Kpr

To jakaś wersja z chipem? Najsłabsze dychawiczne 120d ma mniej niz 8s do setki, a mniej dychawiczne niewiele ponad 7

Normalnie po tej dyskusji mam ochotę pójść do tunera i nagrać wideo z prób w następującej konfiguracji: 1 obniżamy maks moment, podnosimy maks moc 2 obniżamy moc podnosimy maks moment. Tyle, że oczywiste wyniki (czyli spadek osiagow po spadku mocy ) i tak osób które wierzą w to, że moment obrotowy silnika decyduje o osiągach nie przekonają. Ponieważ te osoby najwidoczniej opierają się na wierze, a nie na faktach.

Nie mam tego wynalazku, ale nie widzę w nim problemu. Emisja CO2 to rzecz wtórna w tym wypadku, większe korzyści są z braku emisji zanieczyszczeń. Nasze płuca nam podziękują. Znajomy, który był niedawno świadkiem pierwszej sekcji "studenckiej" opowiadał mi jak to studenci po obejrzeniu wyjętych płuc od razu krzyknęli, że to płuca palacza. Tymczasem to był tylko mieszkaniec miasta . Zabijamy się wzajemnie . Nawet jeśli trzeba do produkcji tych systemów większych emisji, to dzieje się to poza centrum miast, w warunkach, gdzie da się te zanieczyszczenia filtrować lub neutralizować. Zbudowanie jednak solidniejszego rozrusznika, czy lepszego akumulatora to nie znowu jakiś wielki ekologiczny problem. Ja nie chcę tego systemu dla siebie, to nie ja wdycham spaliny swojego auta. Chcę tego systemu dla tych co jadą za mną. I byłoby mi miło gdyby inni też pomyśleli o moich plecach.

Wszystkie filmy w tym wątku pokazują to samo. Mam je ponownie wkleić, bo nie rozumiem w czym problem?Cvt dochodzi do 6200 rpm i tylko zmienia przełożenie. Film jest w wątku Bmw 328i zmienia biegi blisko 7 tysięcy obrotów, po zmianie biegu spadając na ok 5,5 tysiąca. Film jest powyżej w tym wątku. Bmw 320d utrzymuje zakres pomiędzy 3,5 a 4400 rpm. Film jest w tym wątku. Każda skrzynia pracuje tak, że przekracza mniej lub bardziej zakres obrotów mocy maksymalnej i nie spada na obroty maksymalnego momentu. Może się tak zdarzyć w jakiejś wyjątkowej sytuacji gdy Maks moment jest przy bardzo wysokich obrotach. Nie znam jednak ani jednego takiego przypadku.

Mam wrażenie, że nie oglądamy tych samych filmów. Na tych moich biegi zmieniają się w okolicach obrotów mocy maksymalnej. Znacząco je przekraczając. W przypadku cvt skrzynia ustawia się na obrotach mocy maksymalnej i tylko zmienia przełożenie. Bardzo daleko od obrotów maksymalnego momentu. Twierdzenie, że to nie moc decyduje o przyspieszeniu bo jest definiowane przez obroty mnożone przez moment ma taki sens jak twierdzenie, że prędkość nie mówi o poruszaniu się auta bo jest definiowana jako droga pomnożona przez czas i że to droga mówi o tym co definiuje ruch.

Tzn maks moment w tym dieslu jest przy 3,5 tysiąca obrotow, a w benzynie powyzej 5?

To nieprawda. Największe przyspieszenie jest w okolicy obrotów mocy maksymalnej. Prawie zawsze opłaca się przekraczać te obroty tak jak na filmach, które wstawiłem. Jazda od obrotów Maks momentu jest mniej efektywne, skutkuje gorszym przyspieszeniem.

Przecież Podalem konkretny przykład. Tutaj wykres z hamowni. http://www.modbargains.com/images/Products/Remus/remus-powerizer-bmw-f30-328i-dyno-sheet.jpgOczywiscie w praktyce wykres nie jest idealnie płaski tak jak podaje producent w danych katalogowych, ale z dokładnością plus minus 3 procent mamy płaski przebieg krzywej mocy maksymalnej w przedziale 5-6,5 krpm i w tym przedziale automat utrzymuje obroty przy maksymalnym przyspieszeniu. Podobnie jest także w dieslach : https://m.youtube.com/watch?v=XFpnqCPKLFo Skrzynia utrzymuje obroty w zakresie 3,5-4,4 krpm. Maks moc jest przy 4 tys obrotow, a maks moment przy ok 2 tysiącach.

Turaj ładnie to widać. https://m.youtube.com/watch?v=iSRKJgNvWOI Silnik ma moc maksymalną miedzy 5000 a 6500 rpm, a mimo to automat ciągnie jeszcze wyżej. Maksymalny moment od 1250 rpm.

Tak się może wyjątkowo zdarzyć w specyficznej konfiguracji slinika/skrzyni. Generalnie jednak tak nie jest, w szczególności przy omawianym tutaj przykładzie skrzyni CVT, gdzie obroty przez większość czasu są ustawione na mocy maksymalnej, a zmienia się tylko przełożenie. W większości silników/skrzyń obroty przekraczają lekko moc maksymalną i po zmianie biegu lądują trochę poniżej. Kwestia jak jest zestopniowana skrzynia i jak jest skonstruowany silnik. W niektórych sytuacjach gdy silnik ma moc maksymalną w szerokim przedziale obrotow zdarza się nawet przy "zwykłej" skrzyni, że po zmianie biegow mamy obroty mocy maksymalnej.

Mogę się pod tym podpisać, z tym zastrzeżeniem, że nawet dla danego biegu przyspieszenie nie jest najwyższe przy obrotach Maks momentu (ze względu na opory powietrza, które rosną wykładniczo z prędkością). Jest zdumiewające, że osoby, które są przekonane, że to maksymalny moment decyduje o przyspieszeniu nie akceptują nawet faktu, że auto najlepiej przyspiesza gdy silnik pracuje w okolicy obrotów mocy maksymalnej, a więc zakres obrotów, gdzie jest maksymalny moment w ogóle nie bierze udziału w przyspieszeniu. Nie licząc pierwszego biegu rzecz jasna.

Moim zdaniem przy automacie żadne umiejętności nie są potrzebne. I generalnie przy okazji wspomnę, że łatwość prowadzenia jest dla mnie także bardzo ważna. Tutaj na razie najlepsze wrażenie robi na mnie 118i, które w sposób niezwykle bezpośredni reaguje na każdy ruch kierownicy. Prowadzenie żadnego auta nie sprawiało wrażenia tak prostej czynności. Przy tym mam wrażenie dużej lekkości, zwinności tego samochodu. Największą wadą jest brak systemu Active protection, który monitoruje zmęczenie. Mam z tym duży problem i wolał bym aby auto mi pomogło. No i rabat już sporo mniejszy niż na serię 3. Nigdy za kierownicą nie zasnąłem, ale generalnie jazda samochodem strasznie mnie nudzi i nuży. Levorg to bardzo ciekawa propozycja. Gdyby jeszcze był ciut mniejszy... Ale pójdę sprawdzić jak to w praktyce wygląda. Da się kupić bez 4x4? Trochę mnie tylko dziwi mały rozstaw osi w tak dużym aucie.

Podejrzewam też, że że względu na ograniczenia fizyczne "przełożeń" nie da się fizycznie przy niskich prędkościach uzyskać wysokich obrotów. To jest prawdopodobnie odpowiedź na pytanie dlaczego auta z takimi skrzyniami nie startują od obrotów mocy maksymalnej. Wałki mają ograniczone rozmiary i są dostosowane do eksploatacji także w zakresie ekonomii wytwarzania.

Nie wiem jak pracuje skrzynia kolegi Ryb, ale współczesne skrzynie 8 biegowe ZF taką operację wykonują w ułamku sekundy (ztcp ok 200 ms). Przy czym redukcja bywa czasem nawet nie o 2 lecz o 4-5 biegów w dół. Do tego mam wrażenie, że auto w trakcie zmiany biegów cały czas ma połączone koła z silnikiem. Dlatego moim zdaniem te różnice obecnie bardziej chyba zależą od producenta i oprogramowania skrzyni niż od samej konstrukcji. Mi idea skrzyni bezstopniowej bardzo się podoba. Jednak w praktyce najbardziej cenię sobie współczesne automaty i raczej klasyczne hydrauliczne niż dsg. Nie wiem też czy zakres "przełożeń" w cvt jest tak duży jak w skrzyniach 8-9 biegowych. Da się np. jechać 100 km/h z obrotami poniżej 1500?

Każdy ma prawo do swoich odczuć i wrażeń. Jedni wolą masowanie pleców przez diesla inni ryk wysokich obrotów. Rynek dane wybór. Problem robi się doliero wtedy gdy własne upodobania przekładamy na zjawiska fizyczne, które niewłaściwe interpretujemy. Ja prawdę mówiąc już sobie wrażenia za kółkiem odpuściłem. Dlatego szukam auta, które będzie przede wszystkim bezpieczne. Szkoda, że nie ma na rynku mniejszej Tesli.

Niestety nie da się przy pomocy miernika określić co jest subiektywnie głośniejsze. Odgłosy opon to złożony dźwięk, jedne częstotliwości choć na mierniku pojawia się niższa liczba dB są odczuwalnie bardziej uciążliwe. Ja na to w ogóle nie patrzę.

Nie jestem w stanie odpowiedzieć na to pytanie. I prawdę mówiąc nie wnikam. Jakiejś super cichości nie zauważyłem, podobnie jak niższego spalania. Zależy ono głównie od stylu jazdy.

Obejrzałem do końca, komentarz do reszty powyżej. Jedno tylko jeszcze zastrzeżenie. Na przykładzie w filmie mamy auto osobowe z silnikiem o mocy ponad 500 KM w tym przypadku faktycznie na upartego można pominąć opory powietrza przy przyspieszeniach na niższych biegach. Jednak brak wzmianki o tym jest imho złe ze względów dydaktycznych.

Chłopak na filmie w ogóle o tym co napisałem w ogóle nie wspomniał, tylko tego się przyczepiłem, bo cała reszta jest ok (przynajmniej jeśli chodzi o kwestię mocy). W kwestii CVT teoretycznie też ma rację, ale w praktyce jednak popełnia ten sam błąd - nie uwzględnia wszystkich czynników, bo ewidentnie w praktyce CVT nie daje przewagi jaka wynikałaby z wykresu który przedstawił. Wykres jest oczywiście poprawny, podobnie jak wszystkie wzory. Tyle, że niekompletny. Nie uwzględnia niektórych aspektów technicznych i praktycznych. Takich jak choćby straty mocy samej skrzyni (prawdopodobnie są większe przy CVT, co niweczy zyski z lepszego przełożenia). Poza tym niektóre współczesne silniki turbo, w szczególności benzynowe mają moc maksymalną w dość szerokim zakresie prędkości obrotowych. Oznacza to, że po zmianie biegu na wyższy silnik dalej pracuje na obrotach mocy maksymalnej. Tak więc ostateczny wykres wygląda tak jak przy CVT. Jedyna różnica to czas zmiany biegów, ale przy skrzyniach DSG jest to pomijalne, a nawet współczesne hydrauliki marnują milisekundy.

Przepraszam, że wracam do tematu, ale dopiero obejrzałem ten filmik (nie do końca ). Niestety mam taki charakter, że trudno mi przejść do porządku dziennego nad błędami lub nieścisłościami. W tym wypadku chodzi o twierdzenie jakoby największe przyspieszenie na danym biegu było przy obrotach gdzie jest najwyższy moment obrotowy. Owszem tak będzie jesli zaniedba się opory powietrza, ale nie mozna tego robić gdyż one rosną wykładniczo. W praktyce oznacza to ze na danym biegu przyspieszenie maksymalne będzie osiągane na niższych obrotach niż obroty maks momentu bo tam opory bedą mniejsze, a ich wzrostu nie zrekompensuje wzrost mocy. To oczywiscie zależy od biegu i charakterystyki silnika (efekt będzie widoczny na wyższych biegach, gdzie opory rosną dużo szybciej niż obroty i przy silnikach wolnossacych, gdzie wzrost momentu jest łagodny )

To są opony, które zawsze chciałem mieć. Założyłem w zeszłym roku na oś napędzaną i czekałem na śnieg. Ku mojemu zdumieniu było naprawdę nieźle. Opony bardzo dobrze się sprawują w każdych warunkach. Przez większość sezonu zimowego i tak nie ma śniegu. Zużycie bardzo umiarkowane, po ok 35 tysiącach przełożyłem na oś nienapędzaną, a na oś napędzaną nowe. Nie mogę się doczekać zimy.

Jak widzę całe moje pisanie było niepotrzebne. Przepraszam za OT.

Przecież na tym samym biegu są dramatycznie inne opory ruchu, bo są dramatycznie różne prędkości. Jak można porównywać przyspieszenie przy np 40 km/h i 70 km/h gdzie opory w tym drugim wypadku są kompletnie nieporównywalne? Nawet na hamowni, gdzie nie ma oporów powietrza są opory toczenia, które rosną liniowo. Tyle, że na hamowni auto nie przyspiesza, lecz same koła więc ten przykład jest kompletnie nietrafiony. Znowu wracamy do wzoru ze szkoły podstawowej (czy gimnazjum obecnie) a=F/m w tym wzorze należy rozpisać siłę, bo nie jest to oczywiste. F to siła która jest różnicą pomiędzy silą oporów (aero, toczenia, etc.) a silą napędową. Tymczasem siła napędowa to nic innego jak Moc w danej chwili dzielona przez prędkość w danej chwili. Dlatego nie można ani porównywać przyspieszeń dla różnych prędkości, ani robić takich prób na hamowni, bo nie ma to sensu fizycznego. To jaki będzie w ostateczności moment obrotowy na kołach przy danej prędkości zależy więc generalnie od mocy silnika, a nie od tego jaki jest jego maks moment obrotowy. Silnik o wysoki momencie obrotowym i niskiej mocy (np. diesel) musi mieć adekwatnie do mocy ustawione przełożenia tak aby "zmieścić się " w zakresie ( typowym dla swojej mocy) prędkości 0- maks. Dlatego też moment obrotowy na kołach jest średnio (plus minus) taki sam dla auta z silnikiem diesla o mocy np. 150 KM i maks momencie 320Nm jak i dla silnika benzynowego o tej samej mocy i momencie 200Nm. Dlatego też auta te podobnie przyspieszają (o ile diesel nie jest znacząco cięższy).

U mnie to jest nawet powyżej 3,5 tysiąca i ciągnie powyżej 4 tysięcy.

Nie ważne jest co się odczuwa, ważne jest jakie jest faktycznie przyspieszenie. W tym wypadku bardziej odczuwa się po prostu gwałtowny wzrost przeciążenia, a nie jego wartość średnią. W przypadku diesli też mamy dość małe różnice pomiędzy obrotami maks momentu np. maks moment przy 2000 maks moc przy 3500 rpm. I do tego często przed 2000 rpm mamy do czynienia z gwałtownym narastaniem momentu obrotowego. To daje konkretne odczucia, które mogą zmylić człowieka. Jednak gdy zmierzyć przyspieszenie np 60-100 km/h korzystając z obrotów około 2 tysiące i ok 3,5 tysiąca okaże się, że nasze wrażenia nie pokrywają się z tym jak faktycznie auto przyspiesza. Jak wspomniałem wcześniej najlepiej widać to w nowoczesnych silnikach t. benzynowych. Tam różnice w przyspieszeniu pomiędzy obrotami maks momentu, a maks mocą są widoczne gołym okiem.