No właśnie mam pytanie czy ktoś z Was ustawiał TPS-a (dla niezorientowanych - czujnik położenia przepustnicy), ale tak całkiem od zera.

Przy jakich wartościach uchylenia przepustnicy ustawiać najniższe wartości oporu (czy też napięcia pom. pinem 2 a masą)

Czy u Was też krokowy przy swoim max wysunięciu trzpienia nie ogania całości zakresu pierwszego potencjometru? Bo właśnie u mnie różnica napięć na pierwszym potencjometrze TPS-a pom. skrajnymi położeniami trzpienia krokowca zmienia sie o 4.07V, a chyba powinno o 4,3 do 4,6??

Po ilości odpowiedzi widzę, ze wielu już to robiło

Więc odpowiem sam sobie dla potomności

A tak na serio metodą prób i błędów ustawiłem poprawiając poprzedniego właściciela wtrysku (bo mój niestety już nie pracował więc o ile pamietacie niedawno zmienialem cały monojetronic)

Nie znając prawidłowych wartości zacząłem od ustawiania wartości skrajnych na śrubie oporowej i ustawienia dla tych położeń wartości napięcia 0,2V z pierwszego potencjometru (wartość która jest w manualu diagnostyki monojetronic) odpowiednio ustawiając śrubę oporowa dolną do skrajnego położenia krokowca oraz skoku jalowego pedału gazu. Po wlączeniu silnika i ogladaniu jak komputer walczy poprzez krokowca o utrzymanie 1000 obrotów, wyłaczalem silnik majac dzieki krokowemu, który zatrzymuje sie w ostatnim połozeniu do ktorego został wysterowany przez komputer, wielkośc uchylenia przepustnicy niezbędną dla silnika przy 1000 obrotów. Pozostało wtedy tylko odpowiednio ustawić śrubę oporową, odpowiednio do niej TPS i śrube oporowa dla krokowca oraz skok jałowy pedału gazu.

Efekt , silnik jakby dopiero co z fabryki wyjechal.

Test przyspieszenia jak najbardziej udany, kroku dotrzymywał mi tylko jeden samochód , chyba jakis Porsche, ale nie widziałem dokładnie w lusterku wstecznym bo szyba była zaparowana

Pogratulować wytrwałości no i wiedzy to co już autko śmiga jak należy? Co było zepsute?

czytałeś?

> No właśnie mam pytanie czy ktoś z Was ustawiał TPS-a (dla

> niezorientowanych - czujnik położenia przepustnicy), ale tak

> całkiem od zera.

> Przy jakich wartościach uchylenia przepustnicy ustawiać najniższe

> wartości oporu (czy też napięcia pom. pinem 2 a masą)

> Czy u Was też krokowy przy swoim max wysunięciu trzpienia nie ogania

> całości zakresu pierwszego potencjometru? Bo właśnie u mnie

> różnica napięć na pierwszym potencjometrze TPS-a pom. skrajnymi

> położeniami trzpienia krokowca zmienia sie o 4.07V, a chyba

> powinno o 4,3 do 4,6??

prawie teraz wróciłem z garażu też miałem ten problem ale znalazłem opis jak poprawnie wyregulować czujnik TPS

to tak w wielkim skrócie sprawdzałęm w moim aucie i działą

Żeby sprawdzic ustawienie TPSu najpierw muszi całkowicie zamknąc przepustnicę, żaby to zrobic trzeba cofnąc całkowicie silniczek krokowy , zdjąc z niego wtyczke i do dwóch górnych pinów podłaczyc napięcie 4-6V z jakiejś baterii albo prostownika i zaleznie jak podłaczysz bieguny to silniczek albo sie wysunie albo schowa, trzeba go całkowicie schować. Wtyczke od krokowca narazie nie podłanczaj żeby znowu krokowiec nie otworzył przepustnicy. Teraz miernik w reke i podłanczasz do to pinów 1-2 (pierwsze dwa piny od kabiny pasażerskiej) , wtyczka do TPSu musi byc cały czas podpieta , przekręcasz kluczyki żeby kontrolki sie zapaliły , napiecie na pinach 1-2 przy zamknietej przepustnicy musi wynosić 0,20-0,25V jesli jest innne to odkrecic 4 śrubki torx i wyregulować. Po regulacji sprawdzic czy ściezki nie maja przerw , czyli stpniowo otwierac przepustnice i obserwowąć wskazania voltomierza, napiecie musi płynnie rosnąc cały czas , aż do otwarcia około 1/4 przepustnicy potem napiecie juz nie rosnie i utrzymuje sie na stałym poziomie 4,8-4,9V , teraz trzeba sparwdzic 2 sciezke, podłanczamy voltomierz do pinów 1-4 , przy całkowicie zamknietej przepustnicy musi byc napięcie 0,0-0,2V i nie zmieniac się az do 1/5 otwarcia przepustnicy , potem napiecie powinno płynnie wzrastac aż przy całkowiteym otwarciu przepustnicy powinno miec wartość 4,5-4,9V , warto jeszcze sprawdzic napięcie zasilające TPS , odłacz wtyczke TPSu i do pinu 1-5 wtyczki podłacz woltomierz , powinno byc napiecie około 5V

Uwaga pin środkowy nr 3 to pin pusty , nie ma go poprostu, sa tylko piny 1,2,4,5

Na koniec jeszcze zresetuj ECU - odłacz klemy od akumulatora na chwile

Tutaj link do strony żródłowej Proszę

CIekawe materiały o układzie mono-bosch wystarczy sciągnąć naprawdę warto

> czytałeś?

Nie czytałem akurat tego, ale dzięki . Każda dodatkowa wiedza nie jest zła.

Żeby się golfiarzy spytać - to nie wpadłbym na to

Co do sposobu opisanego przez Ciebie, właśnie tak robiłem już dzień wcześniej niż napisałem, ale zastanawiałem się czy robię prawidłowo bo ...

Po drugie "nasi" też stanęli na wysokości zadania i zrobili gotowy manual diagnostyki monojetronic omawiany tutaj i wystawiony przeze mnie do pobrania, więc jako taką wiedzę już posiadałem.

I na pewno nie czepiałbym się ustawienia TPS-a , gdybym miał fabrycznie zabezpieczone tymi czarnymi kapturkami śruby, ale skoro były one zerwane więc moje podejrzenie padło na to że ktoś wcześniej grzebał przy nim. Po drugie nie miałem też zabezpieczeń śrub oporowych J i C (jak na rysunku), więc nie robiłem tylko korekty, ale musiałem dopiero znaleźć właściwe prawidłowe ustawienie początkowe uchylenia przepustnicy i do niego dostosować ustawienie TPS-a już według znanych parametrów i procedury.

> Pogratulować wytrwałości no i wiedzy to co już autko śmiga jak

> należy? Co było zepsute?

I śmiga i nie śmiga, niby już jest prawidłowo, ale to jeszcze nie to co pół roku temu.

Właściwie to mam następujące po sobie kolejne awarie od świąt zeszłego roku jak uszkodziłem sobie zbiornik paliwa i wtedy podejrzewałem że wrażliwość na wilgoć to przez tą właśnie awarię. Po naprawie wrażliwość zniknęła i pojawiła się niespodziewanie latem po gwałtownej ulewie gdy woda sięgała połowy kół. Od tamtej pory sprawność silnikiera już tylko szła w dół pomimo wielu zabiegów ratujących. Na pewno to co zrobiłem niwelowało kolejne mankamenty, ale one wszystkie mają jednak wspólny mianownik, i albo to jest pierdółka typu wymiana kabli WN - i przez nie wymieniłem pół silnika (dziś to sprawdzę wymieniając je w końcu ). Albo jest to błąd elektroniki, która staje się niestabilna po dłuższym działaniu/zasilaniu (ogrzaniu) i obecności wilgoci. Samo badanie na sucho w warsztacie u elektronika nie wykazało jakichkolwiek błędów ani kompa ani modułu.

Gdyby nie moja upartość by poratować parcha już pewnie od dwóch miesięcy bym się nim golił

całe szczęście że nie kosztowało mnie to dużo, zaledwie kilka stówek.

Kontaktowałem się z serwisem BOSCH w którym powiedziano mi że kompletna diagnoza silnika kosztuje 150 pln. Zbadają wtedy wtrysk, cewki, pwn, komputer, czujniki.... Może tak zrobić...