cześć, jako że mój brat zaraził się turbinowymi centkami po przejażdżce moim, i chce sobie kupić cinquecento swapować na 1.2 i uturbiać, teza jest taka że auto ma być do zabawy ściganek upalania i ma zapier*** czyli ładujemy na 1 bar wzwyż i w grę wchodzą dwa silniki 1.2 8v albo 1.2 16v. i teraz pytanie do znawców który silnik bardziej się nadaje do uturbienia? i z którego można się spodziewać więcej mocy? i który jest łatwiejszy do wystrojenia świnią

Moim zdaniem 1.2 8V bardziej odporny.

odporniejszy, mniej awaryjny, łatwiejszy to 8v... ale z 16v więcej śmocy

> cześć, jako że mój brat zaraził się turbinowymi centkami po

> przejażdżce moim, i chce sobie kupić cinquecento swapować na 1.2

> i uturbiać, teza jest taka że auto ma być do zabawy ściganek

> upalania i ma zapier*** czyli ładujemy na 1 bar wzwyż i w grę

> wchodzą dwa silniki 1.2 8v albo 1.2 16v. i teraz pytanie do

> znawców który silnik bardziej się nadaje do uturbienia? i z

> którego można się spodziewać więcej mocy? i który jest

> łatwiejszy do wystrojenia świnią

Napewno z 8v bedzie mniej problemow i szybciej sie ogarnie no ale z 16v moze byc wiecej szmocy

Rób 16V, a jeśli brat chce coś bez rzeźby to:

Silnik

Do tego zrób kolektor pod td04hl- 13T lub 15T.

Strojenie na kompie z 16V + remap, bo można spokojnie to ogarnąć, a jeśli boisz się kompa z 16V to dasz z 8V, to samo można wykrzesać, tylko troszkę wiązka będzie inna. Mapsensor np 250kPa, przy odpowiednim przeprogramowaniu ecu (de facto przeskalowanie wartości).

Skrzynia jak najdłuższa - czyli s-ka.

Jaki efekt - auto z kopniakiem od najniższych obrotów, bo ma wysoki stopień sprężania, turbo na ball bearingu, szybko się wkręca i można dużo ładować...

Potencjał na 200km, bez dotykania silnika....

z tego co się ostatnio interesowałem tym to lepiej pakować 1.2 8V

> Rób 16V, a jeśli brat chce coś bez rzeźby to:

> Silnik

> Do tego zrób kolektor pod td04hl- 13T lub 15T.

> Strojenie na kompie z 16V + remap, bo można spokojnie to ogarnąć, a

> jeśli boisz się kompa z 16V to dasz z 8V, to samo można

> wykrzesać, tylko troszkę wiązka będzie inna. Mapsensor np

> 250kPa, przy odpowiednim przeprogramowaniu ecu (de facto

> przeskalowanie wartości).

> Skrzynia jak najdłuższa - czyli s-ka.

> Jaki efekt - auto z kopniakiem od najniższych obrotów, bo ma wysoki

> stopień sprężania, turbo na ball bearingu, szybko się wkręca i

> można dużo ładować...

> Potencjał na 200km, bez dotykania silnika....

miałem się nie przyznawać na forum ale T-jeta to ja już mam od jakiegoś miesiąca kupionego w stodole leży razem calą elektroniką (buda anglik bravo 150KM 60tys mil) i tylko czeka na budę żeby zamontować, ale tego silnika bratu za cholere nie dam bo to jest mój silnik i jak nie kupię jakiejś sensownej seicentowej budy to wezme się wkurze i wsadze do mojego. ale też się właśnie skłaniam na 16v, ale namawiam brata żeby nie zakładać turbiny tylko kompresor eaton coś na wzór tego: ale tak kolektor ssący trzeba pospawać od podstaw i dobrze by było wbudować tam IC z obiegiem wodnym i przepustrnice dać przed kompresor dzięki temu mniej się grzeje powietrze nie trzeba BOVów dolotów itp. przy takim konfigu auto by jeździło tak jak 1,6 N/A bo w burbo to zawsze jest jakieś opóźnienie (lag) nie ładuje na jałowym, tylko dopiero jak jest obciążenie i wogóle jest to lepsze rozwiązanie bo kompresor ładuje liniowo i w całym zakresie obrotów, oprócz tego nie obciąża układu smarnego silnika, nie trzeba się martwić o przewody olejowe i drutować zwężek tak jak ja mam, bo ma swój system smarowania itp itd, ale się kurde troche boję że nie podołam wystrojeniu tego bo przepustnica musi być większa dopasowana do szacowanej mocy, trzeba odpowiednio dobrać przełożenie kólka pasowego ponoć nie może przekroczyć 12500obr z tego co pamiętam... ogólnie łatwo by nie było, ale zawsze to nowe wyzwanie

narazie to zgłębiam wiedzę na ten temat, myślę że przez zime coś ruszy

Ten silnik podchodzi bez większych przeróbek? Czy trzeba rzeźbić?

> Ten silnik podchodzi bez większych przeróbek? Czy trzeba rzeźbić?

Zwykły 1.4 16v fire, tyle że seryjnie z turbosprężarką.

Ja już myślałem nad tym sporo czasu. Porównując koszty, więcej wychodzi na kompresor, a przyrost mocy nie jest tak spektakularny...

Oczywiście, jeśli masz zaparcie, to spokojnie to zrobisz, we Włoszech jeździ sporo punciaków czy to mkI czy też mkII z silnikami 1.4 16v i np. kompresorem rotrexa. Orurowanie, IC , tak samo jak turbo, przeważnie osprzęt MM z 1.2 16v i do tego przepustnica z bravo/brava/marea 1.6.

Moc zazwyczaj w granicach 130km.

Jeśli chodzi o turbo, to nie widzę specjalnych problemów z zasilaniem olejem, wyjeżdżasz np. z czujnika ciśnienia oleju, wracasz do miski, średnica 1,5mm i po sprawie.

Ja sam mam zamiar zamienić silnik w GT z 1.4 8vT na t-jeta 150, z racji tego,że cały zespół napędowy jest sporo lżejszy, a poza tym głowica 16v ma oczywiście lepsze przepływy niż 8v.

W tej chwili moje auto ma ponad 170km (według hamowni drogowej z ecumastera), a jeszcze jest masakrycznie przelane.

Teraz szacunkowo mając 200km przy jednym i drugim silniku, mam różnicę ok. 150kg w wadze samochodu. Wiadomo co to znaczy 150kg mniej...

To tak lekko offtop, ale po prostu dla mnie turbo jest sprawą bardziej opłacalną.

> Ja już myślałem nad tym sporo czasu. Porównując koszty, więcej

> wychodzi na kompresor, a przyrost mocy nie jest tak

> spektakularny...

> Oczywiście, jeśli masz zaparcie, to spokojnie to zrobisz, we Włoszech

> jeździ sporo punciaków czy to mkI czy też mkII z silnikami 1.4

> 16v i np. kompresorem rotrexa. Orurowanie, IC , tak samo jak

> turbo, przeważnie osprzęt MM z 1.2 16v i do tego przepustnica z

> bravo/brava/marea 1.6.

> Moc zazwyczaj w granicach 130km.

> Jeśli chodzi o turbo, to nie widzę specjalnych problemów z zasilaniem

> olejem, wyjeżdżasz np. z czujnika ciśnienia oleju, wracasz do

> miski, średnica 1,5mm i po sprawie.

> Ja sam mam zamiar zamienić silnik w GT z 1.4 8vT na t-jeta 150, z

> racji tego,że cały zespół napędowy jest sporo lżejszy, a poza

> tym głowica 16v ma oczywiście lepsze przepływy niż 8v.

> W tej chwili moje auto ma ponad 170km (według hamowni drogowej z

> ecumastera), a jeszcze jest masakrycznie przelane.

> Teraz szacunkowo mając 200km przy jednym i drugim silniku, mam

> różnicę ok. 150kg w wadze samochodu. Wiadomo co to znaczy 150kg

> mniej...

> To tak lekko offtop, ale po prostu dla mnie turbo jest sprawą

> bardziej opłacalną.

dla mnie też w sumie koszt uturbienia mojego fiacika na dzień dzisiejszy wyniósł ok 1000zł (nie licząc sondy i ecumastera), ale mniejsza o to bo bratu będę robił wszystko na nowych częściach i liczę za całą instalkę + swap na 1.2 16v w granicach 10tys złotych, bo to już będzie jeździło na większym ciśnieniu niż u mnie i nie będzie żadnych kompromisów jeżeli chodzi o fundusze. ma być poprostu dobrze. (brat płaci - brat wymaga)

ja nie myślałem o rotrexie tylko o eatonie. bo na rotrexie to praktycznie to samo co turbo. a mi chodzi żeby przepustnice dać PRZED kompresor tak jak na powyższym filmiku w tym oplu corsie, wtedy reakcja na gaz jest natychmiastowa i jeździ się tak jak jakimś 2.0 w n/a i nie trzeba żadnych bovów ani długich dolotów. i mnie to właśnie rajcuje i chciałbym zrobić coś takiego do tego kompresor pracuje całym zakresie obrotów i przebieg Nm jest prawie taki sam jak w większym n/a. a turbina to albo jest za mała i puchnie, albo za duża i ma laga. jeszcze był taki koncept z twin turbo czyli mała i duża turbina ale to za dużo zachodu z tym chyba ale jeszcze nic nie jest przesądzone zobaczymy co z tego wyjdzie

> dla mnie też w sumie koszt uturbienia mojego fiacika na dzień

> dzisiejszy wyniósł ok 1000zł (nie licząc sondy i ecumastera),

> ale mniejsza o to bo bratu będę robił wszystko na nowych

> częściach i liczę za całą instalkę + swap na 1.2 16v w granicach

> 10tys złotych, bo to już będzie jeździło na większym ciśnieniu

> niż u mnie i nie będzie żadnych kompromisów jeżeli chodzi o

> fundusze. ma być poprostu dobrze. (brat płaci - brat wymaga)

Za 10 tyś, to tak jak pisałem w pierwszej odpowiedzi... masz profi robotę:

- silnik t-jeta za ok. 3k

- turbo + orurowanie, elastyczne przewody do zasilania olejem 2k

- elektronika z wiązką i kompem,ssący ok. 500zł

- materiały na kolektor + wyspawanie, wydech przelot, max 1k

- przepustka 1,6 - 150zł

- IC z pgt - do 100zł

- EGT, wskaźnik doładowania, temp i ciśnienie oleju - ok 400zł

- wtryski powyżej 300ccm

Pozostaje kwestia wystrojenia, możesz ładować DETa, ale ja w takim setupie skusiłbym się na remap kompa + adaptacja mapa 250kPa

Od strony elektroniki masz wtedy bardzo prosty układ.

Co więcej, jeśli Ci się znudzi to dorzucasz DETa i modyfikujesz od punktu wyjścia, czyli zremapowanego na T ECU, które nie zaskoczy Cię po odpięciu aku autoadaptacją.

Bez potrzeby odprężania silnika, obawy o to czy coś Ci nie popłynie

Turbo to sobie można bardzo łatwo dobrać, a dla tego silnika (i ogólnie silników o tej pojemności) jest kilka turbosprężarek, które szybko ładują i nie puchną na górze, nawet przy doładowaniach rzędu 1,8b ( a tego silnik nie wytrzyma na seryjnych gratach).

Pamiętaj też, że masz CR 9,5:1 zatem praktycznie jak w większości aut wolnossących. Laga to w takim setupie np. TD04 -13T , -14T czy GT2056S nie uświadczysz.

Dwie najważniejsze kwestie - zachowana prostota układu oraz dalsze możliwości rozwoju.

> Za 10 tyś, to tak jak pisałem w pierwszej odpowiedzi... masz profi

> robotę:

> - silnik t-jeta za ok. 3k

> - turbo + orurowanie, elastyczne przewody do zasilania olejem 2k

> - elektronika z wiązką i kompem,ssący ok. 500zł

> - materiały na kolektor + wyspawanie, wydech przelot, max 1k

> - przepustka 1,6 - 150zł

> - IC z pgt - do 100zł

> - EGT, wskaźnik doładowania, temp i ciśnienie oleju - ok 400zł

> - wtryski powyżej 300ccm

> Pozostaje kwestia wystrojenia, możesz ładować DETa, ale ja w takim

> setupie skusiłbym się na remap kompa + adaptacja mapa 250kPa

> Od strony elektroniki masz wtedy bardzo prosty układ.

> Co więcej, jeśli Ci się znudzi to dorzucasz DETa i modyfikujesz od

> punktu wyjścia, czyli zremapowanego na T ECU, które nie zaskoczy

> Cię po odpięciu aku autoadaptacją.

> Bez potrzeby odprężania silnika, obawy o to czy coś Ci nie popłynie

> Turbo to sobie można bardzo łatwo dobrać, a dla tego silnika (i

> ogólnie silników o tej pojemności) jest kilka turbosprężarek,

> które szybko ładują i nie puchną na górze, nawet przy

> doładowaniach rzędu 1,8b ( a tego silnik nie wytrzyma na

> seryjnych gratach).

> Pamiętaj też, że masz CR 9,5:1 zatem praktycznie jak w większości aut

> wolnossących. Laga to w takim setupie np. TD04 -13T , -14T czy

> GT2056S nie uświadczysz.

> Dwie najważniejsze kwestie - zachowana prostota układu oraz dalsze

> możliwości rozwoju.

ogólnie to dobrze mówisz, tylko się zastanawiam jak to jest możliwe że T-jet ładuje 1 bar a ma tylko ok 130KM np w fiacie 500 to co się dzieje z tym powetrzem gdzie ono ucieka? a np skoda fabia 1.4 16v w serii 75KM uturbiona na kkk k03 na 0.4 bara ma też 130 KM. ja tego nie potrafie zrozumieć może jestem za głupi a może ta moc jest mała bo jest przyżydzone na zapłonie?? wiem że zależy to od wydajności turbiny też ale do licha przecież taka kkk też jest mała do 1.4....

a drugie co mnie zastanawia to że w T-jecie jest cr 9,5:1 a wytzymuje 1 bar i więcej może on jest cały na kuciźnie??

kurde to jest ciekawy temat jak to jest z tymi seryjnie turbionymi

> Za 10 tyś, to tak jak pisałem w pierwszej odpowiedzi... masz profi

> robotę:

> - silnik t-jeta za ok. 3k

> - turbo + orurowanie, elastyczne przewody do zasilania olejem 2k

> - elektronika z wiązką i kompem,ssący ok. 500zł

> - materiały na kolektor + wyspawanie, wydech przelot, max 1k

> - przepustka 1,6 - 150zł

> - IC z pgt - do 100zł

> - EGT, wskaźnik doładowania, temp i ciśnienie oleju - ok 400zł

> - wtryski powyżej 300ccm

> Pozostaje kwestia wystrojenia, możesz ładować DETa, ale ja w takim

> setupie skusiłbym się na remap kompa + adaptacja mapa 250kPa

> Od strony elektroniki masz wtedy bardzo prosty układ.

> Co więcej, jeśli Ci się znudzi to dorzucasz DETa i modyfikujesz od

> punktu wyjścia, czyli zremapowanego na T ECU, które nie zaskoczy

> Cię po odpięciu aku autoadaptacją.

> Bez potrzeby odprężania silnika, obawy o to czy coś Ci nie popłynie

> Turbo to sobie można bardzo łatwo dobrać, a dla tego silnika (i

> ogólnie silników o tej pojemności) jest kilka turbosprężarek,

> które szybko ładują i nie puchną na górze, nawet przy

> doładowaniach rzędu 1,8b ( a tego silnik nie wytrzyma na

> seryjnych gratach).

> Pamiętaj też, że masz CR 9,5:1 zatem praktycznie jak w większości aut

> wolnossących. Laga to w takim setupie np. TD04 -13T , -14T czy

> GT2056S nie uświadczysz.

> Dwie najważniejsze kwestie - zachowana prostota układu oraz dalsze

> możliwości rozwoju.

a co strojenia seryjnego kompa to ja się za to nie biorę bo nie mam sprzętu i troche brakuje wiedzy... a np takiego ecumastera to dziecko mogłoby stroić jeszcze w tamtym roku nie wiedziałem co to jest wogóle mapa paliwa a teraz hybryde udało mi się świnią wystroić hehe czasami to sam za sobą nie nadążam

Porównywanie ciśnienia doładowania nie ma sensu.

Jeżeli porównujesz już dwa uturbione silniki, zakładając że silnik, kolektory, elektronika i wałki są bardzo zbliżone cała różnica jest w turbosprężarce.

Ta z t-jeta IHI RHF3 to mała pitorynka. KKK k03 to nazwa rodziny, która jest spora, np. takie turbo z końcówką -3 jest znacznie większe od tej IHI, a jak wiadomo większe turbo, to począwszy od gabarytów większa wydajność, mniejszy backpressure, a także przy tym samym ciśnieniu mniejsze nagrzewanie powietrza.

A co do CR 9,5:1, to dlaczego miałoby coś spłynąć?

Jeżeli zachowujesz dobry skład mieszanki, pilnujesz temperatury gazów i nie ma żadnej niespodzianki typu nierównomierne napełnianie cylindrów czy spalanie stukowe to też nic się nie będzie działo.

Kwestia wystrojenia...

A wracając jeszcze do doładowań podam na przykładzie mojego punto:

seryjne IHI RHB5 VL7 - przy mbc na 1 bar prawie 145km

garrett tb2525 - mbc na 0,85bara - według ponad 170km, bez jakiegokolwiek strojenia...

Porównaj obie turbosprężarki i już wiesz dlaczego jest tak, a nie inaczej

Bo to jest tylko cisnienie a nie ilosci powietrza wtlaczanego w kolektor ssacy.

> Porównywanie ciśnienia doładowania nie ma sensu.

> Jeżeli porównujesz już dwa uturbione silniki, zakładając że silnik,

> kolektory, elektronika i wałki są bardzo zbliżone cała różnica

> jest w turbosprężarce.

> Ta z t-jeta IHI RHF3 to mała pitorynka. KKK k03 to nazwa rodziny,

> która jest spora, np. takie turbo z końcówką -3 jest znacznie

> większe od tej IHI, a jak wiadomo większe turbo, to począwszy od

> gabarytów większa wydajność, mniejszy backpressure, a także przy

> tym samym ciśnieniu mniejsze nagrzewanie powietrza.

> A co do CR 9,5:1, to dlaczego miałoby coś spłynąć?

> Jeżeli zachowujesz dobry skład mieszanki, pilnujesz temperatury gazów

> i nie ma żadnej niespodzianki typu nierównomierne napełnianie

> cylindrów czy spalanie stukowe to też nic się nie będzie

> działo.

> Kwestia wystrojenia...

> A wracając jeszcze do doładowań podam na przykładzie mojego punto:

> seryjne IHI RHB5 VL7 - przy mbc na 1 bar prawie 145km

> garrett tb2525 - mbc na 0,85bara - według ponad 170km, bez

> jakiegokolwiek strojenia...

> Porównaj obie turbosprężarki i już wiesz dlaczego jest tak, a nie

> inaczej

w tym T-jecie co ja mam anglika nie ma ihi tylko jakiś Borg wagner czy jakoś tak nie pamiętam teraz no a w tej skodzie to jest ta K03 ze silnika 150KM audi no temat do kminienia na spokojnie a od jakich rpm wstaje rhb5 i ten garrett w Twoim?

> w tym T-jecie co ja mam anglika nie ma ihi tylko jakiś Borg wagner

> czy jakoś tak nie pamiętam teraz no a w tej skodzie to jest ta

> K03 ze silnika 150KM audi no temat do kminienia na spokojnie a

> od jakich rpm wstaje rhb5 i ten garrett w Twoim?

Borg-Warner

Zobacz sobie na budowę tej turbosprężarki, a później podziel się wrażeniami

Rhb5 vl7 przy 3000 miał już 1,6 bar, a kopniak był praktycznie po przekroczeniu 2500 rpm, tyle że seryjnie tym steruje ecu i to jest overboost, bo przy ok 5000 spada do 0,8b.

TB2525 z duuuużą sprężarką a/r 0.87, cz. wydechowa 0.64 przy 4500 rpm bije ponad 1,2 bar, ale to oczywiście wynika z powyższych danych.

Najprawdopodobniej będę zmieniał na GT2056S lub któreś z TD04, bo chciałbym czegoś pomiędzy czyli na wyższe ciśnienia, z mniejszym ar i na ball- bearingu.

> Borg-Warner

> Zobacz sobie na budowę tej turbosprężarki, a później podziel się

> wrażeniami

> Rhb5 vl7 przy 3000 miał już 1,6 bar, a kopniak był praktycznie po

> przekroczeniu 2500 rpm, tyle że seryjnie tym steruje ecu i to

> jest overboost, bo przy ok 5000 spada do 0,8b.

> TB2525 z duuuużą sprężarką a/r 0.87, cz. wydechowa 0.64 przy 4500 rpm

> bije ponad 1,2 bar, ale to oczywiście wynika z powyższych

> danych.

> Najprawdopodobniej będę zmieniał na GT2056S lub któreś z TD04, bo

> chciałbym czegoś pomiędzy czyli na wyższe ciśnienia, z mniejszym

> ar i na ball- bearingu.

hmm ja mam ihi rhb4 w moim 1.1... a jakby tak zmienić na większą muszle kompresora z wirnikiem, tak żeby wcześnie wstawało a było wydajniejsze?

> hmm ja mam ihi rhb4 w moim 1.1... a jakby tak zmienić na większą

> muszle kompresora z wirnikiem, tak żeby wcześnie wstawało a było

> wydajniejsze?

Hybrydy są jak najbardziej wykonywalne

> Hybrydy są jak najbardziej wykonywalne

w planach mam zmiane wydechu, odprężenie silnika i zwiększenie doładowania, to i może coś przy turbinie się pomodzi