> sprawdz 0-100 golfa i bravy...

> golf 110TDI ma 11,2 moja brava ma katalogowo 10,8 więc o co chodzi???

> a co do kręcenia obrotami to już powiedziałem że trzeba ruszać z

> wyższych ponad (2000) i zmieniąc bieg wyżej tak żeby obroty nie

> zleciały poniżej 2200...

nie masz racji TDI 100 konna IV ma 10,7 do setki

> nie masz racji TDI 100 konna IV ma 10,7 do setki

popatrzyłem na 110 konne kombi

http://www.se.com.pl/se/index.jsp?place=...1&page=text

tu fakty z forum:(patrz post pana eldorado84)

http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=100605&start=15&sid=0d6987b3a5214fdced9c912484498c5c

z resztą wiesz co jak nie zrobisz 110 konego VAGa bravo TD100 to naprawdę masz coś nie tak z autem...

albo po prostu nie wykorzystujesz całego potencjału...

przyznaje nie startuje od 2000 obrotow

wierze ze wtedy auto bedzie ciagnelo

zreszta mi sie podoba ten silnik

przy 160-170 km/h wskazowka predkosciomeirza nadal plynnie idzie w kierunku 2 na budziku wiec jest ok

golf IV przy 180 zatrzymuje sie jakby go ktos magicznie zablokowal i tu bravo spokojnie moze konkurowac

autko mam wypucowane od strony technicznej jak ta lala

raczej odwrotnie. Jak 100 lub 110 KM TDi nie objedzie TD100 a nawej JTD to raczej co nie tak z TDI :-]

Jeżdziłem róznymi TDi VAG'a, teraz mam JTD i niestety stwierdzam że TDI jest dużo żwawsze.

a Tak na marginesie diesle nie są silnikami sportowymi i nie lubią "piłowania" na wysokie obroty. Przyjrzyj sie charakterystyce mocy i momentu obrotowego np w JTD. Po przekroczeniu 3500 obr moment obr drastycznie spada. Głowna zaleta diesla jest duża elastyczność silnika, przy małym spalaniu :-]

Ale jak by nie było każdy jeździ jak chce...

> Ale jak by nie było każdy jeździ jak chce...

dokładnie!

> raczej odwrotnie. Jak 100 lub 110 KM TDi nie objedzie TD100 a nawej

> JTD to raczej co nie tak z TDI :-]

> Jeżdziłem róznymi TDi VAG'a, teraz mam JTD i niestety stwierdzam że

> TDI jest dużo żwawsze.

> a Tak na marginesie diesle nie są silnikami sportowymi i nie lubią

> "piłowania" na wysokie obroty. Przyjrzyj sie charakterystyce

> mocy i momentu obrotowego np w JTD. Po przekroczeniu 3500 obr

> moment obr drastycznie spada. Głowna zaleta diesla jest duża

> elastyczność silnika, przy małym spalaniu :-]

> Ale jak by nie było każdy jeździ jak chce...

dajecie jaja...

nie umicie jeździć i wykorzytac całego potencjału...

> dajecie jaja...

> nie umicie jeździć i wykorzytac całego potencjału...

> dokładnie...

Wytłumacz mi jak miałoby to być realizowane, że turbina jest uruchamiana i stopowana od jakiejś wartości obrotów.

Co miało by ją 'dopuszczać' do działania, a co 'stopować'? Co z przepływem spalin przez 'zastopowaną' turbinę poniżej w/w obrotów granicznych?

IMHO zapędziłeś się, bo zasada turbo jest zawsze taka sama: silnik ON, turbina rusza. Silnik OFF turbina się kręci siłą rozpędu do wytracenia do zera energii (w tym momencie następuje owe zagrożenie zniszczenia turbiny, gdy po forsownej jeździe-czyt. z turbiną mocno rozkręconą-gasisz motor i zabierasz jej smarowanie. Turbina kręci się na resztkach oleju, który nie jest wymieniany i chłodzony, olej 'zwęgla' się w łożyskach turbiny i problem gotowy.) Proste jak drut.

> Wytłumacz mi jak miałoby to być realizowane, że turbina jest

> uruchamiana i stopowana od jakiejś wartości obrotów.

> Co miało by ją 'dopuszczać' do działania, a co 'stopować'? Co z

> przepływem spalin przez 'zastopowaną' turbinę poniżej w/w

> obrotów granicznych?

> IMHO zapędziłeś się, bo zasada turbo jest zawsze taka sama: silnik

> ON, turbina rusza. Silnik OFF turbina się kręci siłą rozpędu do

> wytracenia do zera energii (w tym momencie następuje owe

> zagrożenie zniszczenia turbiny, gdy po forsownej jeździe-czyt. z

> turbiną mocno rozkręconą-gasisz motor i zabierasz jej

> smarowanie. Turbina kręci się na resztkach oleju, który nie jest

> wymieniany i chłodzony, olej 'zwęgla' się w łożyskach turbiny i

> problem gotowy.) Proste jak drut.

no gitara niech będzie...

turbina napęzana jest spalinami.

ale w sofcie jest jakoś inaczej ale nie znam dokłanej teori...

może po prostu za mało spalin jej w sofcie wogóle nie kreci?

> no gitara niech będzie...

> turbina napęzana jest spalinami.

> ale w sofcie jest jakoś inaczej ale nie znam dokłanej teori...

> może po prostu za mało spalin jej w sofcie wogóle nie kreci?

eeee.... więc po co turbina w sofcie?

czy soft ma IC?

> eeee.... więc po co turbina w sofcie?

kręci ją przy innym rozpedzie spalin...

jak jest za mało wogóle nie kręci, może tak jest, ale do końca

> czy soft ma IC?

nie ma IC w sofcie...

> kręci ją przy innym rozpedzie spalin...

> jak jest za mało wogóle nie kręci, może tak jest, ale do końca

> nie ma IC w sofcie...

pewnie niższa moc w sofcie bierze się z innej charakterysyki turbiny słabsza - więc nie wymaga IC?

> pewnie niższa moc w sofcie bierze się z innej charakterysyki turbiny

> słabsza - więc nie wymaga IC?

nie wiem ale dla mnie turbo beż IC to porażka....

w sofcie działa dokładnie tak samo, tylko daje mniejsze ciśnienie doładowania.

Czyli mniejsze ciśnienie => mniej powietrza => mniejsze osiągi.

kolega el_guapo ma racje, turbina kręci sie cały czas od momentu włączenia silnika, aż do jego zgaszenia, a nie tak że turbo "włącza" sie przy jakiś tam obrotach.

Takie wciśnięcie w fotel, które można odczuć większości aut z silnikiem turbo przy przekroczeniu pewnych obrotów, to efekt tego, że turbina osiągnęła odpowiednia wydajność. Poniżej tych obrotów ma za mało spalin które ja napędzają i nie "rozkręca" sie do pożądanej prędkości,a co za tym idzie nie daje max ciśnienia.

I nie masz racji mówiąc, że charakterystyka JTD jest zbliżona do silników benzynowych. Tam ciagąsz silnik na wysokie obroty, bo max moc jest uzyskiwania przy 5- 6 tys obr, a max moment przy ok 3,5 - 4,5 tys. W dieslu max moc masz przy ok 4,5 tys a ma moment od 1,5 - 2 do ok 3- 3,5 tyś i powyżej tej wartości drastycznie spada.

Najbardziej dynamiczna jazda to utrzymywanie obr pomiędzy max momentem a max mocą.

> pewnie niższa moc w sofcie bierze się z innej charakterysyki turbiny

> słabsza - więc nie wymaga IC?

IC służy do schłodzenia powietrza z turbiny, bo wzrost ciśnienia skutkuje podwyższeniem temp.

Na stronie turbokillers w miare wyjasnili po co IC przy turbo: ( fragment ich tekstu)

Zjawisko fizyczne które zachodzi w intercoolerze nazywamy przemianą Adiabatyczną która charakteryzuje się wzorem:

P1xV1/T1 = P2xV2/T2

P- ciśnienie V- obiętość T- temperatura

Nie będę przytaczał tu wszystkich liczb które mi wyszły bo ważne są wyniki i tak:

Jeśli zassiemy powietrze o temperaturze 20 stopni i spręzymy je do 1 bar to temperatura jego wyniesie 40 stopni (teoretycznie w praktyce wiecej ponieważ powietrze ogrzewa się też na skutek tarcia o łopatki turbiny oraz od jej korpusu. Można spokojnie dodac kolejnych 5 stopni czyli 45)

( koniec cytatu)

Czyli da naszych 1,9 diesli jeżeli silnik zasysa powietrze sprężone do ciśnienia 1 bara o temp 40 st to odpowiada to ok 2100 cm3 powietrza o ciśnieniu atmosferycznym o temp 22 st.

Po zastosowaniu IC temp powietrza sprężonego spada ( zakładając że do 35 st) to ten sam silnik zasysa tyle samo powietrza o ciśnieniu 1 bara o temp 35st co odpowiada ok 2500 cm3 powietrza atmosferycznego.

taka jest różnica w silniku z IC bądź bez.

> taka jest różnica w silniku z IC bądź bez.

> w sofcie działa dokładnie tak samo, tylko daje mniejsze ciśnienie

> doładowania.

> Czyli mniejsze ciśnienie =

> kolega el_guapo ma racje, turbina kręci sie cały czas od momentu

> włączenia silnika, aż do jego zgaszenia, a nie tak że turbo

> "włącza" sie przy jakiś tam obrotach.

> Takie wciśnięcie w fotel, które można odczuć większości aut z

> silnikiem turbo przy przekroczeniu pewnych obrotów, to efekt

> tego, że turbina osiągnęła odpowiednia wydajność. Poniżej tych

> obrotów ma za mało spalin które ja napędzają i nie "rozkręca"

> sie do pożądanej prędkości,a co za tym idzie nie daje max

> ciśnienia.

> I nie masz racji mówiąc, że charakterystyka JTD jest zbliżona do

> silników benzynowych. Tam ciagąsz silnik na wysokie obroty, bo

> max moc jest uzyskiwania przy 5- 6 tys obr, a max moment przy ok

> 3,5 - 4,5 tys. W dieslu max moc masz przy ok 4,5 tys a ma moment

> od 1,5 - 2 do ok 3- 3,5 tyś i powyżej tej wartości drastycznie

> spada.

> Najbardziej dynamiczna jazda to utrzymywanie obr pomiędzy max

> momentem a max mocą.

gdybym kręcił dizla do 4 tyś obrotów nie wygrał bym pewnie z TDI...

nie jest prawda pisanie ze najszybciej pojedzie się nie kręcąc silnika do końca.

nie tylko ja mam takie zdanie.jak się chce jechać szybciej trzeba depnąć.

a co do tego załączania się turbiny to nie musisz mi tego tłumaczyć,ja wiem ze u mnie działa cały czas i w JTD też, jest napedzana spalinami, (miałme zastrzeżenia co do vag-ów) ale wynika z tego że w VAGach tez cały czas się kręci...

mówię że charakterystyka u nas zbizona jest do benzyny bo np VAG powyzej jakichś tam obrtów nie ciagnie wcale,po prostu sciana i tyle a nas auto przyspiesza cały czas, równiez na czerwonej skali...

w TDI przspieszanie zaczyna się niżej i kończy znacznie wcześniej.

u nas jest tak że trzeba startować z wyżysz obrotów i krecić do końca bo auto jeszcze przyspiesza...beznyna tez na dole nic nie robi,dlatego mówie o podobnej charakterystyce..

nie dysponuje w tym momęcie wykresem JTD105 ale 100KM TDI wygląda tak :

Wynika z tego że przy 3,5 tys ma moment 200Nm, czyli taki jak w JTD105 max. Z tego co pamiętam wykres momentu w JTD jest płaściutki od 1,5 do ok 3,6 tyś i utrzymuje sie równo 200Nm.

W TDI 100 jak widać z wykresu (źródło skoda.autokacik.pl) przy 3,5 tyś ma 200Nm a przy 4 tys ok 180 Nm. W JTD po przejściu ok 3,5 tys moment drastycznie spada.

Co do "objechania" danego samochodu to zależy jak jest z danym silnikiem zestopniowana skrzynia biegów.

Wg mnie konkluzja jest taka, że zakładając iż w obu samochodach (JTD105 i TDI100) jadą kierowcy wykorzystujący max osiągi, a samochody maja zbliżona masę własną, to nie objedziesz TDI bo ma o 50Nm wyższy moment obrotowy, a co za tym idzie lepiej sie "zbiera".

quli też ma TDi......

> Wg mnie konkluzja jest taka, że zakładając iż w obu samochodach

> (JTD105 i TDI100) jadą kierowcy wykorzystujący max osiągi, a

> samochody maja zbliżona masę własną, to nie objedziesz TDI bo ma

> o 50Nm wyższy moment obrotowy, a co za tym idzie lepiej sie

> "zbiera".

co do zbierania to liczy sie moc a nie moment.

prosty przykład bolidy F1 mają tylko 300NM a 800KM i dają radę...

ale fakt ja też wole wysoki moment dla mnie moment to potega...

a co do porównania to ja mówie o moim TD_100 vs. TDI_110

nawet dane katalogowe są na korzyść fiata więc po prostu trzeba umieć jeździć...

ja na prawdę nie chce nikomu podnosić ciśnienia ani się niczym chwalić, ale wczoraj jadac z krakowa zostawiłem golfa audi a4 i passata wszystko w TDI 110 więc wiem co mówie...

a na koniec to proponuje

Bolidy F1 mają 300Nm ale ważą ...600Kg Można powiedzieć, że moc określa głównie max prędkość samochodu, a max moment jego przyspieszenie.

Co do lepszych parametrów TD 100 nad TDi 110 .... mówisz i masz

Źródło to samo ( skoda.autokacik.pl) no ii ten silnik ma przy 1000 obr tyle momentu co u Ciebie w TD100 od 2250 a dalej jest tylko lepiej

Praktycznie od 1000 obr aż do 3,5 tys ma wyższy moment (max tylko o 35 Nm ale jest to dość drastycznie odczuwalne ). Także to że "odstawiłeś" jakieś audi czy VW na trasie mogło wynikać z tego że.... oni nie chcieli "odstawić" Ciebie. Bo niestety TDI są dużo żwawsze nae od JTD, a tym bardziej od TD Fiata ( co nie oznacza że są to złe silniki ).

Jeżdżę czasami Octavią mojego staruszka ( TDI 90Km zachipowany na 116Km i 310Nm ) no i muszę stwierdzić, że chociażby nie wiem jak bym sie zwijał swoim Bravo( a bardzo lubię to auto) to przy minimalnej chęci Ojca wącham smroda z rury Octavii :-)

> Źródło to samo ( skoda.autokacik.pl) no ii ten silnik ma przy 1000

> obr tyle momentu co u Ciebie w TD100 od 2250 a dalej jest tylko

> lepiej

> Praktycznie od 1000 obr aż do 3,5 tys ma wyższy moment (max tylko o

> 35 Nm ale jest to dość drastycznie odczuwalne ). Także to że

> "odstawiłeś" jakieś audi czy VW na trasie mogło wynikać z tego

> że.... oni nie chcieli "odstawić" Ciebie. Bo niestety TDI są

> dużo żwawsze nae od JTD, a tym bardziej od TD Fiata ( co nie

> oznacza że są to złe silniki ).

> Jeżdżę czasami Octavią mojego staruszka ( TDI 90Km zachipowany na

> 116Km i 310Nm ) no i muszę stwierdzić, że chociażby nie wiem jak

> bym sie zwijał swoim Bravo( a bardzo lubię to auto) to przy

> minimalnej chęci Ojca wącham smroda z rury Octavii :-)

czip to inna kwestia...

90tka po czpie objedzie 110 bez problemu...

a co do obrotów to włąśnie dlatego pisze że trzeba jeździc wyżej...

ja wiem swoje i tyle,(a pan z audi wysiadł bo był korek i pytał mnie jaki mam silnik ze go odstawiłem )

jak mówiłem... kwestia kierowcy przy dwóch taakich samych niestety było by na odwrót :-)

nie żebym jakoś się upajał jakie to super są TDI. Po prostu przyznaje że to bardzo dobra konstrukcja.

Ma tylko duuużą wadę.....cena jest dość zaporowa jeśli o mnie chodzi.

> nie żebym jakoś się upajał jakie to super są TDI. Po prostu przyznaje

> że to bardzo dobra konstrukcja.

> Ma tylko duuużą wadę.....

a ja dalej lubię posłuchać siedząc w moim aucie jak obok na światłach klekoce TDI ))))

> jak mówiłem... kwestia kierowcy przy dwóch taakich samych niestety

> było by na odwrót :-)

upieram sie że nie...

> nie żebym jakoś się upajał jakie to super są TDI. Po prostu przyznaje

> że to bardzo dobra konstrukcja.

wcale nie dobra tylko trwała...

> Ma tylko duuużą wadę.....cena jest dość zaporowa jeśli o mnie chodzi.

nie koniecznie...

> upieram sie że nie...

no cóż każdy ma swoje zdanie :-)

> wcale nie dobra tylko trwała...

trwała jak najbardziej, dynamiczna również

> nie koniecznie...

padlinę można kupić tanio...

myslę, że koniec tematu. Dalsze dyskusje nad tym nie mają sensu. Przedstawiłem argumenty w postaci wykresów mocy i momentu, swoje odczucia w jeździe TDI i JTD i jeżeli nie przekonałem nie widzę sensu kontynuowania. Zresztą wątek był o turbo w TD100, a nie o przewadze TDI nad TD/JTD