Jak pisałem wcześniej mam problem z błędem P400 ale tylko na wolnych obrotach (i to na dodatek przy wyłączonej klimie kiedy obroty jeszcze spadają).

Sprawdziłem podciśnienie na wyjściu z pomy vacu do serwa hamulcowego - było -1bar czyli z tego co wyczytałem ok.

Sprawdziłem przewody i gumki - ok nic nie przepuszcza i nic nie sparciało. Mechanik stwierdził że to EGR. Zakupiłem nowego oryginalnego Wehlera, wymieniony i zonk. Dalej to samo...

Dlatego szukam dalej przyczyny i w związku z tym kilka pytań:

ktoś wie jakie powinny być podciśnienia na

- wyjściu z pompy vacu do zaworków sterujących

- wyjściu z zaworków sterujących tych koło akumulatora

-co to za ustrojstwo na zdjęciu ( znajduje się w prawej przedniej części silnika patrząc od przodu a dochodzi do niego jeden z przewodzików ciśnieniowych z elektrozaworka przy akumulatorze

> Jak pisałem wcześniej mam problem z błędem P400 ale tylko na wolnych obrotach (i to na dodatek przy

> wyłączonej klimie kiedy obroty jeszcze spadają).

> Sprawdziłem podciśnienie na wyjściu z pomy vacu do serwa hamulcowego - było -1bar czyli z tego co

> wyczytałem ok.

> Sprawdziłem przewody i gumki - ok nic nie przepuszcza i nic nie sparciało. Mechanik stwierdził że

> to EGR. Zakupiłem nowego oryginalnego Wehlera, wymieniony i zonk. Dalej to samo...

Same EGR psują się rzadko, elektrozawory nimi sterujące często, dlatego od tego trzeba było zacząć. Sprawdzałeś czy podciśnienia masz prawidłowo podłączone?

> Dlatego szukam dalej przyczyny i w związku z tym kilka pytań:

> ktoś wie jakie powinny być podciśnienia na

> - wyjściu z pompy vacu do zaworków sterujących

-0,8.

> - wyjściu z zaworków sterujących tych koło akumulatora

A to zależy od stanu pracy silnika. Elektrozawory właśnie odpowiadają za zmianę wartości podciśnienia.

> -co to za ustrojstwo na zdjęciu ( znajduje się w prawej przedniej części silnika patrząc od przodu

Element wykonawczy sterujący klapami zawirowania w kolektorze dolotowym.

> a dochodzi do niego jeden z przewodzików ciśnieniowych z elektrozaworka przy akumulatorze

Patrząc od przodu auta od tego bliżej lewej lampy.

> Sprawdzałeś czy podciśnienia masz prawidłowo podłączone?

Podciśnienia są prawidłowo podłączone - pod króćce opisane Vacu

> -0,8.

No to muszę zmierzyć

> A to zależy od stanu pracy silnika. Elektrozawory właśnie odpowiadają za zmianę wartości

> podciśnienia.

Check zapala się tylko na wolnych obrotach bez obciążenia silnika przy rozgrzanym silniku. Wiesz jakie powinno być podciśnienie na wyjściu z zaworków sterujących w takich warunkach?

Czy te elektrozaworki są jakoś dedykowane ( tzn dany typ do danego elementu instalacji np. konkretny do EGRa inny do klap) czy też uniwersalne.?

> Check zapala się tylko na wolnych obrotach bez obciążenia silnika przy rozgrzanym silniku. Wiesz

> jakie powinno być podciśnienie na wyjściu z zaworków sterujących w takich warunkach?

Nie wiem, ale możesz zamienić miejscami elektrozaworki.

> Czy te elektrozaworki są jakoś dedykowane ( tzn dany typ do danego elementu instalacji np.

> konkretny do EGRa inny do klap) czy też uniwersalne.?

Numery mogą mieć różne, ale praktyka pokazuje, że robi to różnicy.

Quote:

---

W X20DT elektrozaworki są różne, to znaczy od turbiny i EGR są takie same i są czarne (09158200)lub(09128200, od "klapek" czyli zmiany długości dolotu jest inny szary (09128022).

Sprawdzanie elektrozaworu.

BEZ NAPIĘCIA na elektrozaworze

1. da się zassać powietrze przez VAC przy zatkanym OUT- powinno być słychać trykanie membrany zaciągającej powietrze przez filtr (nie może powietrze przelatywać swobodnie bez odgłosów trykania lub w ogóle nie dać się zassać)

Z NAPIĘCIEM >12V na elektrozaworze pomiar w domu zwykły zasilacz 12V/np1Am.

1. mamy swobodny przepływ powietrza między OUT I VAC

2. dolny króciec AIR jest odcięty od VAC i OUT

3. wciągając powietrze przez VAC przy zatkanym OUT słyszymy trykanie , podajemy napięcie i automatycznie powinno nastąpić zamknięcie dolnego króćca a z tym samym i zatrzymanie możliwości dalszego zasysania powietrza.

4. Teraz sprawdzamy czy may dobrze podłączone przewody od napięcia i podciśnienia klapami steruje szara wtyczka czyli elektrozawór z podłączoną szarą wtyczką powinien być połączony z siłownikiem pneumatycznym klap zawirowań.

Mierząc podciśnienie przed VAC powinno być podciśnienie -0,7-0,9 bara (zakładając że jest sprawna pompa vacuum i szczelny układ) mierząc podciśnienie za OUT powinniśmy mieć podciśnienie małe rzędu np. -0,1, więć VAC zasysa zarówno z OUT jak i z AIR (z którego filtra słychać tyrkotanie) po podaniu zasilania króciec AIR zostaje całkowicie odcięty. Podciśnienie za OUT zależy teraz od napięcia elektrycznego i jest większe niż np. -0,6 bara potrzebnego do ruszenia elementów wykonawczych.

Przy braku napięcia jest swobodny przelot pomiędzy VAC i OUT przez VAC zaciągane jest powietrze zawór sobie lekko tyrka dopiero podanie napięcia powoduje zamknięcie AIR co skutkuje zaciąganiem powietrza o sile ok 0,6-0,9 bar o takiej sile jest potrzebne ssanie aby uruchomić dźwignię przepustnicy lub cięgno turbiny itd. reasumując podciśnienie w układzie jest cały czas tylko słabe, dopiero zamknięcie AIR je zwiększa do wymaganego.

Sprawdzamy układ podciśnienia:

Wartość podcisnienia -0,8: -0.9 za Vacu.Sprawdzamy na wolnych obrotach i drugi pomiar na 2000 -2500 obr.

Oraz nie powinno być oleju w wężykach bo zimą gęstnieje olej i nie działają dobrze elektrozawory oraz siłowniki.

1.Za elektrozaworem do siłownika Turbo i do EGR po odpaleniu silnika na wolnych obrotach maksymalne czyli takie jakie daje Vacu.

2.Wyjscie z elektrozaworka na EGR, trzyma podciśnienie ale jak dodajemy więcej gazu to spada i tak powinno być.

3.Na siłowniku sterującego klapkami zawirowań powinno być 0.1 dopiero podczs przydławienia,obciążenia zaczyna działać siłownik.

4.Reakcja siłownika Westgata od turbo jest natychmiastowa czyli po odpaleniu silnika cięgno jest wciągane.

Po zgaszeniu silnika swobodnie się wysuwa.

5.Elektozawory od EGR i Przy Turbo można zamienić miejscami np.na próbę.

6.Ciśnienie przed elektrozaworami powinno być takie jak zaraz za Vacupompą.

Ciśnienie za eletrozaworami może się różnic.

7.Najważniesze jest sprawdzenie czy siłownik wciąga na maksa cięgno Westgata .

Westgate działa dopiero wtedy -tzn otwiera upust spalin- gdy cisnienie doładowania jest wieksze od żądanego a informację o tym dostaje od czujnika doładowania w koletorze ssacym.

8.Działanie klapek zawirowań i siłownika od turbo.

Zastanawia nas jedno jak sprawdzaliśmy podcisnienie na klapach zawirowan odrazu po zapaleniu silnika jest 0.05 bara,ale siłownika nie rusza,zaczynamy dodawać gazu i tez nic więc wyciągamy podłączony do układu podciśnienia zegar do mierzenia podciśnienia z pod maski i montujemy go do np wycieraczki żebyśmy widzieli co sie dzieje z podciśnieniem i jedziemy tak pare kilometrów i nawet przy 4000-4500 obr/min podcisnienie sie nie pokazuje,a tu nagle pokazalo sie ale dopiero jak przydławiliśmy silnik (za duzy bieg) -0,6 ,zatrzymujemy sie i ruszamy z dwójki kilka razy i podcisnienie czyli (zamkniecie klapek)pokazuje sie w momecie przyduszenia sie,ruszanie z 2 lub 3.

Klapki otwarte-pełen przeplyw powietrza pełne doładowanie -najwieksza moc.

Klapki w pewnym sensie zabezpieczają i osłaniają silnik przed przeładowaniem i regulują pracę właśnie przy hamoawaniu silnikiem -zamykają sie wtedy gdy po dynamicznej jeżdzie puścimy pedał gazu.

9.I tak na biegu jałowym są otwarte i nawet wymuszenie (ręczne) zamknięcia nie powoduje widocznych efektów w pracy silnika.

Czyli nawet przy przegazowaniu klapki sie nie poruszają (na postoju).

10.A teraz czy silownik od turbo powinien chodzić również przy przegazowaniu na postoju czy tylko przy jezdzie ?.

Siłownik od turbo sterujacy zaworem Wastegata zaraz po odpaleniu silnika zamyka się (czyli zaciąga dzwignie od turbo) i nie ma prawa drgnąć aż do momentu sygnału z czujnika cisnienia w kolektorze ssacym o zbyt dużym ciśnieniu doładowania (wtedy popuszcza dzwignie wychamowywując turbo).

Zawór EGR po zapaleniu silnika otrzymuje podciśnienie w zależności od stanu pompy podciśnienia np 0.7 bara po dodaniu gazu spada do 0.1 bara czyli podnosi sie ciśnienie doładowanie turbo.

Może i to coś pomoże.

Kod:

Zawór EGR otwiera się (podaje spaliny do komory spalania) tylko wtedy kiedy obroty i obciążenie silnika na to pozwalają (są niskie). W pozostałych przypadkach dopływ spalin jest ograniczony lub zamknięty całkowicie.Za elektrozaworem do EGR po odpaleniu silnika na wolnych obrotach maksymalne ciśnienie jest takie jakie daje Vacu.

Błąd P0400

Przy normalnej pracy turbo w dolocie jest ciśnienie ca 1.5bar (mówimy o dieslu),ponieważ spaliny w otwartym układzie takiego ciśnienia nie osiągają,więc przy zaciętym (otwartym) egr z uwagi na kierunek ciśnień spalinami się silnik sie nie dławi, a ciśnienie z dolotu ucieka prosto do wydechu...oczywiście w chwili zacięcia egr z nominalnych 1.5bar zostaje marne 0.6max... i wali P0400.

Reasumująć wygląda na to,że te nasze elektrozaworki są dwufunkcyjne.Mają w sumie trzy pozycje pracy,i po wyczyszczeniu należy je ustawić.Można to zauważyć jak poskładamy cały układ podciśnienia, to po odpaleniu,silnik chodzi twardo i niezbyt równo,a dźwignia od

siłownika turbo sie przesuneła,ale siedziała miękko i można było ją przesuwac w prawo lekko.Dalej eksperymentując,dochodzimy do pompy wakum,wypinamy króciec od serwa i zatykamy palcem otwór wyjścia na moment tak kilka razy robimy.Nie wiemy,ale przez to podciągnęły się te zaworki na właściwą pozycję pracy,teraz działa i silnik reaguje na gaz trochę później i łagodniej.I w kabinie już nie słychac tego dźwięku zanim włączy się turbo.

---

> Nie wiem, ale możesz zamienić miejscami elektrozaworki.

> Numery mogą mieć różne, ale praktyka pokazuje, że robi to różnicy.

Czyli wystarczy przepiąć wtyczki i wężyki wyjściowe w zaworkach przy acu?

Jeżeli jest padnięty jeden z elektrozaworków to po ich przełączeniu powinien wywalić inny błąd?

> Czyli wystarczy przepiąć wtyczki i wężyki wyjściowe w zaworkach przy acu?

> Jeżeli jest padnięty jeden z elektrozaworków to po ich przełączeniu powinien wywalić inny błąd?

Tak.

No to muszę sprawdzić...