Panowie, bo ręce mi już opadają. Stroję sobie i stroję mojego turbolota i wszystko jest praktycznie już na cacy, jest tylko problem taki, że jak go odpalę jak jest ciepły ale postany (powiedzmy 15-30 minut) to AFR po odpaleniu jest drastycznie wysoki (powiedzmy średnio rzeczbiorąc tuż powyżej 16.0, w gorszych momentach blisko 17) i trwa to niejaką dłuższą chwilę i do tego troszeczkę mu to oczywiście nie leży, przydławia się trochę.

Na razie wykumałem, że się czujnik temp powietrza bardzo przez ten czas nagrzewa (taki mam dolot) i pokazuje czasem nawet więcej niż 70 stopni i jest mapa korekcyjna paliwa, która w takich warunkach tnie paliwo, więc niby problem rozwiązany, ale podlałem już w tej korekcie ostro i jest lepiej, ale ile można podlewać (z oryginalnych 93% dawki podniosłem już do 109% czyli znacznie). Występuje to tylko na wolnych, na dodanym gazie AFR jest jaki być powinien.

Poszukuję jakiś innych pomysłów czemu tak robi.

> Panowie, bo ręce mi już opadają. Stroję sobie i stroję mojego turbolota i wszystko jest praktycznie

> już na cacy, jest tylko problem taki, że jak go odpalę jak jest ciepły ale postany (powiedzmy

> 15-30 minut) to AFR po odpaleniu jest drastycznie wysoki (powiedzmy średnio rzeczbiorąc tuż

> powyżej 16.0, w gorszych momentach blisko 17) i trwa to niejaką dłuższą chwilę i do tego

> troszeczkę mu to oczywiście nie leży, przydławia się trochę.

> Na razie wykumałem, że się czujnik temp powietrza bardzo przez ten czas nagrzewa (taki mam dolot) i

> pokazuje czasem nawet więcej niż 70 stopni i jest mapa korekcyjna paliwa, która w takich

> warunkach tnie paliwo, więc niby problem rozwiązany, ale podlałem już w tej korekcie ostro i

> jest lepiej, ale ile można podlewać (z oryginalnych 93% dawki podniosłem już do 109% czyli

> znacznie). Występuje to tylko na wolnych, na dodanym gazie AFR jest jaki być powinien.

> Poszukuję jakiś innych pomysłów czemu tak robi.

afr na wolnych w turbo powinien być wysoki ja zawsze ustawiam koło 20 na wolnych bo w niczym mu to nie przeszkadza a ładnie czyści komory spalania z nagaru który sie zbiera dzieki temu zawsze masz optymalnie czystą komore spalania nie masz zadnych ostrosci które wiadomo co powodują potem .....

> afr na wolnych w turbo powinien być wysoki ja zawsze ustawiam koło 20 na wolnych bo w niczym mu to

> nie przeszkadza a ładnie czyści komory spalania z nagaru który sie zbiera dzieki temu zawsze

> masz optymalnie czystą komore spalania nie masz zadnych ostrosci które wiadomo co powodują

> potem .....

A zdradzisz jeszcze jak to robisz, żeby lambda tego 20 z powrotem na 15 nie ustawiała? Czy po prostu ją odłączasz / wyłączasz w programie? Coś mi się pozatym w to 20 słabo chce wierzyć, ale z Tobą sie kłucić nie będę

Dalej nie odpowiada to na moje pytanie. Póki co kombinuję z dolewkami rozruchowymi.

> afr na wolnych w turbo powinien być wysoki ja zawsze ustawiam koło 20 na wolnych bo w niczym mu to

> nie przeszkadza a ładnie czyści komory spalania z nagaru który sie zbiera dzieki temu zawsze

> masz optymalnie czystą komore spalania nie masz zadnych ostrosci które wiadomo co powodują

> potem .....

u mnie przy 17:1 zaczyna szarpać silnikiem, nie równo chodzić i dużo głośniej chodzi, nawet czasami obroty falują a przy 18:1 silnik gaśnie

> u mnie przy 17:1 zaczyna szarpać silnikiem, nie równo chodzić i dużo głośniej chodzi, nawet czasami

> obroty falują a przy 18:1 silnik gaśnie

dobre pytanie, u mnie tak samo jest. Jak zbić AFR niżej?

No to wszystko zależy od tego czym to wysterowałeś, ale głównie polega to na podlaniu mapy paliwa w okolicach wolnych obrotów, u mnie to jest 430hPa na 1000 obrotów. Ale ile nie podleję, to i tak lambda w teamie z autoadaptacją ustawi to na 15.1-15.2 prędzej czy później. A kolega wyżej to jeżeli mnie pamięć nie myli ma Ecumastera w układzie piggyback to nie mam zielonego pojęcia dlaczego jest niedolany.

Co do mojego problemu, to on istnieje nadal, ale doszedłem do wniosku, że trzeba odczyty z modułu szerokopasmowej lambdy zaraz po odpaleniu brać z dozą rezerwy, to że wyświetla coś tam to nie znaczy jeszcze, że sama lambda już się nagrzała ile trzeba i pokazuje co trzeba.

> No to wszystko zależy od tego czym to wysterowałeś, ale głównie polega to na podlaniu mapy paliwa w

> okolicach wolnych obrotów, u mnie to jest 430hPa na 1000 obrotów. Ale ile nie podleję, to i

> tak lambda w teamie z autoadaptacją ustawi to na 15.1-15.2 prędzej czy później. A kolega wyżej

> to jeżeli mnie pamięć nie myli ma Ecumastera w układzie piggyback to nie mam zielonego pojęcia

> dlaczego jest niedolany.

> Co do mojego problemu, to on istnieje nadal, ale doszedłem do wniosku, że trzeba odczyty z modułu

> szerokopasmowej lambdy zaraz po odpaleniu brać z dozą rezerwy, to że wyświetla coś tam to nie

> znaczy jeszcze, że sama lambda już się nagrzała ile trzeba i pokazuje co trzeba.

Lambda dość długo pokazuje różne dziwne rzeczy.

Jak masz sondę z grzałką to zacznie działać trochę szybciej, ale bezpośrednio po odpaleniu musisz lecieć na mapach bo inaczej będzie Ci gasł.

Co do samej mapy, to piszesz że IAT na starcie pokazuje 70C - co przy faktycznej temperaturze powietrza 20C oznacza 17% błędu w wyliczeniu masy powietrza w stronę ubogiej mieszanki. co w zasadzie zgadzałoby się z Twoimi objawami.

Jeżeli masz ten IAT osobno to przenieś go. Jeżeli masz zespolony z MAP, to ja bym po prostu kupił sam IAT, wmontował w miejscu dolotu które nie będzie się tak nagrzewać i rozdzieliłbym te 4 przewody idące do czujnika MAP+IAT na osobne czujniki.

> Lambda dość długo pokazuje różne dziwne rzeczy.

> Jak masz sondę z grzałką to zacznie działać trochę szybciej, ale bezpośrednio po odpaleniu musisz

> lecieć na mapach bo inaczej będzie Ci gasł.

> Co do samej mapy, to piszesz że IAT na starcie pokazuje 70C - co przy faktycznej temperaturze

> powietrza 20C oznacza 17% błędu w wyliczeniu masy powietrza w stronę ubogiej mieszanki. co w

> zasadzie zgadzałoby się z Twoimi objawami.

> Jeżeli masz ten IAT osobno to przenieś go. Jeżeli masz zespolony z MAP, to ja bym po prostu kupił

> sam IAT, wmontował w miejscu dolotu które nie będzie się tak nagrzewać i rozdzieliłbym te 4

> przewody idące do czujnika MAP+IAT na osobne czujniki.

No to jest konkret, nie ma to jak ziomal z rodzinnego miasta

ECU jedzie na mapach po odpaleniu na ciepło, w każdym razie przez co najmniej 15 sekund. ECU korzysta z lambdy wąskopasmowej seryjnej, która to grzałkę ma, i jak ECU dojdzie do wniosku, że już może lambdę czytać to wtedy AFR jest OK, problem jest właśnie przed. Szerokopasmowa jest aktualnie podłączona do swojego modułu i służy tylko do logowania, i też ma grzałkę.

Dzisiaj było doświadczenie, przywróciłem mapę korekcji AT do serii (czyli te tam 93% na 60 stopni celcujsza powietra) i AFR leci po starcie ciepłego silnika na łeb aż do 19 i prawie gaśnie, potem jakoś sobie z tym radzi, ale słabo, potem lambda zaczyna działać, trochę się męczy i jest już potem dobrze.

Za pomysł z przeniesieniem czujnika masz u mnie , są osobno z MAPem a ponadto mam drugi w starym silniku. Powiedz tylko, czy uważasz, że wsadzenie go zaraz za filtrem przed turbiną ma sens (wydaje mi się, że nie)? Czy raczej jednak za intercollerem? Ale wtedy to nie bardzo widzę takie miejsce, żeby się mniej grzał, ale pomyślę. Tym bardziej, że w biegu jest oczywiście wszystko ok.

> No to jest konkret, nie ma to jak ziomal z rodzinnego miasta

> ECU jedzie na mapach po odpaleniu na ciepło, w każdym razie przez co najmniej 15 sekund. ECU

> korzysta z lambdy wąskopasmowej seryjnej, która to grzałkę ma, i jak ECU dojdzie do wniosku,

> że już może lambdę czytać to wtedy AFR jest OK, problem jest właśnie przed. Szerokopasmowa

> jest aktualnie podłączona do swojego modułu i służy tylko do logowania, i też ma grzałkę.

> Dzisiaj było doświadczenie, przywróciłem mapę korekcji AT do serii (czyli te tam 93% na 60 stopni

> celcujsza powietra) i AFR leci po starcie ciepłego silnika na łeb aż do 19 i prawie gaśnie,

> potem jakoś sobie z tym radzi, ale słabo, potem lambda zaczyna działać, trochę się męczy i

> jest już potem dobrze.

> Za pomysł z przeniesieniem czujnika masz u mnie , są osobno z MAPem a ponadto mam drugi w starym

> silniku. Powiedz tylko, czy uważasz, że wsadzenie go zaraz za filtrem przed turbiną ma sens

> (wydaje mi się, że nie)? Czy raczej jednak za intercollerem? Ale wtedy to nie bardzo widzę

> takie miejsce, żeby się mniej grzał, ale pomyślę. Tym bardziej, że w biegu jest oczywiście

> wszystko ok.

IAT powinien mierzyć temperaturę tego powietrza którego ciśnienie mierzy MAP, bo na podstawie tych dwóch parametrów komputer oblicza masę powietrza. Czyli zarówno MAP jak i IAT powinien być za intercoolerem żeby mierzyć to czym faktycznie oddycha silnik.

Z IAT przed turbiną będziesz miał odwrotny problem - obciążona turbina znacznie ogrzeje powietrze, a IAT gdzieś na początku będzie dawał sygnał że powietrze jest zimne i komputer będzie Ci przelewał.

Dowolnie przestawiać sobie można tylko MAF, bo przepływomierz mierzy bezpośrednio przepływ powietrza a ten jest taki sam na każdym etapie dolotu (z dokładnością do wynalazków typu EGR i BOV).

> Co do samej mapy, to piszesz że IAT na starcie pokazuje 70C - co przy faktycznej temperaturze

> powietrza 20C oznacza 17% błędu w wyliczeniu masy powietrza w stronę ubogiej mieszanki. co w

> zasadzie zgadzałoby się z Twoimi objawami.

Te 17%, o których piszesz dokładnie by się zgadzało z poprawkami, które musiałem wprowadzić do tej mapy. W sumie mogę z tym tak żyć, tylko co będzie jak powietrze w dolocie będzie faktycznie miało 70 stopni przecież to go zaleje.

Dzięki za resztę wskazówek, coś wymyślę

> Te 17%, o których piszesz dokładnie by się zgadzało z poprawkami, które musiałem wprowadzić do tej

> mapy. W sumie mogę z tym tak żyć, tylko co będzie jak powietrze w dolocie będzie faktycznie

> miało 70 stopni przecież to go zaleje.

Pytanie też co będzie jak temperaturę powietrza będziesz miał -20C, a czujnik nadal będzie pokazywał 70C?

Bo wtedy może nie odpalić.

> Pytanie też co będzie jak temperaturę powietrza będziesz miał -20C, a czujnik nadal będzie

> pokazywał 70C?

> Bo wtedy może nie odpalić.

No też może być kłopot, ale wydaje mi się, że tak niska temperatura powietrza zrobi swoje, czujnik się tak bardzo nie nagrzeje, a do tego jeszcze jest przecież brana korekta temp wody. Razem to wszystko powinno dać radę, jakoś

> u mnie przy 17:1 zaczyna szarpać silnikiem, nie równo chodzić i dużo głośniej chodzi, nawet czasami

> obroty falują a przy 18:1 silnik gaśnie

odpowiedzi szukaj w zapłonie afaik fabryczny silnik na wolnych ma koło 17-18 .....

> odpowiedzi szukaj w zapłonie afaik fabryczny silnik na wolnych ma koło 17-18 .....

w jakim to silniku na jakim paliwie i jakim samochodzie? bo w tych wszystkich (seryjnych) które ja miałem przyjemność pomierzyć afr wszedzie było +/- 14,7:1. 20:1 to bywałoło ale przy hamowaniu silnikiem

Ja się powoli zaczynam zastanawiać, czy Zeton na benie wogóle jeździ, może na czystym wodorze, ten ma idealne AFR na 34.3

Ja dzisiaj robiąc doświadcznie z paliwem rozruchowym zalałem (nicechcący) furę tak, że mi paliwo ciekło ze złączki na wydechu na glebę, zrobiła się kałuża Mało śmieszne to było, ale sytuacja opanowana. I wiem kolejną ważną rzecz o programie ECU

Co do problemu początkowego, to odpowiednia korekta dla temp. powietrza 70 stopni rozwiązuje problem. Warto się rozejrzeć co czujniki pokazują i czy się od czegoś nie grzeją od czego nie powinny.

> Ja się powoli zaczynam zastanawiać, czy Zeton na benie wogóle jeździ, może na czystym wodorze, ten

> ma idealne AFR na 34.3

> Ja dzisiaj robiąc doświadcznie z paliwem rozruchowym zalałem (nicechcący) furę tak, że mi paliwo

> ciekło ze złączki na wydechu na glebę, zrobiła się kałuża Mało śmieszne to było, ale sytuacja

> opanowana. I wiem kolejną ważną rzecz o programie ECU

> Co do problemu początkowego, to odpowiednia korekta dla temp. powietrza 70 stopni rozwiązuje

> problem. Warto się rozejrzeć co czujniki pokazują i czy się od czegoś nie grzeją od czego nie

> powinny.

70 stopni w dolocie będzie tylko w kilku przypadkach:

pierwszy to właśnie ten, w którym ciepłe auto stoi jakiś czas i cały dolot się nagrzewa, ale po odpaleniu pęd powietrza schłodzi czujnik i zacznie pokazywać poprawną temperaturę powietrza, nieuniknione że tak będzie się działo

drugi przypadek to chyba jak zacznie się palić w dolocie

trzeci jak ecu zrobi klona temperatury, ale to wiadomo o co chodzi i raczej rzadko się zdarza

w sprawnie działającym systemie powietrze nie będzie miało aż tak wysokich temperatur