od Seja MPI... Takie chwalenie się z racji chwilowej potrzeby wyłączenia się z grzebania w tym ustrojstwie . Otóż praktycznie do wszystkiego można go zmusić, "uturbiłem" gnoja i rozebrałem program na tak drobne części, że mogę pozmieniać w nim praktycznie co chcę, włączając w to ustawienia wieńca kółka fonicznego i wyłączniki od praktycznie wszystkich błędów jakie komp może zgłosić, o wszystkich mapach przydatnych do strojenia nie wspomnę. Do tego wprogramowałem w niego EBC na dwie mapy sterowane guzikiem i procedurę startu kontrolowaną guzikiem i wskazaniami prędkości. Z grubszych ciekawostek program ma wkodowaną praktycznie na gotowo sekwencyjną obsługę cewek, trzeba tylko na płytce dolutować brakujące dwa moduły do cewek, co też zrobiłem i wytestowałem. Ogólnie to program jest po pierwsze bardzo przyzwoicie napisany (w porównaniu np. do starszego 18FD jest to niebo a ziemia), po drugie ma całą masę rzeczy wkodowanych na gotowo. Dodatkowe cewki to jedno, ale są np. też 4 wyjścia PWM z wprogramowaną już obsługą sygnału, z czego domyślnie tylko jedno jest używane (do zaworu pochłaniacza). Drugie użyłem do zaworu EBC, pozostałe dwa są wolne, ale nie wiem czy są podłączone do grzebienia (pierwsze dwa są). Kolejny plan to podlutować się do jednego z trzech wolnych kanałów przetowornika AD i podłączyć się z sygnałem AFR.

Póki co wszystko to niestety "na biurku", nie mam czasu ani możliwości, żeby rozgrzebać samochód to testów drogowych. Żeby nie być gołosłownym mały filmik z diagnozy przy testowaniu EBC:

widzę że temat ECU bardzo mocno rozpracowałeś, ja w seryjnym ECU nie miałem odwagi ani sprzętu grzebać więc przesiadłem się na EMU, prawda jest taka że auto jeździ i to całkiem przyjemnie ale nie mam poustawianych praktycznie żadnych korekcji a sporo wartości zostało dobranych metodą prób i błędów

mam wiec do ciebie pytanie czy mógłbyś pokazać jak wyglądają :

- czasy ładowania cewek (obecnie ładuje 3,2ms)

- mapa korekcji po IAT

- czy w seryjnym ECU jest korekcja TPS/MAP ?

- jak wygląda sterowanie pochłaniaczem (od czego zależy jego otwarcie)

> widzę że temat ECU bardzo mocno rozpracowałeś, ja w seryjnym ECU nie miałem odwagi ani sprzętu

> grzebać więc przesiadłem się na EMU, prawda jest taka że auto jeździ i to całkiem przyjemnie

> ale nie mam poustawianych praktycznie żadnych korekcji a sporo wartości zostało dobranych

> metodą prób i błędów

> mam wiec do ciebie pytanie czy mógłbyś pokazać jak wyglądają :

> - czasy ładowania cewek (obecnie ładuje 3,2ms)

Zrobię zrzut jak będę w domu, jest to mapa TEMP_WODY x NAPIĘCIE, przy "zdrowych" wartościach jest to coś koło 2.x ms + korekty, które nie wiem jeszcze od czego zależą (prawdopodobnie od czasu rozładowywania, który też jest mierzony). (na marginesie, tą informację serwuje również FES/MES ).

> - mapa korekcji po IAT

Paliwa? To jest akurat mega skomplikowane. Jest cała procedura, która ni mniej nie więcej z temperatury powietrza, wody, obortów, MAP-a, ciśnienia atmosferycznego liczy przy pomocy mnóstwa tabel odpowiednik MAF-a. Korekta IAT jest w to wbudowana i jest to potężna mapa, rozmiaru z głowy nie pamiętam, i po czym jest też nie (zgaduję RPM i ciśnienie atmosferyczne). Potem jest już paliwo liczone po prostej tabeli AFR w funkcji RPMxMAF.

Jest też korekta IAT dla zapłonu, tu jest prościej.

> - czy w seryjnym ECU jest korekcja TPS/MAP ?

Jest, aczkolwiek map od tego akurat nie szukałem, bo doświadczenie z poprzednich kompów mówi mi, żeby tego nie ruszać.

> - jak wygląda sterowanie pochłaniaczem (od czego zależy jego otwarcie)

Nie jestem w stanie dać dokładnej odpowiedzi. Z eksperymentów wygląda na to, że pochłaniacz pracuje praktycznie non-stop, poza wolnymi obrotami. Do tego stopnia, że nawet przy WOT-ie jest włączony, do turbo musiałem zrobić myk, żeby przy nadciśnieniu (ze zdrowym marginesem w podciśnieniu) się zamykał. Duty Cycle pochłaniacza jest zmienne, im bardziej butujesz, tym bardziej się otwiera. Jest to po prostu chyba stały element zasilania paliwem.

Dzięki za odp, tak jestem świadomy ile parametrów składa się na wyliczenie poszczegulnych czasów wtrysku/ładowania.

U mnie wygląda to tak (jak widzisz nie mam praktycznie żadnych korekcji ):

Dla paliwa:

Dla zapłonu:

Ja zawór pochłaniacza par podłączyłem ale z braku pomysłu puki co nim nie steruje.

> Dzięki za odp, tak jestem świadomy ile parametrów składa się na wyliczenie poszczegulnych czasów

> wtrysku/ładowania.

> U mnie wygląda to tak (jak widzisz nie mam praktycznie żadnych korekcji ):

> Dla paliwa:

> Dla zapłonu:

> Ja zawór pochłaniacza par podłączyłem ale z braku pomysłu puki co nim nie steruje.

Korektę IAT dla paliwa bym po prostu zrobił lekko pochyłą w dół, tak od 110% do 90% ze 100% w okolicach 20-40 stopni C. A ta mapa MAPxTPS to nie jest to o czym ja myślałem, ja mówiłem o korektach od nagłego przyspieszania, tzn. zmian na TPS-ie i/lub MAP-ie. To co tam masz w EMU to jest po prostu ich wersja mapy dolewkowej dla Wide Open Throttle. Takie mapy w IAW 4AF mam, aczkolwiek są zupełnie inaczej rozwiązane.

EDIT: ta mapa to jest zapłonu teraz zauważyłem, ale to mało co zmienia, jest to po prostu modyfikacja zapłonu do stanów WOT.

Korekcje po IAT rzeczywiście zrobię jak piszesz.

Mapy korekcyjne od przyspieszania też są

same dobre wiadomości!

pracuj nad tym dalej, być może skorzystam z Twoich usług w tym zakresie, bo generalnie nikt z tym kompem nie chce się bawić

> same dobre wiadomości!

> pracuj nad tym dalej, być może skorzystam z Twoich usług w tym zakresie, bo generalnie nikt z tym

> kompem nie chce się bawić

Błąd, bo to bardzo fajny komp, choć być może próba odpalenia go kiedyś na samochodzie zweryfikuje mój entuzjazm Na razie tańczy jak mu zagram.

> Błąd, bo to bardzo fajny komp, choć być może próba odpalenia go kiedyś na samochodzie zweryfikuje

> mój entuzjazm

w takim razie czekam z niecierpliwością na dalsze efekty i jestem mega ciekawy co z tego wyjdzie!

> Błąd, bo to bardzo fajny komp, choć być może próba odpalenia go kiedyś na samochodzie zweryfikuje

> mój entuzjazm Na razie tańczy jak mu zagram.

stosując "czujnik" na wale 60-2 i kilka innych potrzebnych można z tego zrobić ministandalona i odpalić każdy (chyba) cztero cylindrowy silnik

> - czasy ładowania cewek (obecnie ładuje 3,2ms)

Mapa w załączniku. Z tym, że teraz straciłem trochę pewność, bo pomiary wykazują czasy dokładnie dwa razy większe. Więc albo tak, albo x2.

> stosując "czujnik" na wale 60-2 i kilka innych potrzebnych można z tego zrobić ministandalona i

> odpalić każdy (chyba) cztero cylindrowy silnik

Nie mini Lesiu W sumie to właśnie jeszcze wytestowanie do końca ustawień koła 60-2 dzieli mnie od tego, żeby stwierdzić, że jest SA. Jestem prawie pewien już, że podjąłbym się odpalić na tym t-jeta.

> Dzięki za odp, tak jestem świadomy ile parametrów składa się na wyliczenie poszczegulnych czasów

> wtrysku/ładowania.

> U mnie wygląda to tak (jak widzisz nie mam praktycznie żadnych korekcji ):

> Dla paliwa:

> Dla zapłonu:

> Ja zawór pochłaniacza par podłączyłem ale z braku pomysłu puki co nim nie steruje.

Ign vs IAT ustaw tak aby przy 50 st i więcej komp cofał zapłon.

50 st - 0

60 st - -1

70 st - -3

80 st i więcej - -5

Możesz również w temp poniżej 20 st lekko przyspieszyć zapłon tzn:

10 st - +1

0 st - +2

-10 st i więcej +4

thx

tak ustawie

wreszcie mam działająca sekwencje i mogę się umówić na strojenie do ciebie, na ostatnie hamowanie się nie załapałem następne w sumie nie wiadomo kiedy więc musimy się konkretnie dogadać ale to już -> PW

silnika nie zniszczyłem przez ostatnie 10tys km na EMU ale mapa zapłonu w moim wydaniu pewnie nieźle cię rozbawi

pozdr.

> thx

> tak ustawie

> wreszcie mam działająca sekwencje i mogę się umówić na strojenie do ciebie, na ostatnie hamowanie

> się nie załapałem następne w sumie nie wiadomo kiedy więc musimy się konkretnie dogadać ale to

> już -

> silnika nie zniszczyłem przez ostatnie 10tys km na EMU ale mapa zapłonu w moim wydaniu pewnie

> nieźle cię rozbawi

> pozdr.

Już jest ustalone kolejny dynoday na 16.11 więc może się załapiesz.

> Nie mini Lesiu W sumie to właśnie jeszcze wytestowanie do końca ustawień koła 60-2 dzieli mnie od

> tego, żeby stwierdzić, że jest SA. Jestem prawie pewien już, że podjąłbym się odpalić na tym

> t-jeta.

I spokojnie odpalisz, tylko trzeba pamiętać o trigger angle

A powiedz jak tam jest realizowany filtr dla czujnika stukowego?

Bo to bardzo ważne, pewnie byś się przekonał w momencie strojenia.

Sam wiesz, że współczesne i nawet te starsze ECU (choćby już euro3) są potężne jeśli chodzi o możliwości.

Przy okazji - widziałeś dokładniej ME7.3.X lub 7.6.X? Tam to dopiero jest dobrze - żadnych prac programowych, konfigurowalne wyjścia - o wszystko już się zatroszczyli Boschmeni.

T-jetowy ME7.9.10 pracuje normalnie jako niezależny komp w dowolnym silniku 4 cyl, bez konieczności posiadania body computera, licznika, etc.

> I spokojnie odpalisz, tylko trzeba pamiętać o trigger angle

Trigger angle już ogarnięty. Jest o tyle prosto, że po prostu definiuje się gdzie jest TDC dla poszczególnych cylindrów. Sekwencyjny zapłon też już ogarnąłęm.

> A powiedz jak tam jest realizowany filtr dla czujnika stukowego?

> Bo to bardzo ważne, pewnie byś się przekonał w momencie strojenia.

W to się nie wgłębiałem (jeszcze) założyłem, że dla silnika FIRE będzie po prostu działał. Ale i na to przyjdzie pora.

> Sam wiesz, że współczesne i nawet te starsze ECU (choćby już euro3) są potężne jeśli chodzi o

> możliwości.

> Przy okazji - widziałeś dokładniej ME7.3.X lub 7.6.X? Tam to dopiero jest dobrze - żadnych prac

> programowych, konfigurowalne wyjścia - o wszystko już się zatroszczyli Boschmeni.

> T-jetowy ME7.9.10 pracuje normalnie jako niezależny komp w dowolnym silniku 4 cyl, bez konieczności

> posiadania body computera, licznika, etc.

Gdyby IAW miał fabrycznie nadciśnienie i kontrolę doładowania to też by taki był. ME mnie trochę niestety przerasta póki co swoim kodem, rozmiarem i brakiem przejrzystości. Ale to do czasu ME7.9.10 jest następny na liście, tylko muszę egzemplarz skołować.

Chciałem już cię dawno zaptać właśnie, jest jakiś Bosch ME co by miał fabrycznie kontroler AFR (o EGT nie marzę) a był jednocześnie nie za bardzo skomplikowany?

> Trigger angle już ogarnięty. Jest o tyle prosto, że po prostu definiuje się gdzie jest TDC dla

> poszczególnych cylindrów. Sekwencyjny zapłon też już ogarnąłęm.

> W to się nie wgłębiałem (jeszcze) założyłem, że dla silnika FIRE będzie po prostu działał. Ale i na

> to przyjdzie pora.

To kwestia powiązana ze średnicą cylindra

> Gdyby IAW miał fabrycznie nadciśnienie i kontrolę doładowania to też by taki był. ME mnie trochę

> niestety przerasta póki co swoim kodem, rozmiarem i brakiem przejrzystości. Ale to do czasu

> ME7.9.10 jest następny na liście, tylko muszę egzemplarz skołować.

To prawda, funkcje są bardzo złożone, ale hierarchia jest zrozumiała i moim zdaniem bardzo logiczna.

> Chciałem już cię dawno zaptać właśnie, jest jakiś Bosch ME co by miał fabrycznie kontroler AFR (o

> EGT nie marzę) a był jednocześnie nie za bardzo skomplikowany?

EGT było przewidziane np. w pierwszych t-jetach - nawet miałem taki komputer - z Bravo, na rynek Oz (czyli Ritmo ). Na EU jest modelowanie temperatury i ciśnienia w kolektorze wydechowym, nie sprawdzałem czy sprzętowo europejskie ecu są na to przygotowane.

Jeśli chodzi o WBO2 to spora część w wieśwagenach - jest mnóstwo ME7.X z kontrolerami np. w 1.8t , 2.7V6 biT. Tam również znajdziesz egt, tylko nie pamiętam jak to wyglądało z zależnością - czy obecność jednego nie wykluczała drugiego. Oczywiście w innych markach również do znalezienia, ale to tak na szybko co mi się nasuwa na myśl.

> Błąd, bo to bardzo fajny komp, choć być może próba odpalenia go kiedyś na samochodzie zweryfikuje

> mój entuzjazm Na razie tańczy jak mu zagram.

Mi tańczy już od około 50 tys kilometrów, ale o tym sie nie mówi Bedzie dobrze

> Mi tańczy już od około 50 tys kilometrów, ale o tym sie nie mówi Bedzie dobrze

czyli idzie wystroić turbafkę bez świnki ?

> czyli idzie wystroić turbafkę bez świnki ?

On to ma na gazie i DETie, chyba, komp seryjny. Ale tak, idzie "wystroić"