jmichal

Ok, dzięki wielkie Woj76 za wyjaśnienie wielu kwestii, będę dalej myślał co z tym fantem zrobić. Szczerze to spodobał mi się ten ee3+ pod względem tego co on oferuje (oczywiście jedynie na papierze)/cena - miałbym wszystko załatwione bez dodatkowych kombinacji na dwa komputery (jak jest teraz). Zawsze można próbować szukać używki EMU, ale chyba i tak nie uda mi się zbliżyć do ceny nowego ee3+. Pozdr!

Wojtala, czyli nie przywrócili pełnej funkcjonalności komputera po wizycie w serwisie? Mówili co mogło być przyczyną uwalenia kompa? Woj76, pierwotnie miałem nadzieję wykorzystać kompa z 1.1MPI, jednak w tamtym silniku inaczej rozwiązany jest czujnik wałka. Nie mam innego komputera do 16v poza 18FD, stąd czepiłem się tego 4AM. Trochę mnie zdziwiłeś informacją co do czujnika stukowego. Rozumiem, że w różnych silnikach dźwięk się inaczej rozchodzi, ale jak w takim razie takie standalone wiedzą kiedy wystąpi spalanie detonacyjne? To też trzeba osobno "wystrajać" - doprowadzać do spalania stukowego i ręcznie wystrajać pod to komputer? W intercarsie znalazłem pierwszy lepszy czujnik spalania stukowego do seja 1.1 i wywaliło mi informacje, że stosuje się również w całej flocie innych samochodów: 1.2 8v, 1.4 8v, 1.6 16v, 1.8 16v - fiat, lancia, alfa itd..., czyli czujnik jest jeden, ale niededykowany komputer do danego silnika może nie wychwycić stuku?

...ze względu na zestrojenie ee2+ z silnikiem, czy samych niedoskonałości ee2+? Pytam, bo z nalazłem info na forum vw golfa od użytkownika GMS (projekt >400KM w 2.0 MK3), który to własnie był bardzo zadowolony po przejściu z serii ecu + det2 na ee2+. U nas chyba głównym, jedynym problemem (już na szczęście nieaktualnym) był ten trigger. Teraz powinno być praktycznie PnP, tak jak z det3.

Ok, dzięki wielkie, nie słyszałem o nim. Wygląda ciekawie, nawet jak na potrzeby t-jeta, zwłaszcza ten EasyEcu 3+. Ktoś z nas się już tym bawił?

Ok, dzięki za odpowiedź. Wiem, że to trochę takie łażenie wokół problemu a nie jego porządne rozwiązanie. Niestety póki co nie ma szans na EMU - względy finansowe. Wiązkę tak czy siak muszę przejrzeć, parę starych baboli wyeliminować - sygnały z czujników mam troszkę zaszumione, ponadto pojawiają piki z TPS, CLT i IAT. Te z TPS chcę szczególnie wyeliminować aby det mi chwilowo nie wzbogacał mieszanki (nie chcę go jeszcze bardziej odczulać - i tak próg dTPS w decie mam już na poziomie 6%). Autko do typowo codziennej jazdy tak więc nie wiem na ile tak profesjonalne (standalone) rozwiązania są konieczne. Na pewno jak zacznę zabawy w t-jetowanie to bez EMU się nie obejdzie. Teraz jednak to, czego mi najbardziej brakuje to ta korekcja wyprzedzenia zapłonu ze względu na spalanie stukowe. Gdzieś na tym forum ktoś kiedyś pisał o ciekawym komputerze (chyba z 8v), na jedną sondę lambda, bez czujnika wałka i nie wykazującego podobnych przypałów z wyprzedzaniem zapłonu co IAW18FD - niestety nie mogę odnaleźć tego wątku.

Witam Was, proszę o propozycje jakiego komputera użyć do obsługi standardowego 843A1.000 na osprzęcie z P1 zamiast IAW 18FD (wzbogaconego o DET3 FI oraz sondę szerokopasmową). Wiązka silnikowa przerobiona z 1.1 MPI. Tego lata chciałem porządnie, od początku, wykonać customową wiązkę silnikową i tym samym zrezygnować z 18FD aby pozbyć się cyrków z opóźnianiem przez niego zapłonów oraz, co najważniejsze, zyskać bezpieczeństwo w sprawie spalania detonacyjnego - nowy komputer musi analizować sygnał z czujnika spalania stukowego i na jego podstawie korygować wyprzedzenie zapłonu. Chciałbym zacząć się bawić wyprzedzeniem zapłonu w DET3, ale bez czujnika to jest trochę ryzykowne. Myślałem nad zastosowaniem ori komputera z 1.1 MPI - IAW 4AM.M9 . Niestety, o ile problem z dwiema sondami lambda jakoś uda mi się obejść, to jednak problem czujnika wałka rozrządu nie przeskoczę. Jakie są wasze propozycje? Pozdrawiam Michał

Witam Was drodzy Sejomaniacze ponieważ coraz bliżej mi do t-jeta (a może po prostu uturbię swoje N/A - jeszcze nie wiem) zacząłem się zastanawiać nad przyszłością... . Oczywiście Sejek mój zawsze będzie miał szczególne miejsce w mojej pamięci... rozwiewając wątpliwości: póki co nie ma z nim żadnych problemów. Po prostu się zastanawiam jakie autko mogłoby pełnić kiedyś rolę Sejka – wiadomo, nie będzie on wieczny. Ponieważ wszyscy tu (a przynajmniej chyba większość z nas) ma "lekko" nierówno pod sufitem a propos ilości koników jakie aplikujemy swoim bolidom, mam do Was pytanie: czy myśleliście jakie autko mogłoby zastąpić Waszą zabawkę? Nie chodzi mi o propozycje aut dla emerytów, czy zdrad systemu . Tak myślę, że skoro, na drodze własnych (i kolegów oczywiście), życiowych, doświadczeń mamy tak szeroką i głęboką wiedzę na temat tego samochodu oraz jednostek go napędzających, to wartoby pomyśleć jak ją zrzutować ją na inne, bardzo pokrewne modele - auta, które odwdzięczyłyby się podobną samosatysfakcją szalonego tunera i, w przyszłości, dostarczyłyby podobnej satysfakcji z JAAAZDY, jaką dawało Seicento? Proszę o propozycje... Wracając do meritum (mając na myśli t-jety): 1. Klasa Punto: chyba trochę za ciężki. Nawet zakładając 1.4 200+hp to nie to samo co w Sejku. 2. 500 - chyba najbardziej gabarytowo mu odpowiadająca. Mimo wszystko jakoś dla mnie to mało praktyczny samochód, poza tym raczej względnie drogi. 3. A co myślicie o Pandzie? Zostawmy już tą nową, wyrośniętą wersję. Chodzi mi bardziej o Pandę II, dokładniej o 4x4? Jak sądzicie, czy cały mechanizm napędzający tylną oś były w stanie przenieść moc >200hp? Chodzi mo o jakąś pryszłościową alternatywę, czy mając mocną jednostkę po Sejku, dwuosiowa Panda mogłaby ją ogarnąć bez zbędnych modyfikacji przeniesienia napędu? Mają takiego małego „dragona”, satysfakcja z t-jeta byłąby napewno nie mniejsza niż w przypadku Seicento – oczywiście zakładjąc napęd na dwie osie. Cały czas mam na myśli cywile, chociaż apropos rajdów to podono Pandy również wytępują. Co myślicie? Pozdrawiam Michał

a czy an pewno 1.4 N/A z turbo do max 150-180KM będzie złym/niebezpiecznym wyborem? Ewentualnie jakie turbo/soft turbo można do stilowego 1.4_16v wsadzić (oczywiście po należytym odprężeniu) aby był to bezpieczny, trwały zestaw, aby dało się tym bez obaw na co dzień do roboty jeździć i przy założeniu używania kompa z p1 + detIII?

dajesz z 1.1 mpi, do tego setupu będzie wystarczająca (mam tak u siebie i nie narzekam). Pomyśl nad powrotem paliwa, czy go w ogóle robić... jest wiele kombinacji, Pozdr!

Jakiś czas temu też ten problem chodził mi po głowie. Powiedzcie proszę w czym tkwi dokładniej problem, w średnicy wałków, średnicy kół zębatych...??

możesz odkręcić korek zbiorniczka wody i sprawdzić czy przy gwałtownych otwarciach przepustnicy "lecą bąbelki"

> Przyrzad do rozpinania zaworow mocuje do > otworow pod stuby glowicy faktycznie, teraz dopiero przyjrzałem się jak ten silnik jest zbudowany... tak się nie robi! Co więcej operuje obcęgami jakby gwoździe wyrywał... z takim podejściem to lepiej maski nie podnosić. Swojego czasu "uczyłem" się również na tym filmie, na szczęście tylko teoretycznie. Jak teraz patrzę na ten film, to pierwszego razu robiłem to duuużo poprawniej... no i efekt zamierzony osiągnąłem

toż to właśnie tak robiłem, tylko "wystruganym" narzędziem. Czymś jednak musisz podeprzeć zawory od strony komory spalania. Albo to będzie sprężone powietrze, albo sznurek... aby nie opierać je bezpośrednio o tłoki. Bez problemu do zrobienia dla jednej osoby. ps. trza tylko uważać z tymi obcęgami...

Cześć, ja w prawdzie u siebie mam do czynienia z 1.4 16v, ale to nie wiele zmienia. Z tego co mi wiadomo, to takie operacje (przy użyciu kompresora) się wykonuje w tym silniku, ale głowy nie daję. Niech ktoś inny się wypowie. Zawsze zastanawiało mnie jakie musiałoby być ciśnienie (uwzględniając nieszczelności na zaworach) aby dałoby się bez problemu takie operacje wykonać. Tak na marginesie, pierwszy raz uszczelniacze w 1.4 16v wymieniałem przy pomocy bawełnianego sznurka, i efekt był świetny ... to tak budżetowo. Jeśli chodzi jednak o spalanie oleju to jak radził ireneusz, chyba powoli czas zacząć zastanawiać się nad stanem pierścieni (112kkm to bywa dużo, w zależności od stylu jazdy )...

Witam ponownie, Czas upływa, a ja Sej mój chciałby w końcu odpowiednio papu dostawać. Silniczek aż prosi o odpowiednią dawkę, a sonda AFR jasno mówi, że nie jest dobrze. Dla wyjaśnienia, chodzi o pełną serię 1.4 N/A (mam nadzieję, że jeszcze nie długo bez turbo ) 843a1.000 na osprzęcie z P1. Pytanie do praktyków: na ile udało wam się okiełznać AFR mając DET III w trybie piggyback? Czy bardzo "skakało"? Aktualnie mieszczę się w granicach 12,5:14 przy WOT, jednak cały czas zachowanie to jest dosyć "nerwowe", bardzo uzależnione od czynników zewnętrznych. Przy innych obciążeniach jest jeszcze gorzej. Od ponad roku myślę nad przesiadką na FI, pytanie czy robić to jak najszybciej, czy zwlekać. Świece dobrze wyglądają, ale kolektor wydechowy po miesiącu pokryty jest grubą warstwą miękkiego nagaru...