Mam chyba pierwszą poważniejszą i upierdliwą awarię związaną z silnikiem. Dziś po pracy zabiorę się za bardziej szczegółową diagnostykę ale zanim sam coś wydumam rzucam temat na forum. Może podobne rzeczy się zdarzały i ktoś podsunie rozwiązanie lub kierunek poszukiwań. Auto jest zagazowane ale problem dotyczy NoPB. Po mocnym nagrzaniu się silnika na benzynie nagle przestaje jechać i w ogóle palić. Wygląda tak jakby przestało być podawane paliwo. Zapłon na pewno jest sprawny bo awaryjne odpalenie na LPG (II generacja) bez problemu zapala i silnik pracuje. Początkowo myślałem że to jakaś prosta usterka typu pompa paliwa lub statyczny zanik zasilania wtryskiwaczy, no ale raczej nie bo awaria związana jest z temperaturą. Na zimno auto odpala bez problemu i silnik płynnie pracuje. Po dłuższej przejażdżce i zgaszeniu auta jest kaplica albo w ogóle nie odpala albo odpali i po sekundzie gaśnie. Dziś rano odpalił bez problemu i bez problemu dojechałem do pracy na NoPB. Nie świeci się check.

Podejrzewam jakiś problem ze sterowaniem wtryskiwaczy, bo pompa paliwa pracuje cały czas(słyszę ją), zresztą pompa nie miałaby związku z temperatura silnika. Obawiam się najgorszego czyli jakiejś wrednej awarii ECU. Dziś zabieram z pracy oscyloskop żeby podglądnąć czy wtryskiwacze dostają sygnał. Czy jest sens wpinać się OpelScanerem jak nie ma checka ? Dzięki temu że mam gaz autem da się jeździć, ale muszę coś z tym zrobić.

Czekam na jakieś pomysły i sugestie z waszej strony.

Oscyloskop do dobry pomysł. Luknij też sygnały z czujników obrotów.

OS-em możesz sprawdzić, czy widzi wszystkie dane.

No więc tak spędziłem dziś popołudnie nad rozkminianiem tematu. Efekt temperatury jest ewidentny. Z pod pracy wjechałem na benzynie , zrobiłem kilka km i bach. silnik zgasł. No to na gaz i do garażu. Podpiąłem się oscyloskopem i z wtryskami wszystko ok, ale znalazłem przyczynę. Jednak to pompa paliwa się nie załącza choć wcześniej wydawało mi się, że ją słyszę. To jednak nie była to pompa.

Z miernikiem w ręku doszedłem, że cewka przekaźnika pompy nie jest sterowana. Tzn napięcie +12V na jest podawane, brakuje poziomu masy na drugim pinie. Auto wystygło przez chwilę działało i znów jak solidnie się silnik nagrzał to jakby odciął bach i znowu przekaźnik nie załącza. Nie miałem ze sobą laptopa więc nic więcej nie wykombinowałem. Teraz w domu spojrzałem na schemat i wygląda, że brakuje sygnału masy na przewodzie BNGN(brązowo zielony) który to idzie prosto z ECM do cewki przekaźnika.

Czy ECM steruje ten przekaźnik masą? Pewnie tak, jakimś otwartym kolektorem lub drenem. Niefajnie to wygląda. Ewidentnie problem skorelowany z temperaturą, ECM montowany do korpusu silnika i jak się nagrzeje to z niewiadomych przyczyn wyłącza pompę.

Czy coś w tej sytuacji ci się jeszcze nasuwa? Spotkałeś się z podobną usterką? ECM do wymiany? Jutro podłączę się OS choć nie wiem czy coś więcej mi to powie. Bo raczej ECM usterki nie widzi bo checka nie zapala. Wszystkie inne sygnały raczej są ok bo chodzi bez problemu na gazie. Ach joł..

Szkodzi nie tyle temp. co drgania. ECU podaje masę tak jak napisałeś. Nie masz dużo do stracenia, możesz otworzyć kompa i sprawdzić, czy nie odłamał się drucik od wtyczki do płytki.

Od biedy możesz się podpiąć ze sterowaniem, w przekaźnik załączający zasilanie wtryskiwaczy.

trochę dziwne, że nie wywala błędu.

> Szkodzi nie tyle temp. co drgania. ECU podaje masę tak jak napisałeś. Nie masz dużo do stracenia,

> możesz otworzyć kompa i sprawdzić, czy nie odłamał się drucik od wtyczki do płytki.

Na 99% temperatura. Jak jest chłodny wszystko jest ok, po nagrzaniu nagle odcina i tak już zostaje aż do ostygnięcia.

> Od biedy możesz się podpiąć ze sterowaniem, w przekaźnik załączający zasilanie wtryskiwaczy.

> trochę dziwne, że nie wywala błędu.

No ale jak wtryskiwaczy? One też mają stałe zasilanie po stacyjce i sterują masą każdy z wtrysków osobno. No ale to są impulsy a nie statyczny sygnał.

ECU podaje plus na wtryskiwacze drugim przekaźnikiem (też sterowanym masą). A skoro może podawać masę na jeden przekaźnik, może też to robić z dwoma .

Z pewnością wymyślisz sposób żeby tranzystor, który to robi, nie ucierpiał od nadmiaru obciążenia .

> ECU podaje plus na wtryskiwacze drugim przekaźnikiem (też sterowanym masą). A skoro może podawać

> masę na jeden przekaźnik, może też to robić z dwoma .

> Z pewnością wymyślisz sposób żeby tranzystor, który to robi, nie ucierpiał od nadmiaru obciążenia .

Czy to jest K18? OK rozumiem tylko, że wydaje mi się po dzisiejszych pomiarach, że on załącza się już po samym przekręceniu stacyjki. Napięcie na cewkach wtryskiwaczy jest już w momencie przekręcenia stacyjki.

Tak, to K18.

To jest niestety minus tego rozwiązania, że pompa chodzi po włączeniu zapłonu. Jeszcze większym minusem jest to, że nie wyłączy się po zgaśnięciu silnika podczas jakiejś draki (dzwon).

Ale jakbyś się uwziął, to masz czujniki na wale korbowym (indukcyjny) i na rozrządzie (hall). Można coś wykombinować, żeby pompa włączała się podczas kręcenia rozrusznikiem i wyłączała razem z silnikiem.

Tak czy inaczej warto zajrzeć do środka kompa (zakładamy, że sygnał niknie też bezpośrednio na wtyczce ECU).

E to tak kombinować nie trzeba, można cewkę przekaźnika dać na stałe do masy i wyjdzie na to samo bo +12 tam tez jest po stacyjce załączane. No ale tak to raczej nie chcę drucić. No nic zobaczę co jutro wskóram. Przegwizdam jeszcze miernikiem przewód od złącza do przekaźnika i jak będzie dobry to tylko fuks, jak coś wypatrzę w samym ECU. Podłącze się też laptokiem.

> Na 99% temperatura. Jak jest chłodny wszystko jest ok, po nagrzaniu nagle odcina i tak już zostaje

> aż do ostygnięcia.

Tak właśnie wygląda awaria sterownika.

Ponieważ połączenie (cienki drucik) jest już urwany i na zimnym styka, po nagrzaniu sterownika i rozszerzeniu cieplnym elementów połączenie się przerywa a po ostygnięciu znowu łączy.

W moim przypadku zaczęło się od awarii elektronicznej przepustnicy. 4x wysyłany do naprawy. Po kolei sypały sie połaczenia sterujące: elektroniczną przepustnicą, klimatyzacją, chłodzeniem silnika, wspomaganiem elektrohydr. wskaźnikiem temperatury silnika, tempomatem.

U mnie awarie połączeń dotyczyły dolnego złącza X71.

Najczęściej padają połączenia wewnętrzne w dolnym złączu, którego wiązka zwisa pod akumulatorem, drgania wiązki powodują obrywanie połączeń pomiędzy złączem a układem hybrydowym.

U Ciebie awaria jest również w złączu X71 pin 23.

Często parownik LPG umiejscowiony jest przed akumulatorem i węże wodne idą obok tej wiązki a nawet stykają się ze złączem X71, drgając wraz ze sterownikiem złącze a w szczególności wtyczka "obija" się o te węże przenosząc drgania na piny.

Tak było w moim przypadku, dopiero odsunięcie węży i mocne skrępowanie wiązki do wspornika przy złączu poprawiło sytuację.

Ponieważ miałem już dosyć partacza naprawiacza(Astel Wa-wa, stosował za grube i za krótkie połączenia i nie umiał lutować! ), kosztów wysyłki itp. a połączenia sypały się jedno za drugim, wziąłem sprawy w swoje ręce i wymieniłem w złączu X71 wszystkie, tj. ponad 40 połączeń (aluminiowe druciki na miedziane).

Niedługo minie rok od mojej naprawy i sterownik jest OK.

No to ciekawe info zapodałeś. Dzięki.

No niestety przewód jest ok czyli musi zdychać sygnał na wyjściu komputera. Podpiąłem się też OSem i jednak wykazuje błąd "0230 przekaźnik pompy paliwa napięcie za niskie". Check sie nie zapala ale błąd jest i pojawia się zaraz po chwili po skasowaniu. Wymontowałem ECU z auta i mam go na biurku. No i trochę mam dylemat bo z tyłu jest aluminiowa blaszka oblana w około masą uszczelniającą. Jak to bezpiecznie rozebrać? Trochę się waham czy jak się okaże że to nie mechaniczny brak kontaktu to czy potem nie będzie problemu z przyjęciem do naprawy w jakimś serwisie takiego rozdłubanego ECU.

Doradźcie co robić. Otwierać to? Jakie mogę jeszcze w środku napotkać niespodzianki? Jest tam ta elektronika zalana masą czy nie , jak te piny są łączone?

Znalazłem fotkę otwartego ECU w większej rozdzielczości tutaj

Jak te druciki są łączone do laminatu , tylko sprężystościa czy są przygrzewane?

Wygląda jakby tylko dotykały pól kontaktowych na laminacie.

> sprężystościa czy są przygrzewane?

> Wygląda jakby tylko dotykały pól kontaktowych na laminacie.

Obejrzyj płytkę dokładnie, zauważysz wiele zworek wyglądających podobnie, ale raczej sprężystością nie mogłyby się utrzymać na padach - stąd wnioskuję, że są przygrzane lub delikatnie przylutowabe.

Pozdr.

> Obejrzyj płytkę dokładnie, zauważysz wiele zworek wyglądających podobnie, ale raczej sprężystością

> nie mogłyby się utrzymać na padach - stąd wnioskuję, że są przygrzane lub delikatnie

> przylutowabe.

> Pozdr.

Jeżeli są aluminiowe to pewnie przygrzane. Swojego jeszcze nie otwierałem, z fotek w necie wygląda jakby zalane przezroczystą masą to było. I tego się obawiam. Wysłałem zapytanie do 3 serwisów ile by szacunkowo taka naprawa kosztowała. Jak będzie za rozsądną cenę to dam zarobić i nie będę sam dłubał. Jak cena będzie kosmos to chyba zaryzykuję samodzielną próbę naprawy.

Druciki są zgrzewane ultradźwiękowo, a całość zalana żelem silikonowym (zabezpieczenie przed wilgocią). Serwisy zwykle nie lubią jak ktoś grzebie przed wysłaniem.

> Druciki są zgrzewane ultradźwiękowo, a całość zalana żelem silikonowym (zabezpieczenie przed

> wilgocią). Serwisy zwykle nie lubią jak ktoś grzebie przed wysłaniem.

Zdaję sobie sprawę dlatego mam dylemat.

> mam dylemat.

Ja bym nie grzebał w ECM i nie dał grzebać w obawie, że po ingerencji zaczną się kolejne usterki i stracisz ECM.

Wiesz dobrze, że tę usterkę można obejść, zasilając pompę paliwa z innego żródła, ba, możesz w ten sposób wykonać odcięcie pompy podczas jazdy na LPG wykorzystując brak i pojawienie się napięcia +12V na elektrozaworach LPG lub wpiąć się w przekaźnik emulatora wtryskiwaczy (zachowując nakładanie się obu paliw)!!!

Dopiero, jak ECM zacząłby się psuć dalej (tfu, tfu) i nie byłoby innego wyjścia, to oddałbym go na stół operacyjny chirurgom.

PS. Oddając otwierany ECM do naprawy ryzykujesz, że jeśli coś spieprzą i pojawią się inne usterki, to zwalą to na Ciebie...

PS.PS. Możesz jeszcze zrobić coś, co mi chodzi po głowie już od dłuższego czasu po tym, jak zaczął się festiwal postów nt. padniętych ECM: profilaktycznie odkręcić go od silnika i zamocować do karoserii tak, aby nie był narażony na drgania i był podgrzewany tylko przez otaczające go powietrze pod maską...

W takiej sytuacji błąd przekaźnika pompy paliwa nie będzie wyskakiwał, bo ECM będzie zimny...

Właśnie niedawno przeniosłem moduł klimatyzacji spod nadkola pod maskę silnika, bo już miałem dość lutowania gnijących po kolei przewodów, więc może kolej na ECM?

Pozdr.

> No i trochę mam dylemat bo z tyłu jest aluminiowa blaszka oblana w około masą

> uszczelniającą. Jak to bezpiecznie rozebrać? Trochę się waham czy jak się okaże że to nie

> mechaniczny brak kontaktu to czy potem nie będzie problemu z przyjęciem do naprawy w jakimś

> serwisie takiego rozdłubanego ECU.

> Doradźcie co robić. Otwierać to? Jakie mogę jeszcze w środku napotkać niespodzianki? Jest tam ta

> elektronika zalana masą czy nie , jak te piny są łączone?

> Znalazłem fotkę otwartego ECU w większej rozdzielczości tutaj

> Jak te druciki są łączone do laminatu , tylko sprężystościa czy są przygrzewane?

> Wygląda jakby tylko dotykały pól kontaktowych na laminacie.

Ścieżki na hybrydzie i końce złączy są napylone aluminium i cienki drut aluminiowy zgrzewany jest do nich ultradźwiękowo https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=dSE01yzRAa0.

Wnętrze zalane jest przezroczystą masą silikonową.

Czarny silikon na blaszce należy wyciąć, w rogu podważyć wkrętakiem i "na wagę" podważać dookoła aby oderwać blaszkę.

"Naprawiacze" naprawią tylko to jedno zerwane połączenie, samo lutowanie to 5 min. roboty, kasują za to 300 do 400zł.

Jak ktoś dłubał wcześniej 2x tyle.

Jak ktoś czuje się na siłach w lutowaniu precyzyjnym - jest to do zrobienia + lupa nagłowna, pincety precyzyjne, topnik bezkwasowy, linka miedziana na druciki łączeniowe.

W razie szczegółów służę pomocą.

> Ścieżki na hybrydzie i końce złączy są napylone aluminium i cienki drut aluminiowy zgrzewany jest

> do nich ultradźwiękowo

No to jak całość łączenia jest w aluminium to lutowanie cynoołowiem odpada. Czym lutowałeś?

> "Naprawiacze" naprawią tylko to jedno zerwane połączenie, samo lutowanie to 5 min. roboty, kasują

> za to 300 do 400zł.

Hmm za 400 stówki to na allegro są całe ECU.

> Jak ktoś czuje się na siłach w lutowaniu precyzyjnym

z tym nie mam problemu ale nie aluminiowych elementów. Piny złącza też aluminiowe?

Chyba pójdę za radą mastera22221 i wymodzę jakieś lewe zasilanie tego przekaźnika. Najważniejsze dla mnie jest jednak aby po zgaszeniu silnika pompa przestawała działać bo to kwestia bezpieczeństwa jest.

> W razie szczegółów służę pomocą.

Jak pozbyłeś się tego wewnętrznego silikonu? Lutowałes normalnie cynoołowiem te zapylone aluminium pola?

Żel usuwałem wykałaczką. Nie wyrzucałem go, tylko zbierałem w celu upchania go między nowo wstawione druciki, aby wyeliminować drgania rezonansowe.

Oderwać obłamany drucik aluminiowy.

Ścieżki, jak i piny złącza delikatnie zeskrobać z napylonego aluminium najmniejszym śrubokrętem zegarmistrzowskim (płaską krawedzią).

Następnie lutownica transf. grot fi - 0,6 mm Cu. topnik bezkwasowy i pobielenie miejsca lutowania - (mnie cyna łapała b.dobrze - zdjęcie powyżej).

Drut Cu (fi-0,25mm)z linki - pobielić, przylutować do pinu, uformować w stronę ścieżki - (nie za krótko) i przylutować na ścieżce, obciąć nadmiar cążkami.

Początki są stresujące, ale jak kończyłem 40 połączenie, to szło jak z nut.

Dobrze jest tą płytką alu. zakryć nieużywane miejsce operacji tśmą przylepną.

Należy uważać aby nadmiar cyny nie zalał sąsiednich pinów lub ścieżek.

Miałem zrobić jak doradzał master22221 jednak przemyślałem wszystkie za i przeciw i po skonsultowaniu się z marek51 (dzięki za praktyczne dorady ) postanowiłem samemu przystąpić do działania. Przy okazji wyszedł taki prawie manual, może przyda się potomnym, którzy odważą się na podobny krok.

Przede wszystkim zacząłem od szczegółowej diagnostyki i kilkakrotnym potwierdzeniu objawów. Przewody sprawne, przekaźnik sprawny. Brak sterowania cewki przekaźnika pompy paliwa i objaw ten uwidacznia się po mocnym nagrzaniu się ECU. W tym momencie można też odczytać nie zachowywany błąd P0230, check się nie zapala ale błąd jest. Zacząłem przeczesywać internet. Awaria nagminna w tzw ECU hybrydowych (zwłaszcza Delphi Delco)i prawie w 90% przypadków powodem jest padnięta łączówka gniazda z polem płyty hybrydowej ECU. Obecne ceny naprawy w serwisach 280..1000zł w zależności co nawaliło ale do diagnozy konieczne jest otwarcie ECU.

Cóż zdecydowałem dokonać naprawy własnoręcznie:

Najpierw namierzenie pina (23)

Następnie wymontowanie ECU, i dehermetyzacja - trzeba wydłubać z blaszki zasłaniającej czarny silikon i delikatnie powolutku podważać blaszkę i uważać żeby nie dziubnąć do środka i nie powyginać blaszki bo jeszcze się przyda. I widok taki oto.

Potem namierzenie nieszczęsnej łączówki i najgorsze chyba to usuwanie żelu. Cała elektronika zalana jest przezroczystym żelem silikonowym o konsystencji kisielu. W moim przypadku pin 23 wypadł w dolnym rzędzie łączówek więc dostęp do niego był turbo utrudniony. Rozchyliłem delikatnie górne łączówki i zacząłem powoli żmudne wyczyszczanie miejsca naprawy z żelu. Od razu ujawniła się prawda, łączówka w ogóle już nie trzymała się ani pina ani pola płytki. Żel jest upierdliwy klei się, z uporem maniaka wraca na swoje miejsce, trzeba to robić delikatnie żeby nie uszkodzić sąsiednich łączówek które są delikatne. Używałem do tego zgodnie z sugestią marka51 wykałaczki, z tym że przygryzłem końcówkę aby była płaska i zrobiła się taka szpachelka. Trochę też wyciągałem żel pęsetą. Zajęło mi to z godzinę i wykopałem taki rowik wzdłuż punktu do naprawy.

Naprawę ostateczną przeprowadziłem już w pracy gdzie mam dostęp do mikroskopu stereoskopowego i dobrego sprzętu do lutowania. Potrzebny jest cienki długi grot żeby sięgnąć w głąb do pina złącza. marek51 pisał mi że używał lutownicy transformatorowej z cienkim grotem 0,6mm, dla mnie transformatorówka do takiej precyzyjnej roboty jest za ciężka użyłem więc klasycznej stacji lutowniczej z regulacją temperatury i stałym stożkowym ale najcieńszym grotem jaki był w zasobach.

Najpierw delikatnie zeskrobałem napylone aluminium(schodzi ładnie nie dużo go jest) potem topnik (minikropelka pasty niekwasowej) i cienkim grotem pobielenie. Uwaga płytka jest z ceramiki i dobrze odprowadza ciepło więc trzeba chwilkę przytrzymać, żeby cyna złapała się pola i prawidłowo rozprowadziła. Żel silikonowy i ciągle podłazi ale jest odporny na temperaturę i nic się nie przypala gdy go dotykamy rozgrzanym grotem. Pina z polem połączyłem cieniutkim miedzianym drucikiem (śr na oko 0,25mm) wygiąłem go w kształt S żeby dobrze amortyzował drgania i przylutowałem.

To fotki pooperacyjne, widać też na tle końcówkę wykałaczki żeby była skala odniesienia.

Zanim zakleiłem z powrotem blaszkę osłaniającą , przeprowadziłem próby w pojeździe - wypadły pozytywnie . Więc zabrałem ECU znów do domu żeby dobrze wszystko zahermetzować. Czarnym silikonem RTV uszczelniłem zamykającą blaszkę i pozostawiłem do związania. Jutro montaż i mam nadzieję że wszystko będzie ok.

Warto jeszcze zwrócić uwagę na przyczyny powstawania awarii wg. marka51. Pozwole go sobie zacytować z prywatnej korespondencji:

Quote:

---

Przyczyny?

Wyczytałem, już dawno na jakimś forum opla(usterka ECU dotyka Astry, Vectry), że ingerencja (podczepianie, dotykanie do niej), w fabrycznie poprowadzoną wiązkę dolną (złącze X71) prowadzi najczęściej do awarii sterownika.

Górna wiązka jest prowadzona na głowicy, ma b.krótkie podejście do wtyku złącza.

Jest gęsto podparte i mocowane do głowicy - najważniejsze: drga jednocześnie ze złączem i sterownikiem - praktycznie brak awarii na tym złączu.

Dolna wiązka na jednym końcu wychodzi z nieruchomego złącza X120 obok akumulatora i zwisając luźno wchodzi w złącze X71 sterownika.

Teraz zakładamy LPG, reduktor najczęściej jest mocowany jak na załączonej fotce (ja tak mam).

Węże wodne dotykały do drgającego złącza i wiązki, przenosząc drgania na piny - obrywanie drucików gotowe.

W moim przypadku węże odsunięte, wiązka w miarę możliwości (a nie ma ich za wiele) uwolniona, najważniejsze:

między blokiem a sterownikiem jest blacha do której przypina się wiązkę, po wpięciu wtyczki do złącza.

Starałem się szerokimi opaskami zaciskowymi docisnąć wiązkę do blachy aby się nie kiwała we wtyczce!

---

W moim przypadku raczej nie dochodziło do tego typu powodów ale dmuchając na zimne umocowałem solidniej złącze X71 do uchwytu korpusu silnika.

> PS. Oddając otwierany ECM do naprawy ryzykujesz, że jeśli coś spieprzą i pojawią się inne usterki,

> to zwalą to na Ciebie...

Tak to jeden z argumentów który przemówił za własnoręczną próbą naprawy.

ECU ładnie z powrotem zahermetyzowałem, wmontowałem na miejsce, wszystko ruszyło od kopa i auto bez żadnych problemów jeździ już kilka dni. Oby tak mu już zostało

> PS.PS. Możesz jeszcze zrobić coś, co mi chodzi po głowie już od dłuższego czasu po tym, jak zaczął

> się festiwal postów nt. padniętych ECM: profilaktycznie odkręcić go od silnika i zamocować do

> karoserii tak, aby nie był narażony na drgania i był podgrzewany tylko przez otaczające go

> powietrze pod maską...

Przyznam że przemyślałem twój pomysł ale realizacja jego nie będzie łatwa. Wiązki są tak dobrane że tylko w tym jednym miejscu dosięgają, nie da się za bardzo bez jakiejś totalnej rewolucji przemieścić ECU w inne miejsce.

Myślałem jeszcze nad powodem powstawania tej wady. Co do drgającej wiązki z koncepcji marka51 chyba nie do końca jestem przekonany. Piny wyglądają jakby nie były wsuwane w złącze lecz były obsadzone w formie wtryskowej i zalewane w trakcie produkcji gniazda. To powoduje też hermetyzację od strony złącza. Siedzą więc w gnieździe bardzo sztywno i trudno żeby przenosiły jakieś drgania. Wg mnie głównym problemem jest ten nieszczęsny żel. On jest za rzadki, trzęsie się jak galareta co powoduje że porusza łączówkami które są z aluminium i łatwo ulegną złamaniu. Jego główna cechą jest zabezpieczenie przed środowiskiem (wilgoć) i odprowadzanie ciepła ale chyba przed drganiami i wibracjami nie uchroni a tylko pogorszy. Jak dla mnie ta technologia hybrydowego ECU jest niedorobiona. Wydaje mi się że gdyby łączówki nie były zalewane takim żelem to ich mikroskopijna masa nie miałaby znaczenia dla drgań z silnika. To są co prawda spore amplitudy ale częstotliwość tak mała. Co innego żel który jest ciężki kisielowaty i nie ma bata, że będzie drgał i huśtał nieszczęsnymi łączówkami. Taką mam inżynierską teorię Co niestety nie cieszy mnie bo to może znaczyć czy polecą kolejne połączenia jest tylko kwestią czasu.