rozumiem > Zanim zdejmiesz koło wydłub kapsel z piasty, wyciągnij zawleczkę i poluzuj nakrętkę. > Przy alusach jest to trudne chyba że ma się głeboki klucz nasadowy. Właśnie jest to przypadek z alusami. Zawsze mam dłuższy nasadowy do ściągania kół. W zestawie nasadowych kluczy. Nie wiem czy nasadowy odpow. rozmiaru z tego samego zestawu - długość mniej więcej ta sama - też wystarczy do nakrętki osi (ta może być głębiej osadzona niż śruba koła). Co uważacie na ten temat?

W Astrze G z roku 2002 jest do wymiany łożysko piasty koła, przód. W wymianie tarcz hamulcowych jakieś doświadczenie mam, ściągnięcie starej tarczy to często wielka batalia, bo spieczona z piastą na amen. W wymianie łożysk piasty jeszcze żadnego dośw. 1. Czy w tym modelu podczas wymiany trzeba przygotować się na trudności typu: zapieczone części, które są do oddzielenia? Mam na myśli - wyciągnięcie półosi z gniazda w łożysku - wyciągnięcie łożyska ze zwrotnicy piasty W tym modelu piasta jest zintegrowana z łożyskiem i wymianie podlega cały komponent. 2. Wychodzę z założenie, że półosi nie trzeba wyciągać ze skrzyni biegów. Jedynie uwolnić jej koniec po stronie piasty koła i na czas dalszych prac, podwiesić półosi aby się nic nie popsuło w ferworze walki.

> ... nie uda się ze względu na długość (raczej krótkość) przewodów > sztywnych. Moje rozmyślania nie mają żadnego innego powodu. > ...czy plan B jest zły ze względu na koszty, czy też może to > specjalne urządzenie jest takim rarytasem? ze wgl. na konieczność zlecenia prac (częściowo albo całkowicie), co najmniej odpowietrzenia bloku abs nie jestem w stanie sam wykonać, bo brak odpow. wyposażenia. Nabywać urządzenia dla jednorazowej akcji nie zamierzam. Koszty będą wyższe. Ale przyznam się, że nie wiem jaki będzie bilans, jeśli w kosztach uwzględnić też własny czas do uwzgl. w planie A. > ...Spróbować zawsze można, może się udać. Lepiej mi będzie w ogóle nie próbować, jeśli z góry wiadomo, że szansa na powodzenie przy planie A jest nikła. Wtedy w ogóle lepiej użyć planu B, zaoszczędzony czas i praca. A zwrot z planu A na B w trakcie wykonywania prac oznaczać będzie w tym przypadku konieczność poskręcania wszystkiego do kupy i zmiany warsztatu. Tzn. zanim otworzony zostanie obwód, samochód musi znaleźć się w miejscu, gdzie fachowe odpowietrzenie abs jest możliwe. Poza tym plan A uwzględnia demontaż, który w planie B nie jest konieczny. Tu mam na myśli odkręcenie bloku abs od karoserii, tak aby pompę hamulc można było odsuwać wraz ze sztywnymi przewodami i wraz z blokiem abs od serwa. Wtedy szansa na zyskanie miejsca w celu wyciągnięciu serwa jest większa. Na ile realne jest te zamierzenie, to na tę chwilę kwestia otwarta.

W osobówce pewnego modelu do wymiany jest serwo hamulca. Wymiana najchętniej bez otwierania obwodu hamulcowego; bo samoch. ma ABS, jeśli spuścić w nim płyn hamulc. owietrze może dostać się do bloku/pompy ABS. Usunięcie jego z bloku abs podobno możliwe tylko za pomocą specjalist. urządzenia. Dlatego plan A jest wymiana serwa bez otwierania obwodu. Bez otwierania obwodu, znaczy się odłączyć pompę hamulc. od serwa, przewody sztywne podłączone, odsuwać pompę od serwa na tyle na ile przewody i łączenia pozwalają na to i nie zachodzą na nich przy tym uszkodzenia. Jak często praktykowane jest takie podejście i jakie są szanse na sukces? Wiem, że jest to kwestia bardzo indywidualna, że szansa na powodzenie zależy od marki, modelu, rocznika, silnika, itp. Ale w środowisku ściśle związanym z tym przypadkiem odzew jest zerowy, znaczy tam chyba podejście wcale nie praktykowane, żadnych dośw. w tej kwestii. Pytanie stawiam w motokąciku z nadzieją, że odzew będzie trochę większy. Orientacja w sytuacji wskazana przed podjęciem prac. Nawet jeśli doświadczenia innych nie koniecznie dadzą się przenieść na ten przypadek. Konkretnie chodzi o opla z roku 2002, benzyna. Plan B: spuścić płyn hamulc., odłączyć przewody sztywne od pompy hamulc., droga otwarta do wyciągnięcia pompy wraz z serwo. Plan mi się nie podoba ze względu na ryzyko wspomniane wyżej: powietrze dostanie się do bloku abs, którego usunięcie wg fachowców w tym przypadku wymaga specjal. urządzenia.

Przepustnica była czyszczona 2 lata temu lub później, już dokł. nie pamiętam. Sterowanie przepust. jest elektryczne, wraz z pozostałymi drobiazgami wokół niej wbudowane wszystko w jeden blok. Więc chyba nie dam rady odłączyć czujnika jej położenia, niestety. Za wskazówkę mimo wszystko dziękuję.

> Witam > Kolejny zamek (nie wkładka !) klapy w moim kombi odmówił posłuszeństwa. Mam w związku z tym > pytanie, czy zamek od HB / sedana jest taki sam czy muszę szukać koniecznie od kombi ? Jeśli problem polega na tym, że kluczykiem nie można wykonać żadnego obrotu rozwiązanie jest w miarę proste. Wymontować zamek razem z wkładką. Już dokł. nie pamiętam czy sama wkładka, czy zamek od tylnej strony, na samym końcu ma 2 krótkie ramienia (sorry trudno mi nazwać). One napędzają mechanizm otwierania klapy. Złapać jednym narzędziem obudowę wkładki/zamka, drugimi kombinerkami lub podobnym narzędz. za te dwa skrzydełka i kręcić tak, jakby od przodu obracało się kluczykiem. Wcześniej na noc najlepiej zapodać kąpiel w płynie do hamulc./odrdzewiającym lub podobnym. Puści na pewno.

> Dwa razy wymieniałem rozrząd i NIGDY nie stosowałem blokady: po zdjęciu paska koła na tyle lekutko > się rozjeżdżają, że znaki na kołach oddalają się o ok. 1 - 2 cm tylko, więc nie ma możliwości > czegoś pomieszać po zdjęciu kół rozrządu! > Nawet, jak wyjmiesz wałki, to po ponownym włożeniu i założeniu kół wystarczy zgrać znaki na kołach > i wszystko wraca do pierwotnego położenia. Ważne, żeby nie ruszać wału korbowego! > Pozdr. Dwa razy miałem przyjemność wymiany rozrządu w tym silniku. Jeśli wykonuje się to w pojedynkę, bez pomocnika, zgranie z powrotem znaczników (bez stosowania blokady) było jak mission impossible. Nawet jeśli rozbieżność ich przed zgraniem jest znikoma. Albo się koncentrujesz na zakładaniu paska, wtedy ucieka klucz blokujący z koła wałka. Albo się koncentrujesz na trzymaniu w pozycji, wtedy ciężko z zakładaniem paska. Albo już masz założony pasek, a wałki na koniec rozbiegają się o mniej więcej ten sam kąt. Bez pomocnika beznadziejna robota.

Chodzi o benzyniaka oplowskiego, wolnossącego z roku 2002. Nie znalazłem podobnego wątku, więc pozwolę sobie otworzyć nowy w tym sub-forum. Być może problem jest typowy dla siln. benzynowych ogólnie, więc rezonans na zapytanie może będzie większy niż w kąciku astry czy oplowskim. Problem występuje dopiero w ostatnich dniach, temp. zewn. ok zera - taka jaka była pogoda w niedawną wielkanoc. Podobnie z wilgotnością powietrza atmosf. Otóż zaraz po uruchomieniu zimnego (czas po ostatnim użytkowaniu jedna lub dwie noce) obroty wchodzą od razu na prawie 3000 i tak stoją. Falowanie obrotów raczej nie występuje. I tylko ruszenie z miejsca poprzez jedynie zasprzęglenie prowadzi do zejścia obrotów w normalny obszar. Uruchamiany jest przy wciśniętym pedale hamulca. i wciśniętym sprzęgle. Już myślałem, że na tyle niedbale depczę przy tym na ped. ham., że jednocześnie wciskam gaz. Ale nic z tego. Spaliny widać w lusterku jedynie tak długo jak długo siln. jest nierozgrzany. Kolor spalin raczej normalny. Pojazd nie jest zagazowany. Żaden błąd nie wyskakuje na lampce serw. W drugi dzień świąt po krótkiej podróży nawet nie chciał zapalić. Potrzebne było odczekanie ok. pół minuty i ponowna próba aby go uruchomić. Gdzie może leżeć możliwa przyczyna?

W związku z niedawnym przestawieniem czasu na letni zauważyłem jedną właściwość co do usługi RDS oferowanych przez pl radiostacje ukf, dokładnie mówiąc CT - clock-time. Byłem mianowicie w drodze z centralnego obszaru kraju w kierunku granicy zachodniej, aż do tej granicy, później dalej na zachód. Przejechanie przez PL zajęło dobre 3 godz. (z kawałkiem). Odbiornik radiowy był ustawiony na RDS oraz na automatyczną korekcję czasu. Od dawna jestem na tyle leniwy, że zwlekam z przestawieniem czasu na zim/let tak długo jak tylko się da. Także w moim aucie. Więc i tym razem czekałem, aż sygnał rds zrobi to za mnie. Przejechałem aż do granicy, przeskakiwałem po kilku poważniejszych stacjach pl. Na każdej z nich trzymałem odbiór ok. 0.5 godz. A zegar stoi na zimowym. Przestawił się dopiero za granicą zachodnią. Trudno mi teraz powiedzieć po jakim czasie za jej przekroczeniem. W każdym bądź razie nie było to dłużej niż 1 do 1.5 godz., bo pod Berlinem mieliśmy nocleg a czas już był przestawiony na letni. Więc wniosek z tego, że polskie radiostacje nie emitują informacji CT na rds wcale, albo robią to w znacznie dłuższych odstępach czas. niż np. niemieckie. Jakie są wasze obserwacje w tej kwestii?

Najbliższy warsztat oplowski właśnie potwierdził, że 544039 to obecny numer OEM elementu jak w dyskusji, dla pojazdu jak również w dyskuji.

Opel Astra Benzyna 16V wolnossący z roku 2002. W trakcie jazdy z kabiny słychać rzężenie dochodzące spod maski, obszar bezpośrednio pod maską. Występuje w sytuacji np. żeglowanie na 4ce przy v ok 50kmh, droga prosta bez wspinaczki czy zjazdu. Dodać gaz na nie więcej niż 1/4 i rzężenie już jest. Z tego powodu zostały wymienione popychacze hydr. Rzężenie jest mniejsze, ale mam wrażenie że można to bardziej zawdzięczać wymianie oleju, która przy tym została wykonana, niż nowym popychaczom. Jeśli zatrzymać pojazd i zajrzeć pod maskę przy pracującym silniku, to słychać również tykanie dochodzące z obszaru głowicy lub wyżej. Tak jakby tykał jeden element, a nie kilka (np. jeśli miałoby chodzić o wtryskiwacze). Przed wymianą popychaczy był zrobiony test przygazowania i puszczeniu gazu. Klekotanie było słyszalne po nagłym puszczeniu gazu. Co może być źródłem rzężenia?

Strasznie mi się nie chce przy tych pracach (nowe serwo) otwierać obwodu. Nie po to wkładałam w ostatniej wymianie 3-letni płyn, aby wypełniać go już po 2 latach. No i więcej roboty. Tak sobie myślę, jakby prostym sposobem i szybko udało się odkręcić blok ABS od karoserii, to może łatwiej i bardziej da się odchylić w bok pompę wraz z ABS na tyle, aby przy zamkniętym obwodzie móc wymienić serwo. Dodatkowo, na początku usunięcie akumulatora i jego półki. Zbadam tę opcję. Jeśli są jakieś uwagi w tym miejscu, chętnie przyjmuję.

> Aby wyjąć serwo, musi być przed nim miejsce o wielkości: jego średnicę x długość równą długości > tłoka serwa, który przechodzi przez gródź i łączy się z pedałem, to ok. 30-40 cm, tak więc > trochę trzeba demontować. I zapomnij o wyjęciu serwa bez demontażu pompy hamulcowej, ABS-u, > nie ma też mowy o przeginaniu sztywnych przewodów hamulcowych. > Pozdr. Jeśli do batalii wymiany serwa dochodzi otwieranie obiegu płynu hamulc. to już wyższa szkoła jazdy. Mam sygnały z innych źródeł, m.in. Etzold że napełnianie/odpowietrzanie układu ABS, być może także pompy hamulc., to żadne hop-siup. Jakieś urządzenie specjalne potrzebne. Choć, jeśli by robić to bez otwierania układu (załóżmy że możliwe) wcale też nie pestka zadanie - trzeba uważać, aby nie popsuć metalowych przewodów albo nie rozszczelnić ich łączeń z pompą lub innymi komponentami.